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Nuevas vías de acceso al puerto Ferrol-San Cibrao

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao (APFC), ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería dos nuevos contratos dentro del proyecto de modificación de su red ferroviaria. Estas nuevas obras tienen como objetivo ampliar su capacidad y modificar su modelo de explotación mediante una conexión adicional con el puerto exterior a través de un nuevo acceso que está en construcción. Por una parte, la consultora se encargará del desarrollo de del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS), teniendo en cuenta el tipo, alcance, ámbito de operación y las condiciones específicas de esta infraestructura portuaria. El trabajo incluirá además la asistencia en lo que se refiere a su estructura organizativa o técnica que permita definir adecuadamente los documentos que componen este sistema.

Por otra parte, Ardanuy Ingeniería también realizará el expediente de seguridad de la nueva conexión. Todo ello conforme al nuevo RD 929/2020, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias y aplicando los métodos comunes de seguridad europeos.

La infraestructura que se propone construir para la comunicación con el puerto exterior incluye una conexión con la vía existente, un puente sobre la ensenada de La Malata y estructura de acceso al mismo (Viaducto sobre Muelle Fernández Ladreda), el túnel de Brión, así como el desarrollo del nuevo sistema CMS y de un Puesto de Mando y el sistema de radio comunicaciones. Estas actuaciones se enmarcan en el plan de empresa del Puerto y cuentan con un presupuesto de 8,1 millones de euros, que serán financiados de forma íntegra con fondos europeos dentro de la partida percibida por Puertos del Estado del plan para la recuperación económica. Así, las obras comenzarán en 2023, según ha detallado la institución que preside Indalecio Seijo.

Así, se renovarán las vías del ferrocarril en la dársena interior, en concreto las que transcurren en paralelo al muelle Fernández Ladreda y la calle principal, que datan de hace más de 50 años y no se adaptan los estándares actuales. Además, se ejecutará una nueva vía en el acceso de A Malata, que se sumará a las dos existentes en la entrada del puerto interior. Estas intervenciones completarán el enlace ferroviario a Prioriño, unos trabajos cuyo presupuesto supera los 90 millones de euros y que ejecuta el Puerto con el apoyo del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre (FFAT), respaldado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Asimismo, cuenta con financiación del Mecanismo Conectar Europa de la UE.

la Autoridad Portuaria ha captado 1,1 millones de euros procedentes de fondos europeos para actuaciones alineadas con la sostenibilidad ambiental que incluirán la renovación del sistema de iluminación exterior del puerto interior y Caneliñas y la instalación de placas solares. Del mismo modo, se pondrán en funcionamiento compensadores de marea para cerrar la dársena interior en el caso de un vertido y se conectarán las instalaciones del Puerto en Mugardos a la red de saneamiento, además de adquirirse dos vehículos eléctricos.

Fondos europeos para el tren de Langosteira

El proyecto del acceso ferroviario al puerto exterior recibió este viernes un notable impulso con la aprobación de que la obra quede incluida en el Plan de Empresa de la Autoridad Portuaria de A Coruña desde el 2022. La inversión final ascenderá a 171 millones de euros, que serán financiados en su totalidad con cargo a los fondos europeos Next Generation, que están próximos a confirmarse. Los presidentes de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Francisco Toledo y Martín Fernández Prado, se reunieron en Madrid, en la sede del organismo estatal, para aprobar el Plan de Empresa de 2022 del ente local.

La línea férrea unirá el puerto exterior con la red general ferroviaria en el entorno del polígono de Vío. Medirá 6,55 kilómetros de longitud, de los que 5,18 discurrirán bajo tierra. Se excavarán tres túneles que permitirán reducir el impacto ambiental de la infraestructura y salvar los importantes desniveles de la zona como se hizo con el acceso por carretera. Se prevé que esté finalizado en 2026, tras una imversión superior a los 170 millones de euros. El presupuesto de ejecución material de la obra es de 96,6 millones de euros. Esa cantidad no tiene en cuenta el IVA del 21 % (24,1 millones), el beneficio industrial del 6 % (5,8) y el presupuesto de gastos generales del 13 % (12). De los citados 96 millones, 68,5 se destinarán a construir los tres túneles, y otros 1,7 millones a instalar la seguridad en esos tramos. La segunda inversión más cuantiosa se dedicará al sistema eléctrico, más de seis millones de euros. La superestructura de la vía requerirá más de 5,8 y las instalaciones de seguridad y comunicación cerca de 4,8 millones.

