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Monopolio en Cercanías, competencia en AVE

Una de cal y otra de arena. Renfe tendrá garantizado el monopolio en la explotación de los trenes de Cercanías y de Media Distancia convencional (regionales) durante al menos una década más, hasta 2027. Así lo ha decidido el Gobierno, que ha optado por que la operadora pública mantenga en exclusiva estos servicios, los de carácter público y los que mayor número de viajeros transportan, en vez de sacar a concurso su explotación una vez que en 2020 el transporte de viajeros en tren en la UE se abra a la competencia. Sin embargo, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha dado ‘luz verde’ para romper el monopolio de Renfe en transporte de viajeros en tren AVE y Larga Distancia.

El Ejecutivo ha aprovechando una prerrogativa que incluyen las directivas europeas sobre liberalización del tráfico ferroviario de pasajeros en la UE para garantizarse el monopolio en Cercanías y Regionales. Será así, al menos, una década más. Por contra, se prepara para comenzar a competir con otros operadores privados en el AVE y Larga Distancia de 2020. Como contraprestación, la compañía deberá invertir en las instalaciones y el parque de trenes de dichos servicios públicos, según indican las mismas fuentes. De hecho, ya trabaja en un plan de compra y mejora de trenes convencionales.

Renfe viene prestando el servicio público de Cercanías y Media Distancia en función de una encomienda que anualmente le realiza el Estado. Se trata de conexiones ferroviarias consideradas de carácter público, necesarias para garantizar la movilidad y cohesión del país, aunque en su mayor parte deficitarias económicamente. Por ello, la operadora recibe a cambio una subvención anual de unos 600 millones de euros. El resto de trenes, el AVE y la Larga Distancia, tienen carácter comercial, y Renfe los programa y explota libremente sin recibir subvención alguna.

Las directivas europeas sobre liberalización ferroviaria marcan 2020 como fecha tope para que los países de la UE abran a la competencia el tráfico de viajeros en tren. No obstante, en el caso de los servicios ferroviarios públicos (Cercanías y los regionales), permiten aplicar un periodo de transición. Así, los países pueden seguir confiando estos servicios ferroviarios públicos a las compañías ‘incumbentes o dominantes’, esto es, a las que los han venido prestando hasta ahora. En el caso de España, Fomento se acogerá a esta prerrogativa y confiará el servicio a Renfe, en vez de sacarlo a concurso, al considerar que, “en una primera etapa, es la mejor opción”.

El Ministerio ultima conceder su prestación a Renfe durante un periodo de diez años, lo que aprovechará la operadora para la revisión del listado de trenes de Cercanías y Media Distancia que integran el servicio público, que debe tener preparada antes de fin de año. Los trenes de Cercanías y la Media Distancia son los que mayor número de viajeros transportan, a pesar de los récord que el AVE y la Larga Distancia vienen encadenando en los últimos años, con los que actualmente suman unos 32 millones de usuarios. Los servicios Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades contabilizaron un total de 409 millones de pasajeros en 2016. Los de Media Distancia trasladaron 23,31 millones que, sumados a los de Media Distancia AVE (los Avant), se elevan a 30,6 millones.

En cuanto al listado de condiciones que se impone a los operadores ferroviarios internacionales que quieran prestar nuevos servicios en España, figura el hecho de que al menos el 30% del todos los viajeros que transporten deberán tener origen o destino internacional. Además, el 20% de los trayectos que ofrezcan deberán discurrir fuera del territorio español. Además, la CNMC deberá comprobar que existe una demanda potencial de viajeros para el transporte internacional que se ofrezca en función de las ciudades que conecte y la oferta de otros modos de transporte.

La comisión también considerará la estrategia de comercialización y márketing del operador (canales de venta, presencia comercial en España y en el país europeo destino del servicio, horarios y paradas, entre otros términos). Además, examinará el parque de trenes destinados al servicio y si existen ya conexiones similares en el mercado español a las que propone la nueva empresa, tanto por parte de Renfe como por alguna de sus filiales.

