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La UE reestructura el ferrocarril en Grecia

La Comisión Europea ha dado este viernes su visto bueno a las medidas emprendidas por el Gobierno de Alexis Tsipras para la reestructuración del ferrocarril en Grecia, un plan diseñado para asegurar la viabilidad del negocio sin plantear riesgos para la economía del país. “Las medidas tienen el objetivo legítimo de evitar una alteración grave de la economía griega, sin distorsionar de manera indebida el mercado único”, explica el Ejecutivo comunitario. Bruselas ha tenido especialmente en cuenta las “dificultades” que atraviesa el sector en Grecia y la necesidad de que no se traduzca en un mal servicio para la población.

“Estas medidas ayudará a las dos empresas públicas (OSE y TrainOSE) a ser más eficientes y a ofrecer mejores servicios a los pasajeros y empresas”, asegura la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, quien ha subrayado que la reestructuración se enmarca dentro de los esfuerzos de Atenas para recuperar su economía. El programa aprobado por Bruselas servirá también para “facilitar la privatización futura” de las compañías y la apertura del sector del ferrocarril griego a la competencia.

Tanto OSE como TrainOSE son propiedad en su totalidad del Estado y son responsables de la gestión de las infraestructuras ferroviarias y del transporte de pasajeros, respectivamente, aunque ambas conocer problemas financieros “desde hace años”, según Bruselas. En el caso de OSE, su saneamiento pasa por la cancelación de una deuda de 14.300 millones de euros y el traslado de 757 funcionarios, medidas que la Comisión no cree que sean ayudas de Estado. También cree que cumplen las reglas de la UE la cancelación de una deuda de 1.079 millones a TrainOSE.

Prácticamente no existe más que un eje ferroviario central que une la capital, Atenas, con Tesalónica y el Norte del país. La red ferroviaria ha sido progresivamente abandonada sucumbiendo a la presión de un complicado conglomerado de intereses de las grandes constructoras de carreterras y las empresas de autobuses que se llevaron la parte del león de los transportes griegos. La crisis económica de 2010 se encargó de dar la estocada final. La red ferroviaria helénica tiene 2.500 kilómetros aproximadamente y recorre gran parte de la Grecia Continental. Hay tres tipos de trenes: los Intercity (IC) que enlazan los principales centros urbanos y otros trenes menos rápidos: el Inter Regio y (IR) y el Regional (R). Los trenes griegos disponen de clase turista y de primera y también hay trenes con coche-cama en algunas rutas.

El principal centro internacional para el servicio ferroviario se encuentra en Tesalónica, al norte de Grecia, que está conectada por tren con varios países europeos: Alemania, Macedonia, Yugoslavia, Eslovenia, Bulgaria, Hungría, Rumania y Turquía. Atenas y Tesalónica están conectadas mediante modernos trenes Intercity Express (ICE) de alta velocidad. También hay trenes nocturnos entre Atenas y Tesalónica. Las antiguas estaciones de la red ferroviaria griega en su mayoría fueron construidas a finales del siglo XIX y constituyen verdaderas joyas arquitectónicas.

La Organización de Ferrocarriles Helénicos (OSE) es un grupo de empresas que proveen transporte a la comunidad griega que organiza desde hace casi 40 años el transporte ferroviario. Los trenes de OSE conectan los puntos centrales de Grecia con las áreas más remotas, incluso las de difícil acceso. OSE realiza esfuerzos importantes para mejorar la red con luces eléctricas, alambrados y barreras de sonido. Las instalaciones se benefician de mejoras estéticas en forma periódica y también se actualizan permanentemente para adaptarse a las necesidades del ambiente natural. La programación de trenes OSE garantiza un servicio diario en toda Grecia.

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Dimiten en bloque los directivos de Ferrovie dello Stato ante la privatización del 40% de la compañía

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El consejo de administración del grupo italiano Ferrovie dello Stato (FdS) presenta su dimisión en bloque, después de la decisión del Gobierno de comenzar la privatización de esta compañía pública del sector ferroviario. FdS informa de esta decisión con un escueto comunicado en el que se explica, además, que “será convocada lo antes posible una asamblea para nombrar un nuevo consejo”. También han renunciado al cargo el presidente Michele Mario Messori y el consejero delegado, Michele Mario Elia.

Esta decisión llega después de que el Gobierno italiano, reunido el pasado lunes en Consejo de Ministros, anunciara el inicio del proceso de privatización de la compañía pública. El ministro de Transportes, Graziano Delrio, explica que se pondrá a la venta una porción del 40% del capital de la sociedad por un valor estimado de alrededor de 45.000 millones de euros. Consistirá en una operación similar a la desarrollada con el servicio postal ‘Poste Italiane‘, privatizada el pasado octubre al vender el 40% de sus acciones y salir a Bolsa.

Un nuevo consejo de administración deberá llevar a FdS a la Bolsa de Milán, algo que según la prensa especializada se producirá previsiblemente durante la segunda mitad del próximo año. El proceso se iniciará con una oferta pública, y estará dividida en varias fases. El ministro de Transporte italiano, Graziano Delrio ha subrayado que la infraestructura debe permanecer en manos públicas para evitar repetir algunos de los errores cometidos en otros países europeos.