El movimiento de tierras requerirá casi tres millones más. La reposición de servidumbres precisará más de 1,4 millones. En estructuras, drenajes, canalizaciones y obras civiles auxiliares se invertirán otros 2,2 millones. También se ha estimado un gasto de un millón de euros en actuaciones correctoras, otro tanto en seguridad y salud de los trabajadores. Todo ello sin contar IVA, beneficio industrial y gastos generales, y sin mencionar otros gastos menores en reposiciones e instalaciones varias que rondan los 400.000 euros.

Los 171 millones de euros que se necesitarán para el enlace ferroviario servirán para la creación del acceso desde el puerto exterior a la red general en sentido hacia A Coruña, que supondrá la mayor parte de la inversión, 135,4 millones de euros. A estos se suma la cantidad correspondiente a la segunda fase del proyecto, que comprende el ramal hacia el Eje Atlántico, conectando en Uxes, lo que supone 21,6 millones de euros. De esta manera, la infraestructura de punta Langosteira quedará comunicada tanto hacia Lugo-Monforte como hacia Santiago-Ourense/Vigo, lo que permitirá el desarrollo de las instalaciones y aumentará la operatividad del puerto y de las empresas allí instaladas.

Por último, los fondos Next Generation también serán la fuente de financiación para construir la red ferroviaria interna del propio puerto exterior, que hasta ahora estaba previsto que se hiciese con fondos propios de la Autoridad Portuaria, y cuyo presupuesto se eleva a 14 millones de euros. «Este acuerdo alcanzado con Puertos del Estado supone por tanto una notable mejora en las previsiones financieras del Puerto coruñés», señala la Autoridad Portuaria.

Según la programación del Plan de Empresa, las obras estarán finalizadas en 2026, tanto el enlace del puerto con la red ferroviaria general, como el acceso hacia el Eje Atlántico y las vías interiores de Langosteira. Esta nueva infraestructura completará «la operatividad de la dársena y reforzará las inversiones de las empresas operadoras, que verán mejorada su competitividad». Así, supondrá un impulso en el ámbito de los cereales y otros graneles, pero también propiciará la captación de nuevos tráficos y la incorporación de nuevas líneas de actividad.

«La Autoridad Portuaria continuará trabajando con el Adif y Puertos del Estado para avanzar en todos los trámites necesarios para licitar las obras lo antes posible», explican, y destacan la firma de un convenio que defina la responsabilidad de cada administración en el proceso. Se prevé que la ejecución corra a cargo del Adif, si bien los fondos europeos serían traspasados en origen a la Autoridad Portuaria, de ahí que la obra se incluya en el Plan de Empresa del ente coruñés.

Además de las obras ferroviarias, el Plan de Empresa incluye para 2022 inversiones por un total de 34 millones de euros, que se irán ejecutando según las necesidades y la demanda de los operadores, acompañando las inversiones de las empresas concesionarias. Entre las principales partidas figuran diversas mejoras en el pavimento, la red ferroviaria y los equipamientos de los muelles interiores y, en Langosteira, habilitaciones de viales, explanadas y actuaciones encaminadas a mejorar la seguridad y las dotaciones del recinto. El Plan de Empresa será trasladado al próximo Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria para su aprobación definitiva.

Lisboa abre el Año Europeo del Ferrocarril

El Año Europeo del Ferrocarril se inició oficialmente este lunes con un encuentro europeo en Lisboa, organizado por la Comisión Europea y el Gobierno portugués, presidido por el ministro de Planificación e Infraestructura de Portugal, Pedro Nuno Santo y la comisaria de Transporte de la Comisión Europea, Adina Vălean además de haber contado con la representación de los principales actores del sector ferroviario internacional. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española, promoverá en España iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa. El Año Europeo del Ferrocarril, que dio comienzo el 1 de enero, tiene como principal objetivo poner de relieve sus beneficios para las personas, la economía y el clima y se va a centrar en los retos pendientes para crear un verdadero espacio ferroviario europeo único sin fronteras.