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La UE reestructura el ferrocarril en Grecia

La Comisión Europea ha dado este viernes su visto bueno a las medidas emprendidas por el Gobierno de Alexis Tsipras para la reestructuración del ferrocarril en Grecia, un plan diseñado para asegurar la viabilidad del negocio sin plantear riesgos para la economía del país. “Las medidas tienen el objetivo legítimo de evitar una alteración grave de la economía griega, sin distorsionar de manera indebida el mercado único”, explica el Ejecutivo comunitario. Bruselas ha tenido especialmente en cuenta las “dificultades” que atraviesa el sector en Grecia y la necesidad de que no se traduzca en un mal servicio para la población.

“Estas medidas ayudará a las dos empresas públicas (OSE y TrainOSE) a ser más eficientes y a ofrecer mejores servicios a los pasajeros y empresas”, asegura la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, quien ha subrayado que la reestructuración se enmarca dentro de los esfuerzos de Atenas para recuperar su economía. El programa aprobado por Bruselas servirá también para “facilitar la privatización futura” de las compañías y la apertura del sector del ferrocarril griego a la competencia.

Tanto OSE como TrainOSE son propiedad en su totalidad del Estado y son responsables de la gestión de las infraestructuras ferroviarias y del transporte de pasajeros, respectivamente, aunque ambas conocer problemas financieros “desde hace años”, según Bruselas. En el caso de OSE, su saneamiento pasa por la cancelación de una deuda de 14.300 millones de euros y el traslado de 757 funcionarios, medidas que la Comisión no cree que sean ayudas de Estado. También cree que cumplen las reglas de la UE la cancelación de una deuda de 1.079 millones a TrainOSE.

Prácticamente no existe más que un eje ferroviario central que une la capital, Atenas, con Tesalónica y el Norte del país. La red ferroviaria ha sido progresivamente abandonada sucumbiendo a la presión de un complicado conglomerado de intereses de las grandes constructoras de carreterras y las empresas de autobuses que se llevaron la parte del león de los transportes griegos. La crisis económica de 2010 se encargó de dar la estocada final. La red ferroviaria helénica tiene 2.500 kilómetros aproximadamente y recorre gran parte de la Grecia Continental. Hay tres tipos de trenes: los Intercity (IC) que enlazan los principales centros urbanos y otros trenes menos rápidos: el Inter Regio y (IR) y el Regional (R). Los trenes griegos disponen de clase turista y de primera y también hay trenes con coche-cama en algunas rutas.

El principal centro internacional para el servicio ferroviario se encuentra en Tesalónica, al norte de Grecia, que está conectada por tren con varios países europeos: Alemania, Macedonia, Yugoslavia, Eslovenia, Bulgaria, Hungría, Rumania y Turquía. Atenas y Tesalónica están conectadas mediante modernos trenes Intercity Express (ICE) de alta velocidad. También hay trenes nocturnos entre Atenas y Tesalónica. Las antiguas estaciones de la red ferroviaria griega en su mayoría fueron construidas a finales del siglo XIX y constituyen verdaderas joyas arquitectónicas.

La Organización de Ferrocarriles Helénicos (OSE) es un grupo de empresas que proveen transporte a la comunidad griega que organiza desde hace casi 40 años el transporte ferroviario. Los trenes de OSE conectan los puntos centrales de Grecia con las áreas más remotas, incluso las de difícil acceso. OSE realiza esfuerzos importantes para mejorar la red con luces eléctricas, alambrados y barreras de sonido. Las instalaciones se benefician de mejoras estéticas en forma periódica y también se actualizan permanentemente para adaptarse a las necesidades del ambiente natural. La programación de trenes OSE garantiza un servicio diario en toda Grecia.

Billetes para residentes en Sóller

La conselleria de Movilidad del Govern y el Ferrocarril de Sóller llegan a un acuerdo para habilitar unas nuevas tarifas de tren y tranvía para residentes con el fin de sustituir las que fueron declaradas ilegales por las instituciones europeas. El contenido del acuerdo no se dará a conocer hasta que la Comisión Europea dé su visto bueno a la propuesta, según explica el presidente de la compañía, Óscar Mayol.

