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Bombay privatizará la estación Victoria

La red ferroviaria más antigua de Asia busca frenéticamente capital privado para mejorar y mantener las estaciones, un grito desesperado desde hace décadas. El gobierno quiere recaudar fondos monetizando los principales bienes inmuebles que no se utilizan en la mayoría de las terminales, que en cualquier caso se enfrentan a constantes invasiones. La privatización de las estaciones será una constante para la inversión privada en los próximos años. La estación Victoria de Bombay es el próximo objetivo.

La estación Chhatrapati Shivaji Maharaj (CSMT) de 132 años de antigüedad, anteriormente conocida como Victoria Terminus, está lista para una revisión histórica. Un gran número de posibles licitadores corporativos, consultores y arquitectos asistieron por videoconferencia a la propuesta de renovación de la emblemática infraestructura, que se prolongó más allá del tiempo estipulado, ya que las autoridades respondieron a cada pregunta y trataron de disipar las inquietudes de los posibles inversores.

La estación, declarada como Patrimonio Mundial de la Unesco en 2004, está protegida y apenas se puede reformar su estructura, pero el plan es devolverla al aspecto que tenía antes de 1930 y demoler los edificios cercanos que albergaban las oficinas de la administración, una monstruosidad para el estilo gótico victoriano que el arquitecto Fredrick Williams Stevensl quiso darle cuando se construyó en 1887. Con su restauración, se pretende que funcione, además de plataforma ferroviaria, como un centro comercial en el centro de la ciudad, con tiendas, restaurantes, instalaciones de entretenimiento, hoteles y tiendas de recuerdos, entre otros.

Las operaciones básicas, como el movimiento de trenes y paquetes, la señalización y la emisión de billetes seguirán siendo competencia de los ferrocarriles. Un millón de personas utiliza los servicios de la CSMT, por lo que el proyecto tratará de integrar diversos modos, como la propuesta de vía rápida de la línea portuaria que conecta la ciudad insular con Navi Mumbai, y la línea de metro, para convertirla en un centro de transporte.

“El juego no ha hecho más que comenzar”, avanza uno de los impuslores del proyecto de privatización de las infraestructuras ferroviarias en India. Dos semanas antes, se convocó una reunión similar previa a la licitación para la Estación de Ferrocarriles de Nueva Delhi (NDLS), que atiende a 450.000 pasajeros diarios. Hasta 20 potenciales licitadores asistieron a la reunión. El proyecto, con una inversión prevista de alrededor de 6.500 millones de rupias, propone un centro multimodal con servicios de vanguardia como un vestíbulo elevado, restaurantes, centros comerciales y aparcamientos de varios pisos, entre otros. Pero hay más movimientos en el sector. Dos estaciones -Habibganj y Gandhi Nagar- que fueron entregadas a particulares hace un par de años, están finalmente preparadas para abrirse al público.

La Corporación de Desarrollo de Estaciones de Ferrocarril de la India (IRSDC), que impulsa el proceso de licitación, ha puesto en el escaparate ocho estaciones más, entre ellas Patna, Gwalior, Surat y Guwahati. “En total, estamos trabajando en 123 estaciones. Nuestro objetivo es completar el proceso de licitación para 50 estaciones en un año”, dijo S.K. Lohia, director general de IRSDC, a la Casa de la Moneda.

Los ferrocarriles de la India se rigen actualmente por La ley de ferrocarriles de 1989 (en su forma enmendada), que reemplazó a la antigua ley de ferrocarriles de 1890, la cual consideraba al gobierno principalmente como coordinador y como regulador. El ferrocarril se nacionalizó en 1951 y prácticamente todo el sistema ferroviario se volvió parte del gobierno de la India. La ley de ferrocarriles de 1989 autorizaba ferrocarriles gubernamentales y no gubernamentales. Hoy en día, existen algunas empresas conjuntas de ferrocarriles separadas y con propósitos especiales entre el MCF y otras entidades, tales como Kutch Railway Company Ltd. y Konkan Railway Corporation Ltd, pero las AZ siguen cargando con el 99% del tráfico de ferrocarriles.