A lo largo de 2021, se organizarán distintas actividades nacionales y europeas en torno al ferrocarril a fin de fomentar su uso, tanto por los ciudadanos como por las empresas, y promover formas de transporte sostenibles que colaboren a alcanzar la neutralidad climática para 2050 establecida en el Pacto Verde Europeo. El programa de actividades previsto por España incorpora una suma de iniciativas de los agentes involucrados en el conjunto del sector ferroviario, pero también está abierto a propuestas generadas desde distintos sectores, colectivos y asociaciones con el objetivo de favorecer la participación del conjunto de la ciudadanía. Estas propuestas se canalizarán a través del correo europeanyearofrail@ffe.es

Los Estados Miembros son los encargados de liderar el Año Europeo del Ferrocarril en cada uno de sus territorios. En España, el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana ostenta el liderazgo de dicha iniciativa y ha encomendado a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la labor de coordinador de las actividades que puedan generarse, así como la de interlocutor con los agentes que quieran adherirse a esta celebración. Mafex, la asociación de la industria ferroviaria española y sus empresas asociadas, promoverán en nuestro país iniciativas previstas en la agenda de esta fecha tan conmemorativa.

La ceremonia de apertura ha servido para destacar el papel que tendrá este medio de transporte en los planes de movilidad de la Unión Europea en los próximos años, como eje central para conseguir ser el primer continente libre de emisiones. Tras la proyección del vídeo “los trenes conectan personas es cualquier lugar a cualquier hora”, se ha dado paso a una serie de conferencias y mesas redondas que han girado en torno a temas como “el futuro del ferrocarril en una economía descarbonizada y digitalizada”, “infraestructura ferroviaria, interoperabilidad, conectividad y cohesión territorial” o “los servicios modernos, la movilidad inteligente y la integración entre los diferentes modos de transporte”. Además, las charlas se han centrado en otros aspectos como modos de transporte inclusivos con una gran historia y con grandes oportunidades”.

Las actividades que se llevarán a cabo este año en torno a este medio de transporte persiguen promover una forma de viajar “verde, confortable y segura” en la línea con los Pacto Verde Europeo. La programación incluye una intensa campaña de sensibilización sobre la dimensión europea transfronteriza del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. En la agenda se incluye un completo calendario de eventos, como la feria-congreso internacional Rail Live! del 30 noviembre al 1 de diciembre en Ifema (Madrid) el evento ferroviario de referencia en España, así como debates en torno al presente y el futuro del sector, premios y jornadas de conocimiento. Para Mafex, 2021 es un momento clave para poner de relieve la dimensión que tiene el ferrocarril y su gran aportación para combatir el cambio climático y conseguir una movilidad sostenible basada en el modo de transporte con mayores beneficios medioambientales, de seguridad y vertebración del territorio.

El papel de este sector también es clave en nuestro país, donde esta industria tiene un peso muy destacado en la economía. Muestra de ello, son las cifras de Mafex, que está compuesta por 93 socios que en la actualidad representan de forma agregada y en años recientes, el 82% de la exportación ferroviaria española con una facturación ferroviaria superior a 5.500 millones de euros y más de 27.000 empleos. Además, el tejido empresarial del sector está a la cabeza en I+D y cuenta con una referenciada cartera de proyectos adjudicados de gran envergadura en todo el mundo.

Ingeniería española para el ferrocarril en Estonia

El consorcio formado por las empresas españolas Ardanuy Ingeniería y Ayesa se ha adjudicado el proyecto de electrificación de la red férrea de Estonia, gestionada por la compañía nacional de infraestructuras Esti Raudtee (EVR). Ambas empresas también elaborarán el diseño preliminar de los trabajos que se acometerán en los más de 500 kilómetros de vía incluidos en este programa de modernización y que pertenecen a la Red de Transporte Transeuropeo (TEN-T). La solución propuesta por el consorcio abarcará todo lo relativo tanto a la línea aérea de contacto, como a las subestaciones de tracción, que con sus respectivas líneas de acometida permitan el suministro eléctrico a todo el sistema ferroviario.

Actualmente, la red férrea electrificada existente en Estonia (con un voltaje de operación de 3 kVdc) se limita únicamente a la zona de Harju County (sobre una longitud de vía férrea de 225 kilómetros), en el noroeste de Estonia, al oeste de la ciudad de Tallin. Los trabajos que llevarán a cabo las compañías españolas permitirán modernizar las conexiones nacionales y contar con una sistema ferroviario electrificado en todo el país. De esta forma, se podrán atender las necesidades reales de transporte de pasajeros y de mercancías en Estonia, tanto actuales como futuras. Además se contribuirá a que el ferrocarril estonio sea más sostenible desde el punto de vista económico, medioambiental y social.