El tren de Sóller se vio obligado en febrero a retirar el descuento del que se gratificaban los residentes en las islas tras la denuncia presentada ante la Unión Europea (UE) por un ciudadano alemán. La Comisión Europea emplazó al Govern a eliminar este tipo de beneficios porque entendía que se estaba incurriendo en una discriminación por razón de nacionalidad.

El director general de Movilidad, Jaume Mateu, se ha reunido con los responsables del ferrocarril para establecer una solución al problema generado con la resolución europea. Aunque Mayol no quiso dar a conocer las disposiciones alcanzadas en la sesión, el presidente de la operadora explica que “hemos llegado a un acuerdo que ahora deberá ratificar la UE para confirmar que se ajusta a la legalidad”.

En un primer momento se barajó crear unos nuevos abonos basados en la frecuencia de uso del tren y no por la residencia del usuario, con la finalidad de no contradecir la resolución de la UE. El principal problema que presenta esta modalidad de descuentos es que no afecta al billete sencillo, que deberá pagarse en su integridad, de acuerdo con la propuesta. Esta medida es es similar a la que se aplica en otros transportes públicos como el metro o los trenes de SFM.

Tomando únicamente como referencia el ejercicio de 2016, unos 50.000 residentes de la Comunidad hicieron uso del descuento habilitado para proceder a viajar tanto en el tren como en el tranvía de Sóller. Según datos de la compañía, 140.733 pasajeros utilizaron los abonos de residente del tren y del tranvía durante el pasado ejercicio. A partir de estos datos, puede observarse que el 8,81% de pasajeros del tren son residentes, mientras que en el tranvía la cifra se rebaja al 4,57%. En el último ejercicio, el Ferrocarril de Sóller registró 1.992.748 pasajeros, de los que el 59% (1.171.357 pasajeros) lo hicieron con el tranvía. El resto, 821.391 pasajeros, utilizaron el servicio de tren.

El alcalde de Sóller, Jaume Servera, decía hace unas semanas que “para nosotros ya estaba bien el sistema que ahora se eliminará”, aunque avanzó que “sabemos que el Govern ya trabaja para crear otro tipo de abono o tarifa especial para los residentes” con los que “se aplicará algún tipo de descuento“. Por su parte, el conseller de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, transmitió un mensaje de “tranquilidad” y aseguró que se estudian “fórmulas que hacen viable que personas que lo utilizan con frecuencia tengan otros precios”.

Las claves para la reapertura de Canfranc: Financiación de la UE y colaboración público-privada

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La financiación de la Unión Europea (UE) y la colaboración público-privada, especialmente la primera, son dos de las claves para la reapertura en 2020 de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, de la que solo quedan 30 kilómetros por reconstruir, los que separan Bedous de Canfranc (Huesca). Aragón y Aquitania creen “indispensable” presentar un proyecto común de solicitud de subvención europea, subrayando que la reapertura “debe tener como objeto un único proyecto global y coherente”. El apoyo de España y Francia “será decisivo”.

Los presidentes de Aragón y la región francesa de Nouvelle Aquitaine, Javier Lambán y Alain Rousset, se han reunido este miércoles en la Universidad de Pau. Ambos mandatarios, acompañados por el consejero aragonés de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, y su homólogo aquitano, Renaud Lagrave, han firmado una carta dirigida al ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, y el responsable galo del ramo, en la que piden ayuda para obtener fondos de la Unión Europea y que se reúna el grupo cuatripartito de los cuatro Gobiernos -España, Francia, Aragón y Aquitania-. Los dos presidentes entregarán un dossier en Bruselas el 18 de octubre para solicitar ayudas por valor de hasta el 40% de las obras en el tramo transfronterizo y el 50% de los estudios a través del Mecanismo ‘Conectar Europa’. Antes, el 27 de septiembre, se celebrará una reunión técnica en la capital europea con el mismo motivo.