El ferrocarril es el modo de transporte más barato de la India. Desde la Federación de Ferroviarios (AIRF), se advierte que durante las operaciones normales, alrededor de 22.000 trenes transportan más de 2,5 millones de pasajeros al día, lo que equivale a toda la población de Australia y Nueva Zelanda. “Nadie está en contra del desarrollo de los ferrocarriles porque es el salvavidas del país. La cuestión es que el ferrocarril está confundido en cuanto a si es una empresa comercial o una preocupación social“, explica esta asociación, preocupada por los intentos de privatización y por la repercusión de estos planes en las tarifas ferroviarias.

Mafex cumple 15 años

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) celebra su 15º Aniversario. Un largo recorrido en el que se ha convertido en la principal representante de una industria muy puntera, con gran presencia exterior y un prestigio reconocido en todo el mundo por su alta capacidad tecnológica, especialización y know-how. Mafex se ha convertido en la asociación de referencia para una industria innovadora y puntera, como es la española, cada vez más presente en todo el mundo.

La asociación ha sabido unificar una pujante industria, respondiendo a las necesidades y demandas de las compañías asociadas. De ahí que, junto a la salida al exterior, se hayan ido incorporado servicios especializados en campos de especial relevancia como es la competitividad y la innovación para afrontar nuevos retos como la transformación digital y la industria 4.0.

Mafex, que se creó en un escenario de grandes inversiones ferroviarias en España, ha pasado en 15 años de 16 empresas fundadoras a 86 miembros, cifra que sirve para constatar el acierto de aquella iniciativa de promover la salida al exterior. Actualmente, la asociación cuenta con 86 socios, pasando sus compañías de una facturación de 181 millones en 2004 a más de 5.000 millones de euros en 2018. Además, representan el 75% de las exportaciones ferroviarias españolas y están presentes en más de 86 países donde han desarrollado más de 1.000 proyectos de transporte.

En estos 15 años se han conseguido resultados altamente positivos. Mafex ha facilitado a la industria ferroviaria española el acceso a más de 85 países con la organización de más de 190 acciones de promoción exterior, en las que han participado más de mil empresas, y ha organizado visitas a España de más de 175 delegaciones de empresas, administraciones y organizaciones de todo el mundo.

Esta asociación ha puesto en marcha numerosas iniciativas como la organización de la Convención Ferroviaria Internacional, que este año ha celebrado en Málaga su séptima edición. Asimismo, co-organiza la feria RailLive una feria-congreso que trasladó su sede desde Londres. Esta plataforma profesional vuelve a situar al sector ferroviario español en un escaparate sectorial de gran relevancia.

La actividad de la asociación también se ha ido incrementando a lo largo de los años y ha ganado peso en áreas estratégica como la de innovación y competitividad. Ejemplo de ello es el recién adjudicado proyecto RailActivaction coordinado por Mafex con un consorcio europeo. El objetivo del mismo es crear y pilotar un esquema empresarial y organizativo para la adopción de estrategias de innovación en el lugar de trabajo de las PYME, utilizando el enfoque de Innovación abierta.

Para el director general de Mafex, Pedro Fortea, el futuro de la asociación avanza con unos objetivos muy definidos “Durante los próximos años se continuará trabajando en un intenso plan de actividades anual con el fin de promocionar mundialmente a un sector motor de la economía y símbolo tecnológico, defender sus intereses y ayudar en los nuevos escenarios de innovación y los retos de la transformación digital”.

La asociación insiste en la necesidad de impulsar al ferrocarril, un medio que debe seguir impulsándose por sus numerosas ventajas en materia de sostenibilidad, capacidad y seguridad, entre otros aspectos. Por ello, Fortea recuerda que “sólo promocionando al ferrocarril como elemento vertebrador de las políticas nacionales de transporte y movilidad sostenible, se podrán alcanzar los objetivos medioambientales marcados por la Unión Europea y ampliamente asumidos por la comunidad internacional”.

Por último, se recuerda que hace falta un decidido apoyo de las Administraciones Públicas y solicita un compromiso y consenso político de Estado para definir un plan de inversiones, a largo plazo, basado en una estrategia de transporte global y estable. Esta hoja de ruta no debería verse modificada ni por los ciclos económicos, ni por los cambios políticos; ni debería afectar a los proyectos y licitaciones ya en marcha.