La solución de electrificación objeto de este contrato adjudicado a Ardanuy Ingeniería y Ayesa se basará en un voltaje de operación de 25 kVac y se aplicará sobre un tramo de líneas de más de 500 kilómetros de longitud. Con este contrato Ardanuy Ingeniería contribuye a su consolidación en Estonia (donde hasta la fecha había ya trabajado para RB Rail AS en el marco del contrato de la Red Báltica) y sigue su singladura empresarial en las repúblicas bálticas dónde lleva operando cerca de 20 años. La compañía cuenta, además, con una delegación en Lituania, sede desde la que se coordinan los diferentes proyectos de uno de los mercados estratégicos del grupo.

Estonia trabaja junto a Lituania y Letonia en Rail Báltica, un proyecto que permitirá la conexión de los Estados Bálticos, Polonia e, indirectamente, Finlandia con la actual red ferroviaria europea, con un ancho de vía estándar que pretende proporcionar un servicio de pasajeros y carga entre los países y mejorar las conexiones ferroviarias entre Europa Central y del Norte, además de actuar como catalizador para la construcción del corredor económico en el noreste de Europa. Prevé un enlace ferroviario continuo desde Tallin (Estonia) hasta Varsovia (Polonia) pasando por Riga (Letonia) y Kaunas (Lituania) con el enlace a Vilnius (Lituania). Rail Baltica es uno de los proyectos prioritarios de la Unión Europea: la red transeuropea de transporte (en inglés Trans-European Transport Networks, abreviado como TEN-T).

Idom ha sido elegida en cinco de los siete contratos para diseñar la línea principal de Rail Báltica, en Estonia, Lituania y Letonia, gracias a la experiencia internacional adquirida en el diseño de proyectos de alta velocidad en España, así como en Suecia y Polonia, entre otros. En el tramo de Letonia, Idom contará con Ineco como socio. En total, estos contratos suman 344 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, incluyendo 155 estructuras, con un puente sobre el río Neris, de 1,7 kilómetros de longitud, que se convertirá en el puente ferroviario más largo de los países bálticos. Esta gran infraestructura será apta también para tráfico de mercancías, con una velocidad de diseño de 249 kilómetros por hora para tráfico de pasajeros y 120 kilómetros por hora para mercancías. IDOM se encuentra ya desarrollando la ingeniería de valor, proyecto básico y proyecto constructivo de toda la infraestructura y superestructura de vía. Además, realizará la supervisión del diseño durante toda la fase de construcción.

2021 será Año Europeo del Ferrocarril

Los viajes por ferrocarril son ecológicos, cómodos y seguros, y el ferrocarril desempeñará un papel clave en los esfuerzos de la UE por lograr la neutralidad climática a más tardar en 2050. Los negociadores del Consejo y del Parlamento Europeo han alcanzado un acuerdo provisional sobre la designación de 2021 como Año Europeo del Ferrocarril. A lo largo del año habrá una serie de actos y otras iniciativas destinados a aumentar el número de personas y mercancías que viajan por ferrocarril, en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo. El acuerdo provisional que se ha alcanzado está sujeto a la aprobación del Consejo. La Presidencia tiene intención de someter el acuerdo a la aprobación del Comité de Representantes Permanentes (Coreper) del Consejo la próxima semana.

El ferrocarril es la respuesta a muchas cuestiones críticas en el ámbito de la movilidad, como la neutralidad climática, la eficiencia energética, la resiliencia frente a las crisis y la seguridad. El Año del Ferrocarril tiene por objeto imprimir un impulso al sector y animar a un mayor número de turistas, profesionales y fabricantes a optar por el tren. De esta forma, se promoverá el ferrocarril como un modo de transporte sostenible, innovador y seguro, capaz de garantizar servicios esenciales incluso en crisis imprevistas. Ello ha quedado demostrado con el papel estratégico que está desempeñando el ferrocarril en el mantenimiento de conexiones cruciales durante la pandemia de Covid-19 para el transporte tanto de personas como de bienes esenciales.