Javier Lambán confía en que la reapertura, un proyecto ideado en el siglo XIX por el zaragozano de origen bearnés Juan Bruil, sea realidad “más pronto que tarde”, y estima que la puesta en uso del tramo Oloron-Bedous, el pasado verano, ha sido “un detonante formidable” para que este sea un proyecto “creíble, serio, que no pueda ser tomado a humo de pajas ni por el Gobierno de Francia ni por el de España”.

El dossier para demandar la subvención se puede presentar hasta el 31 de enero. “Este camino, que nos ilusiona mucho, no lo podemos recorrer solos“, de ahí la propuesta de reunión del cuatripartito, expone Lambán. El presidente aragonés ha puesto de relieve la importancia de la reapertura no solo para realzar la rehabilitación de la Estación Internacional de Canfranc, sino para impulsar la logística de Plaza y Mercazaragoza, entre otras plataformas. “Los trabajos han quedado bien encaminados”. Lambán destaca que este proyecto está bien visto en la UE por su valor ambiental y por ser asumible desde el punto de vista económico.

Alain Rousset explica que “necesitamos ayudas, más fondos para terminar” el tramo que queda sin reabrir, recalcando que ninguna de las dos regiones pueden afrontar el coste de la obra, unos 500 millones. “Pretendemos movilizar a los Gobiernos -centrales- para que este proyecto sea una prioridad”, dice. También resalta la necesidad de crear un grupo de coordinación entre las dos regiones para abordar otros proyectos conjuntos relativos a asuntos como el turismo.

Lambán apuesta por “empezar a trabajar en la búsqueda de intereses privados que en su día pudieran colaborar en la financiación del proyecto”, un extremo sobre el que Rousset asegura que hay empresas interesadas. “En Aragón da la impresión de que algo de agua hay en la piscina”, pero “veremos cuando haya que pasar de las musas al teatro si ese interés se puede concretar de manera precisa”, observao el presidente aragonés para el que esta fórmula requiere la autorización del Gobierno español. Y reconoce que “no facilita las cosas” un Ejecutivo en funciones.

Rousset dice que “por ahora no hemos definido cuál va a ser la participación ni cómo se va a organizar” esta colaboración público-privada, aunque lo importante es conseguir la financiación de la UE. El mandatario francés aseguraque tras la reapertura del tramo de Bedous ha aumentado el turismo en el valle del Aspe. También explica que “no hay competencia” entre esta línea y la de alta velocidad Burdeos-Vitoria, en proyecto.

La línea internacional de Canfranc cuenta con el apoyo de la UE a través del programa Poctef. Está prevista una inversión de 556.419,97 euros, de los que el 65% provendrá de Fondos Feder y el resto lo aportarán Gobierno aragonés, Nouvelle Aquitaine y Fundación Transpirenaica. Con este proyecto ambas regiones pretenden llevar a cabo los estudios de viabilidad del plan, clave para el desarrollo económico del eje Zaragoza-Canfranc-Pau. Con el Canfraneus II se quieren hacer los estudios relacionados con la seguridad en el túnel internacional. Es la continuación del proyecto Canfraneus, fundamental para reabrir el tramo Oloron-Bedous.

Ambos Gobiernos regionales plantean que se dan “todas las condiciones” para el restablecimiento de la línea ferroviaria y recalcan que “permitirá la permeabilización de los Pirineos a corto plazo, mejorando y ampliando los enlaces transfronterizos y reforzando los lazos económicos, culturales y sociales entre nuestros dos países”. “El regreso del tren a este valle, anhelado por las autoridades regionales, diversas organizaciones y asociaciones, así como habitantes de ambos lados del Pirineo, está cada vez más cerca”, añaden.

(Gráfico Josemi Benítez. El correo)

Renfe, Adif e Ineco trabajarán con Egipto para mejorar la seguridad del ferrocarril egipcio

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Tres empresas públicas españolas participan en un programa de la Unión Europea sobre seguridad ferroviaria en Egipto. Este plan, que comienza a desarrollarse ahora en El Cairo, pretende desarrollar un sistema de gestión sobre la seguridad del ferrocarril en el país árabe. El proyecto de hermanamiento, presupuestado en 1,3 millones de euros financiados íntegramente por la UE, está previsto que finalice en junio de 2017, tras 24 meses de funcionamiento y otros tres de clausura.