Desde hace un año se hablaba ya de la más que previsible privatización de la compañía, un gran conlomerado público de empresas ferroviarias entre las que se incluyen Rete Ferroviaria Italiana (RFI, la gestora de la red), Trenitalia (la operadora) e Italferr (empresa de ingeniería ferroviaria que se ocupa de los proyectos), entre otras.

Ferrovie dello Stato Italiane se creó en 1905; en 1945, tras la Segunda Guerra Mundial pasó a estar controlada del Ministerio de los Transportes. En enero de 1986 se trasformó en “ente público económico” y en agosto de 1992 se convirtió en una sociedad por acciones completamente en manos del entonces Ministerio de la Economía y las Finanzas.

El grupo opera diariamente unos 8.000 trenes en una red de 16.751 kilómetros y factura unos 8.400 millones de euros de los que cerca del 12% corresponden a trabajos fuera de Italia. Obtuvo un beneficio neto de 303 millones e invirtió unos 4.300 ((último ejercicio de 2014). FS es la segunda sociedad italiana por inversiones, la quinta por número de empleados, unos 69.115, la decima por beneficios y la décimo tercera por volumen de ventas. En 2014, FS incorporó 1.700 nuevos trabajadores.

Argentina deja en manos de empresas privadas la gestión de la mayoría de sus líneas ferroviarias

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Vuelta al comienzo. El Gobierno argentino privatiza la gestión de la mayoría de las líneas ferroviarias, aunque impone nuevos controles y duras sanciones en caso de incumplimientos. Cuatro líneas de trenes que conectan la capital del país con su populosa periferia volverán a ser operadas por empresas privadas, tras estatizarlas el año pasado en medio de un deterioro profundo del sistema provocado por la falta de inversiones. Un quinto ramal, la línea de trenes Sarmiento, que comunica la Ciudad de Buenos Aires con su periferia oeste, permanecerá en manos del Estado.

El sistema ferroviario del país está en crisis desde hace décadas por la falta de inversiones. El Gobierno argentino decidió crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), después de que diera de baja las anteriores concesiones a empresas por el mal estado de los trenes y las estaciones, así como por el incumplimiento de los acuerdos. El hecho que acabó por desencadenar la decisión del Gobierno de crear estos organismos de gestión fue el accidente ferroviario de febrero de 2012, en el que fallecieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Un tren descarriló a su entrada en la estación Once de Septiembre, una de las más importantes de Buenos Aires.

Dos de las líneas que conectan Buenos Aires con su área metropolitana, Mitre y San Martín, serán operadas por Roggio, uno de los grandes grupos nacionales en infraestructuras y accionista mayoritario de Metrovías, la operadora del Subte. Las dos restantes, las líneas Belgrano Sur y Roca, quedarán en manos del grupo Emepa, una de las empresas que integró la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia que creó el Gobierno cuando nacionalizó la gestión, según detalla la orden, firmada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

La línea Sarmiento, foco de reiterados accidentes que en los dos últimos años dejaron 54 muertos y centenares de heridos, continuará bajo control estatal a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif).

“Hemos dispuesto un nuevo régimen de operación que obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”, afirmó el ministro. “Creamos un estricto régimen de penalidades para sancionarlos en el caso en el que no se cumplan estas pautas”, continuó Randazzo, y se contemplará la rescisión de las concesiones en caso de faltas que pongan en riesgo la vida de los pasajeros.

El Gobierno indica que con la aprobación de los nuevos acuerdos de operación ferroviaria busca “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”. A instancias de la presidenta Cristina Fernández “encaramos un ambicioso plan de renovación de los trenes del área Metropolitana que incluye la llegada de más de mil coches nuevos durante este año y una fuerte inversión en materia de infraestructura ferroviaria de cambio de vías y renovación de estaciones”, añadió.

En febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 700 resultaron heridas cuando un tren se empotró contra el andén de la transitada estación de Once, en Buenos Aires, perteneciente a la línea Sarmiento. Un año y medio después de la tragedia de Once, el choque de dos trenes en el oeste del conurbano bonaerense causó tres muertos y más de 300 heridos en la misma línea. El último accidente ocurrió el pasado noviembre, en plena campaña electoral legislativa, y dejó un saldo de 80 heridos.

Tras los distintos siniestros, el Ejecutivo optó por estrategias de nacionalización total o parcial de las líneas y anunció inversiones y mejoras en la seguridad ferroviaria. Sin embargo, el servicio de trenes, que usan a diario unos 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la ciudad de Buenos Aires y su poblada área metropolitana, sigue siendo objeto de fuertes críticas por parte de los usuarios.

El próximo 18 de marzo comenzará el juicio para esclarecer las causas del accidente de 2012 en Once y la responsabilidad de más de una treintena de imputados, entre los que figuran los exsecretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.