Otros objetivos para el año serán la sensibilización sobre la dimensión transfronteriza europea del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. Se pedirá a la Comisión que considere la posibilidad de poner en marcha dos estudios de viabilidad. Uno se centrará en la creación de una etiqueta europea para promover las mercancías transportadas por ferrocarril, y el otro estudiará la idea de un índice de conectividad ferroviaria, similar al que ya existe para el transporte aéreo. Se invita a la Comisión a informar al Consejo y al Parlamento Europeo de sus planes a más tardar en marzo de 2021.

El transporte es responsable de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, y las emisiones que emite siguen aumentando. Para alcanzar el objetivo de la neutralidad climática de aquí a 2050, recogido en el Pacto Verde Europeo y refrdendado por el Consejo Europeo, las emisiones procedentes del transporte deben reducirse en un 90 %. Un viaje por ferrocarril emite mucho menos CO2 que un viaje equivalente por carretera o por vía aérea, y el ferrocarril es el único modo de transporte que viene reduciendo sistemáticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990. En la actualidad, el 75 % del transporte interior de mercancías se efectúa por carretera.

Por lo que respecta a la política de la UE en materia de transporte por ferrocarril, 2021 será el primer año completo en que se pongan en ejecución en toda la UE las normas acordadas en el marco del cuarto paquete ferroviario. Dichas normas tienen como finalidad abrir el mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y reducir los costes y la carga administrativa para las empresas ferroviarias que operan en la UE.El cuarto paquete ferroviario reformará el sector del ferrocarril de la Unión Europea al fomentar la competencia y la innovación en el mercado interior. La aplicación de las normas de este paquete permitirá mejorar la calidad del servicio público de transporte ferroviario y hará a las empresas ferroviarias europeas más competitivas. Este paquete incluye seis propuestas legislativas y está diseñado para eliminar los últimos obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único.

Actualmente, cada país utiliza sus propias normas de seguridad y sistemas técnicos. Los 27 países europeos tienen sus agencias nacionales, que utilizan en total unas 11.000 reglas. Por lo tanto, la red ferroviaria está bastante fragmentada. Al eliminar los últimos obstáculos y barreras al espacio europeo único, la legislación contribuirá a crear un transporte ferroviario más competitivo, con mejores conexiones entre la Unión Europea y sus países vecinos.

Algeciras aboga por la modernización del tren

La Plataforma por el Ferrocarril del Campo de Gibraltar insiste en la necesidad de contar con un cronograma “serio y ajustado” para materializar todas las inversiones pendientes en la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, incluyéndose la electrificación, para acabar con un cuello de botella que para el colectivo resulta “inadmisible”. La entidad ha difundido una resolución en la que demandan a todas las administraciones y entidades con capacidad de acción que persigan este objetivo, la modernización del trazado conforme a los mandatos de la Unión Europea, por el alto potencial de esta infraestructura para generar actividad económica. La resolución se emite en fechas en las que se están elaborando los próximos Presupuestos Generales del Estado por parte del Gobierno de España.

El manifiesto apunta que la crisis provocada por la pandemia ha castigado las economías de todo el mundo. “Pero nuestro país ha resultado especialmente perjudicado. Como ya sucediera en la crisis anterior, la actual ha vuelto a poner en evidencia que los sectores productivos que nutren de manera más significativa nuestro PIB son frágiles, de manera que la diversificación productiva siempre pendiente, no admite más demora en un contexto de incertidumbre presente y lamentablemente futura“, Así, para las organizaciones que forman esta plataforma, la electrificación de la sección que comparten los corredores Atlántico y Mediterráneo, la Algeciras-Bobadilla, “es la obra pública de infraestructuras del transporte pendiente en nuestro país con mayor tasa de retorno. Es de hecho una obra de Estado incomprensiblemente pendiente, a pesar de la unanimidad, al menos formal, de todos los actores relevantes en términos sociales, económicos y políticos”. “Invocar su carácter estratégico puede resultar reiterativo, pero seguir aplazando la puesta en carga de dos corredores básicos de la Unión Europea, atorados en este cuello de botella que condiciona la generación de empleo y riqueza no es admisible“, recalcan las organizaciones.