El Gobierno español -a través del Ministerio de Fomento y las empresas públicas ferroviarias Renfe, Adif e Ineco- será el encargado de colaborar con Egipto para su implementación. “No es una asistencia técnica al uso, sino que lo que se pretende es transmitir conocimientos, experiencias y saber hacer para la mejora de la seguridad ferroviaria”, explica el director del proyecto y subdirector general de estudios económicos en el Ministerio de Fomento, Gerardo Gavilaves.

La Administración española llevará a cabo actuaciones para transmitir “buenas prácticas, propuestas, cambios normativos, formación de conductores, mejoras en la señalización y tecnología, con el objetivo de reducir la tasa tan elevada de accidentalidad que tiene este país”, añadió Gavilaves. Sin embargo, el experto español puntualiza que no se pueden “esperar milagros”. “Si no hay una mejora de la infraestructura, una renovación del material móvil o de la señalización, los resultados (del proyecto) no serán tan buenos”, precisó.

Gavilaves asegura que el proyecto no incluye inversiones físicas y es “muy limitado”. En este marco, se propone que técnicos españoles acudan a Egipto, y los egipcios visiten España para intercambiar conocimiento, pero “ni siquiera se sustituirá un paso a nivel”.

El ministro egipcio de Transporte, Saad Mohamed al Gueiushy, se compromete a “establecer un sistema de seguridad” en toda la red ferroviaria egipcia para reducir los accidentes de tren. Según el ministro, hay 1.400 siniestros al año, aunque no precisó el número de víctimas. Con este proyecto, la administración egipcia pretende “recibir la experiencia española”, además de “aumentar sus capacidades y revisar sus procesos” en materia de seguridad ferroviaria, aunque todo eso “llevará tiempo”.

Egipto se compromete a revisar y reforzar el reglamento para que “cualquier responsable de un accidente sea castigado”. Con respecto a las causas principales del gran número de accidentes, Gavilaves destacó la “despreocupación del usuario”. “Tienen una cierta confianza en que no les va a pasar nada. Las indicaciones en materia de seguridad es algo a lo que no se le hace mucho caso”, destaca. Los técnicos españoles creen que existe una cierta falta de capacitación del personal ferroviario y las vías ferroviarias no disponen de protección y se puede cruzar por muchos puntos.

Bruselas plantea establecer más controles y cámaras para aumentar la seguridad en los trenes

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Seguridad y contol. El atentado frustrado por los marines estadounidenses en el interior de un tren de alta velocidad Thalys el pasado viernes preocupa en Bruselas. Tras el incidente, en el que tres personas resultaron heridas, el primer ministro belga, Charles Michel, reclamó adaptar las normas que afectan a la libre circulación en el espacio Schengen y “generalizar los controles de identidad y de equipaje en los trenes internacionales”. El mandatario belga insiste en que “el objetivo no es suprimir libertades, sino hacer frente a una amenaza” terrorista, que se ha agudizado “hace más de un año”.

Sin tiempo aún para la reflexión, la Comisión Europea estudia posibles opciones para contribuir a afianzar la seguridad en los trenes de alta velocidad en la Unión Europea. Entre otras medidas se estudia cómo reforzar los controles de seguridad, la introducción de cámaras de seguridad en los trenes y arcos de detección de metales o escáneres corporales en las estaciones.

“Está claro que la zona Schengen no es y nunca ha sido el problema. Los controles de seguridad en los trenes están perfectamente permitidos, igual que en los aviones”, explica la portavoz del Interior belga, Natasha Bertaud, quien recuerda que la seguridad es una prerrogativa y responsabilidad “principalmente nacional” y el Ejecutivo comunitario se limita a “ayudar a coordinar” las medidas.