La referida electrificación y adaptación a los estándares europeos de la conexión ferroviaria entre Algeciras y Bobadilla, y la continuidad de su itinerario hasta Córdoba, Jaén y Madrid está sobre la mesa como un mandato europeo desde hace más de siete años y desde hace más de un siglo la conexión de Algeciras con Francia por tren, cita el manifiesto. “A las razones de sobra conocidas que avalan el proyecto se suman con fuerza de un tiempo a esta parte la necesidad imperiosa de reducir el tráfico pesado por sus externalidades negativas en términos medioambientales, ayudar a las empresas ya instaladas al calor de la pujanza productiva y portuaria a consolidarse y crecer, y animar nuevas iniciativas empresariales a implantarse no sólo en la comarca, sino en todos los territorios que una nueva línea ferroviaria, competitiva y ágil atraviese”, agregan. “Demasiado tiempo hemos asumido dificultades presupuestarias que impedían enfrentar la ejecución de este proyecto que, sin embargo, no han sido obstáculo para el desarrollo paulatino de otras infraestructuras de menor calado y demanda social, unanimidad institucional y necesidad económica”, critica la plataforma.

La plataforma incide en la apertura de nuevas vías para poder financiar la ejecución de las obras pendientes. “De un lado, los fondos extraordinarios europeos destinados a ayudar a todos los países de la Unión en la recuperación a consecuencia de la pandemia. España contará con recursos suficientes para financiar con cargo a dichos fondos proyectos vinculados a varios ejes, y entre ellos los que garanticen la sostenibilidad ambiental, la cohesión y la vertebración territorial. De otro lado, el gobierno de España encara la elaboración de unos PGE que dan certeza económica a inversiones de calado, toda vez que se están diseñando desde esa misma perspectiva de la recuperación postcovid. Suponen la garantía expresa de cuentas expansivas para todas las Comunidades Autónomas y reservan margen estatal suficiente para dinamizar la economía y la creación de empleo estable, palancas con la que revertir las devastadoras consecuencias que aún padecemos en mitad de una crisis sanitaria que ha desplomado la producción y el consumo a niveles dramáticos”, valoran.

A la vista de estas posibilidades para obtener fondos, el manifiesto subraya que se dan “las circunstancias apropiadas para que nuestra conexión ferroviaria se introduzca en la agenda política a nivel europeo y estatal, con un cronograma serio y ajustado en el tiempo que responda tanto a este momento presupuestario propicio, como a las obligaciones legales asumidas por nuestro país con la UE sobre su ejecución y finalización”. “Volver a relegar este proyecto no es un escenario que pueda contemplarse, no tendría defensa posible ni respondería a criterios que pudieran calificarse mínimamente como asumibles. Tan sólo desde una planificación de inversiones que respondiera a la arbitrariedad o a intereses ajenos al interés general podríamos encontrarnos fuera de las prioridades, algo que por tanto no barajamos”, concluye la Plataforma.

Monopolio en Cercanías, competencia en AVE

Una de cal y otra de arena. Renfe tendrá garantizado el monopolio en la explotación de los trenes de Cercanías y de Media Distancia convencional (regionales) durante al menos una década más, hasta 2027. Así lo ha decidido el Gobierno, que ha optado por que la operadora pública mantenga en exclusiva estos servicios, los de carácter público y los que mayor número de viajeros transportan, en vez de sacar a concurso su explotación una vez que en 2020 el transporte de viajeros en tren en la UE se abra a la competencia. Sin embargo, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha dado ‘luz verde’ para romper el monopolio de Renfe en transporte de viajeros en tren AVE y Larga Distancia.

El Ejecutivo ha aprovechando una prerrogativa que incluyen las directivas europeas sobre liberalización del tráfico ferroviario de pasajeros en la UE para garantizarse el monopolio en Cercanías y Regionales. Será así, al menos, una década más. Por contra, se prepara para comenzar a competir con otros operadores privados en el AVE y Larga Distancia de 2020. Como contraprestación, la compañía deberá invertir en las instalaciones y el parque de trenes de dichos servicios públicos, según indican las mismas fuentes. De hecho, ya trabaja en un plan de compra y mejora de trenes convencionales.

Renfe viene prestando el servicio público de Cercanías y Media Distancia en función de una encomienda que anualmente le realiza el Estado. Se trata de conexiones ferroviarias consideradas de carácter público, necesarias para garantizar la movilidad y cohesión del país, aunque en su mayor parte deficitarias económicamente. Por ello, la operadora recibe a cambio una subvención anual de unos 600 millones de euros. El resto de trenes, el AVE y la Larga Distancia, tienen carácter comercial, y Renfe los programa y explota libremente sin recibir subvención alguna.