Representantes de los Ministerios de Transportes e Interior de los Estados miembro, de la industria y del Ejecutivo comunitario se reunirán en septiembre -previsiblemente el 11, aunque la fecha no está cerrada en el marco del grupo de trabajo sobre transporte terrestre para discutir “las mejores prácticas en seguridad y si se deben tomar medidas adicionales a nivel de la UE”, explica la portavoz. “También discutiremos esto en el próximo Consejo de ministros de Transporte en octubre”, confirma.

No es la primera vez que la UE se propone reforzar la seguridad ferroviaria. El grupo de expertos, creado en 2012 a instancias de la Comisión Europea, se ha reunido en ocho ocasiones y, en el caso del transporte ferroviario, su prioridad ha sido hasta ahora cómo reducir los robos de cables, un problema que trae de cabeza a todos los operadores ferroviarios. La amenaza terrorista salta ahora al primer planos. El Ejecutivo comunitario no tiene “ninguna propuesta concreta todavía” para afianzar la seguridad en el sector ferroviario pero sí “ideas potenciales” que se podrían poner en marcha “si hay voluntad política” por parte de los Estados miembros, aunque cualquier medida debe ser “proporcional”.

A diferencia de los transportes marítimo y aéreo, éste último introducido a raíz de los atentados contra las Torres Gemelas del 11-S, no existe de hecho ningún tipo de legislación a nivel europeo sobre la seguridad de los transportes ferroviarios ni de carretera. “Hay que centrarse en los trenes de alta velocidad y la red ferroviaria transeuropea”, explican fuentes comunitarias. “La red de alta velocidad es un objetivo más sexy (para terroristas) que los trenes de cercanías”, argumentan.

El Ejecutivo comunitario tampoco descarta otras medidas como introducir cámaras de seguridad en los trenes y armonizar las normativas sobre estos equipos en los Estados miembros, algo que “no impedirá” un ataque pero sí ayudará a “gestionar” la respuesta “si se puede ver lo que ocurre a la vez en 18 coches”, así como otros equipos y tecnologías como los arcos de detección de metales, algo que permitiría detectar armas. “Otra alternativa serían los escáneres corporales”, han explicado las fuentes.

Bruselas también contempla promover “un estándar europeo” sobre el nivel de seguridad “normal” teniendo en cuenta que los Estados miembros serían capaces de “elevar” el nivel de seguridad en su territorio en función de sus necesidades y directrices comunes de actuación para las fuerzas policiales, así como “un enfoque común” para garantizar “la formación adecuada en seguridad” del personal ferroviario.

La Unión Europea se plantea financiar con 800 millones de euros 32 proyectos prioritarios

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Fondos públicos para el transporte español. Unos 32 proyectos de transporte se beneficiarán del plan de financiación abierto por la Unión Europea con cerca de 830 millones de euros para los próximos años, entre los que se incluyen diversos tramos del corredor ferroviario Atlántico y Mediterráneo. En la lista que acaba de hacer pública la Comisión Europea, hay 24 proyectos exclusivamente españoles y otros ocho se enmarcan dentro de infraestructuras transfronterizas europeas más amplias. El Ejecutivo comunitario adoptará su decisión definitiva al respecto el próximo 10 de julio.

El Corredor Mediterráneo podrá hacerse con un apoyo europeo de más de 180 millones de euros, mientras que el Atlántico superaría los 500 millones, según la propuesta de financiación presentada por la CE. Diversos tramos del corredor Mediterráneo como las líneas ferroviarias Valencia-Tarragona-Barcelona (124,5 millones) y Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona (1,2 millones) optarán a la cofinanciación europea, así como los proyectos para mejorar el acceso al puerto de Barcelona (36,1 millones) y de Valencia (11,6 millones).

En la vertiente atlántica, si la medida sale adelante habrá fondos, entre otros, para el tramo Averio-Salamanca-Medina del Campo (19,6 millones), Bergara-San Sebastián-Bayona (459,3 millones) y Sines-Lisboa-San Sebastián-Irún (3 millones), así como para mejorar las instalaciones eléctricas y acústicas en la línea Chamartín-Atocha-Torrejón de Velasco (11,4 millones).