Las directivas europeas sobre liberalización ferroviaria marcan 2020 como fecha tope para que los países de la UE abran a la competencia el tráfico de viajeros en tren. No obstante, en el caso de los servicios ferroviarios públicos (Cercanías y los regionales), permiten aplicar un periodo de transición. Así, los países pueden seguir confiando estos servicios ferroviarios públicos a las compañías ‘incumbentes o dominantes’, esto es, a las que los han venido prestando hasta ahora. En el caso de España, Fomento se acogerá a esta prerrogativa y confiará el servicio a Renfe, en vez de sacarlo a concurso, al considerar que, “en una primera etapa, es la mejor opción”.

El Ministerio ultima conceder su prestación a Renfe durante un periodo de diez años, lo que aprovechará la operadora para la revisión del listado de trenes de Cercanías y Media Distancia que integran el servicio público, que debe tener preparada antes de fin de año. Los trenes de Cercanías y la Media Distancia son los que mayor número de viajeros transportan, a pesar de los récord que el AVE y la Larga Distancia vienen encadenando en los últimos años, con los que actualmente suman unos 32 millones de usuarios. Los servicios Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades contabilizaron un total de 409 millones de pasajeros en 2016. Los de Media Distancia trasladaron 23,31 millones que, sumados a los de Media Distancia AVE (los Avant), se elevan a 30,6 millones.

En cuanto al listado de condiciones que se impone a los operadores ferroviarios internacionales que quieran prestar nuevos servicios en España, figura el hecho de que al menos el 30% del todos los viajeros que transporten deberán tener origen o destino internacional. Además, el 20% de los trayectos que ofrezcan deberán discurrir fuera del territorio español. Además, la CNMC deberá comprobar que existe una demanda potencial de viajeros para el transporte internacional que se ofrezca en función de las ciudades que conecte y la oferta de otros modos de transporte.

La comisión también considerará la estrategia de comercialización y márketing del operador (canales de venta, presencia comercial en España y en el país europeo destino del servicio, horarios y paradas, entre otros términos). Además, examinará el parque de trenes destinados al servicio y si existen ya conexiones similares en el mercado español a las que propone la nueva empresa, tanto por parte de Renfe como por alguna de sus filiales.

La UE reestructura el ferrocarril en Grecia

La Comisión Europea ha dado este viernes su visto bueno a las medidas emprendidas por el Gobierno de Alexis Tsipras para la reestructuración del ferrocarril en Grecia, un plan diseñado para asegurar la viabilidad del negocio sin plantear riesgos para la economía del país. “Las medidas tienen el objetivo legítimo de evitar una alteración grave de la economía griega, sin distorsionar de manera indebida el mercado único”, explica el Ejecutivo comunitario. Bruselas ha tenido especialmente en cuenta las “dificultades” que atraviesa el sector en Grecia y la necesidad de que no se traduzca en un mal servicio para la población.

“Estas medidas ayudará a las dos empresas públicas (OSE y TrainOSE) a ser más eficientes y a ofrecer mejores servicios a los pasajeros y empresas”, asegura la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, quien ha subrayado que la reestructuración se enmarca dentro de los esfuerzos de Atenas para recuperar su economía. El programa aprobado por Bruselas servirá también para “facilitar la privatización futura” de las compañías y la apertura del sector del ferrocarril griego a la competencia.

Tanto OSE como TrainOSE son propiedad en su totalidad del Estado y son responsables de la gestión de las infraestructuras ferroviarias y del transporte de pasajeros, respectivamente, aunque ambas conocer problemas financieros “desde hace años”, según Bruselas. En el caso de OSE, su saneamiento pasa por la cancelación de una deuda de 14.300 millones de euros y el traslado de 757 funcionarios, medidas que la Comisión no cree que sean ayudas de Estado. También cree que cumplen las reglas de la UE la cancelación de una deuda de 1.079 millones a TrainOSE.

Prácticamente no existe más que un eje ferroviario central que une la capital, Atenas, con Tesalónica y el Norte del país. La red ferroviaria ha sido progresivamente abandonada sucumbiendo a la presión de un complicado conglomerado de intereses de las grandes constructoras de carreterras y las empresas de autobuses que se llevaron la parte del león de los transportes griegos. La crisis económica de 2010 se encargó de dar la estocada final. La red ferroviaria helénica tiene 2.500 kilómetros aproximadamente y recorre gran parte de la Grecia Continental. Hay tres tipos de trenes: los Intercity (IC) que enlazan los principales centros urbanos y otros trenes menos rápidos: el Inter Regio y (IR) y el Regional (R). Los trenes griegos disponen de clase turista y de primera y también hay trenes con coche-cama en algunas rutas.

El principal centro internacional para el servicio ferroviario se encuentra en Tesalónica, al norte de Grecia, que está conectada por tren con varios países europeos: Alemania, Macedonia, Yugoslavia, Eslovenia, Bulgaria, Hungría, Rumania y Turquía. Atenas y Tesalónica están conectadas mediante modernos trenes Intercity Express (ICE) de alta velocidad. También hay trenes nocturnos entre Atenas y Tesalónica. Las antiguas estaciones de la red ferroviaria griega en su mayoría fueron construidas a finales del siglo XIX y constituyen verdaderas joyas arquitectónicas.

La Organización de Ferrocarriles Helénicos (OSE) es un grupo de empresas que proveen transporte a la comunidad griega que organiza desde hace casi 40 años el transporte ferroviario. Los trenes de OSE conectan los puntos centrales de Grecia con las áreas más remotas, incluso las de difícil acceso. OSE realiza esfuerzos importantes para mejorar la red con luces eléctricas, alambrados y barreras de sonido. Las instalaciones se benefician de mejoras estéticas en forma periódica y también se actualizan permanentemente para adaptarse a las necesidades del ambiente natural. La programación de trenes OSE garantiza un servicio diario en toda Grecia.

Billetes para residentes en Sóller

La conselleria de Movilidad del Govern y el Ferrocarril de Sóller llegan a un acuerdo para habilitar unas nuevas tarifas de tren y tranvía para residentes con el fin de sustituir las que fueron declaradas ilegales por las instituciones europeas. El contenido del acuerdo no se dará a conocer hasta que la Comisión Europea dé su visto bueno a la propuesta, según explica el presidente de la compañía, Óscar Mayol.

El tren de Sóller se vio obligado en febrero a retirar el descuento del que se gratificaban los residentes en las islas tras la denuncia presentada ante la Unión Europea (UE) por un ciudadano alemán. La Comisión Europea emplazó al Govern a eliminar este tipo de beneficios porque entendía que se estaba incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

El director general de Movilidad, Jaume Mateu, se ha reunido con los responsables del ferrocarril para establecer una solución al problema generado con la resolución europea. Aunque Mayol no quiso dar a conocer las disposiciones alcanzadas en la sesión, el presidente de la operadora explica que “hemos llegado a un acuerdo que ahora deberá ratificar la UE para confirmar que se ajusta a la legalidad”.

En un primer momento se barajó crear unos nuevos abonos basados en la frecuencia de uso del tren y no por la residencia del usuario, con la finalidad de no contradecir la resolución de la UE. El principal problema que presenta esta modalidad de descuentos es que no afecta al billete sencillo, que deberá pagarse en su integridad, de acuerdo con la propuesta. Esta medida es es similar a la que se aplica en otros transportes públicos como el metro o los trenes de SFM.

Tomando únicamente como referencia el ejercicio de 2016, unos 50.000 residentes de la Comunidad hicieron uso del descuento habilitado para proceder a viajar tanto en el tren como en el tranvía de Sóller. Según datos de la compañía, 140.733 pasajeros utilizaron los abonos de residente del tren y del tranvía durante el pasado ejercicio. A partir de estos datos, puede observarse que el 8,81% de pasajeros del tren son residentes, mientras que en el tranvía la cifra se rebaja al 4,57%. En el último ejercicio, el Ferrocarril de Sóller registró 1.992.748 pasajeros, de los que el 59% (1.171.357 pasajeros) lo hicieron con el tranvía. El resto, 821.391 pasajeros, utilizaron el servicio de tren.

El alcalde de Sóller, Jaume Servera, decía hace unas semanas que “para nosotros ya estaba bien el sistema que ahora se eliminará”, aunque avanzó que “sabemos que el Govern ya trabaja para crear otro tipo de abono o tarifa especial para los residentes” con los que “se aplicará algún tipo de descuento“. Por su parte, el conseller de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, transmitió un mensaje de “tranquilidad” y aseguró que se estudian “fórmulas que hacen viable que personas que lo utilizan con frecuencia tengan otros precios”.