También se beneficiarían del presupuesto europeo otros proyectos de la red principal en España como la conexión ferroviaria de alta velocidad Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto (39 millones).

La CE propone tres proyectos dentro del marco de trabajo anual, a los que la UE podría aportar una financiación máxima de hasta 4 millones de euros. Uno de ellos afecta al transporte ferroviario refrigerado entre España y Holanda, otro para el aumento de la eficiencia de vagones de tren, y un tercero para mejorar la accesibilidad de pasajeros a las estaciones.

En cuanto al marco de financiación plurianual, Bruselas sugiere que reciban fondos comunitarios hasta 21 proyectos españoles y otros 8 europeos en los que también está incluida España.

La Comisión adelantó su propuesta para financiar 276 proyectos por 13.100 millones de euros dentro de la parte reservada para transportes del mecanismo ‘Conectar Europa’ (CEF), dirigido a potenciar las interconexiones en Europa. Bruselas explicó que en esta primera convocatoria dentro del nuevo marco presupuestario recibió 700 proyectos por valor de 36.000 millones de euros, pero reconoció que solo ha podido cubrir con su propuesta a un tercio de ese total.

La CE aclaró que ha dado prioridad en la selección a la eliminación de cuellos de botella, la conexión trasnacional y la multimodalidad, pero dijo que antes de tomar la decisión definitiva podría añadirse a la lista algún otro proyecto si se considera necesario.

La comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, destacó que poner en marcha esta red transeuropea de transporte podría crear 10 millones de empleo y aumentar el PIB comunitario en un 1,8 % para 2030

El robo de metal en las infraestructuras ferroviarias angustia al sector ferroviario que exige medidas

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Preocupación. Los robos de metal en las infraestructuras ferroviarias intranquilizan profundamente al sector ferroviario europeo, que exige una actuación coordinada porque estas acciones provocan la interrupción de servicios de transporte público, ferrocarril, energía y telecomunicaciones. La preocupación es máxima en los organismos que controlan las redes europeas, alarmadas por la reiteración de estas acciones que se producen a diario. Once asociaciones europeas que representan al sector del ferrocarril, el transporte público y la energía firmaron el pasado 26 de mayo una declaración en la que reclaman medidas en toda la Unión Europea para luchar contra el robo de metal en el ferrocarril.

Las redes ferroviarias sufren la acción vandálica a diario. El robo de metal provoca interrupciones en el servio y pone en riesgo la seguridad de los viajeros. No se trata de actuaciones casuales; existen auténticas mafias que no solo controlan la venta del material robado, sino que fomentan los daños en cualquier punto de la red sin importarles las posibles consecuencias para la seguridad de los trenes.

El sector ferroviario europeo exige a los políticos de la Unión Europea que tomen medidas y lo hagan de inmediato. Entre otras decisiones, reclaman medidas legislativas para poner en práctica y reforzar los estándares mínimos para la venta de metales de desecho y chatarra, incluyendo el estudio de nuevas normas en las que se exija a compradores y vendedores que se registren e identifiquen. Consideran necesaria mejorar la cooperación internacional para abordar el robo de metal de naturaleza transfronteriza y demandan disposiciones disuasorias, incluyendo el desarrollo de definiciones comunes en torno a la problemática y sanciones en toda la Unión Europea. El documento recibe el apoyo de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la asociación de policía ferroviaria Colpofer.

El grupo asegura que es importante que los políticos reconozcan que el impacto del robo de metal en las empresas, los clientes y la sociedad es mucho mayor de lo que representa el metal robado en sí. Los robos de metal se producen a diario en toda Europa, lo que se traduce en la interrupción de muchos servicios de interés general, como el transporte público, los ferrocarriles, las redes de energía y las telecomunicaciones. Además de provocar grandes pérdidas económicas para las empresas y la sociedad, puede causar también riesgos potenciales para la seguridad de los trabajadores de las compañías y para los ciudadanos, e influye de forma negativa en la calidad de los servicios.

El robo del metal en las vías es un problema acuciante en España. Sin ir más lejos, los Mossos de Esquadra acaban de detener a cinco hombres por robar, presuntamente, 500 kilos de cobre de la línea del AVE Barcelona-Madrid a la altura de Montblanc (Tarragona). Los detenidos, con edades comprendidas entre 20 y 30 años, son vecinos de L’Hospitalet del Llobregat (Barcelona) y acumulan más de veinte antecedentes policiales por hechos similares. Los cinco individuos actuaban, al parecer, de forma organizada para robar cobre. Tomaban precauciones para que no les detectaran, por lo que utilizaban varios vehículos para ir con más rapidez y dificultar que les identificaran.

El pasado 20 de abril los Mossos d’Esquadra lograron identificar a una furgoneta con 500 kilos de cobre de procedencia indeterminada. Los investigadores determinaron que procedía de la línea del AVE y, un mes después de identificar a la furgoneta, detuvieron a los cinco integrantes de esta presunta banda, que quedaron en libertad con cargos tras pasar a disposición judicial. Adif calcula que el robo les ha supuesto un perjuicio económico de 20.000 euros.

Aragón y Adif reclaman conjuntamente fondos a la UE para la mejora de la línea de Canfranc

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Ayuda europea. El Gobierno aragonés y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han presentado de forma conjunta una solicitud de ayudas europeas para financiar las obras de mejora y modernización de la línea ferroviaria que discurre entre Zaragoza y Canfranc. La solicitud ha sido remitida al Ministerio de Fomento con dos propuestas específicas para la ejecución de obras valoradas en un total de 8 millones de euros en los años 2015-2017 y de 14,3 millones para el periodo 2016-2018.

El consejero de Obras Públicas del Gobierno aragonés, Rafael Fernández de Alarcón, explica que con esta petición se pretende conseguir financiación europea para costear un 20% de los 22 millones del presupuesto estimado para la renovación de la línea en el tramo que va desde Alerre a Jaca, alrededor de 44 kilómetros, e introducir mejoras técnicas que permitan circular trenes de ancho europeo mediante la aplicación de traviesas polivalentes. En los documentos aportados se contemplan actuaciones de consolidación de la plataforma férrea al objeto de aumentar la seguridad de la infraestructura y posibilitar mayores velocidades en la circulación ferroviaria a través de esta línea.

Fernández de Alarcón anuncia que el Gobierno aragonés también prevé presentar con la región francesa de la Aquitania una solicitud de fondos europeos para financiar el 50% de los 6 millones de coste de los estudios a realizar para la recuperación del tráfico internacional entre Canfranc y Pau. El consejero precisa que los estudios planteados se centran en cuestiones como el anteproyecto para la sección entre Bedous y el túnel de Somport, impacto ambiental y socioeconómico del proyecto, integración de la conexión Pau-Canfranc en la red ferroviaria francesa, y actualización del estudio sobre seguridad recíproca entre los túneles viario por carretera y el ferroviario.

Estas actuaciones, según el consejero, se enmarcan en las distintas líneas de acción llevadas a cabo desde Aragón para mejorar la línea ferroviaria del Canfranc de cara a la reapertura de la línea internacional en el horizonte de 2020.

A finales de enero, Adif adjudicó obras de modernización del tramo Huesca-Plasencia del Monte, que se enmarcan en el proyecto de mejora de la línea de Canfranc y de adaptación al tráfico internacional. Los trabajos se encomiendan a Vías y Construcciones por un importe de 700.000 euros, cantidad a la que se sumarán otros 1,4 millones correspondientes a suministros y servicios relacionados con el proyecto.

Las obras comprenden la renovación integral de los 8 kilómetros que separan las estaciones de Huesca y de Plasencia del Monte, mediante la instalación de un carril nuevo y de traviesas polivalentes aptas tanto para el ancho convencional como el internacional. Además, se prevé llevar a cabo la renovación del balasto (capa de piedra que sustenta la vía), la instalación de un aparato de dilatación de 8,4 metros de longitud y la mejora del entarimado de 6 pasos a nivel.