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India desbloquea 80 nuevos trenes

La Compañía Nacional de Ferrocarriles de India asegura que pondrá en marcha otros 80 trenes especiales a partir del 12 de septiembre, con el fin de aumentar las opciones de movilidad interestatal e intraestatal para los pasajeros. Las reservas para estos trenes comenzarán el 10 de septiembre. El Ministerio de Salud declaraba el jueves que la India está llevando a cabo el proceso de desbloqueo, a pesar del aumento de los casos de Covid-19, con las precauciones, preparación y conciencia adecuadas.

El Secretario de Salud, Rajesh Bhushan, asegura que cinco estados – Andhra Pradesh, Delhi, Karnataka, Tamil Nadu y Maharashtra – representan actualmente el 70% del total de muertes por el coronavirus en el país. Pero sólo dos estados – Karnataka y Delhi – muestran un aumento en las muertes diarias. India ha decidido reanudar las operaciones industriales y comerciales, el transporte público y los templos, entre otros sectores para proseguir con el desbloqueo del país, aunque el gobierno pide que se intensifique la vigilancia. La estrategia ahora cambia claramente de la restricción de encierro a la gestión de zonas de contención con un control efectivo del perímetro, de modo que se reanude la vida normal de las personas. Y eso supone desbloquear el transporte ferroviario.

“Hemos estado monitoreando la ocupación de nuestros trenes y hemos comprobado que algunos convoyes estaban sobreocupados. Teniendo en cuenta esto y la situación de Covid-19, vamos a aumentar el servicio con 80 nuevos trenes, que comenzarán a funcionar dentro de una semana. Todos estos trenes serán trenes especiales reservados“, explicaba este sábado el presidente de la Junta de Ferrocarriles, Vinod Kumar Yadav. El recorrido que realizarán estos trenes será el mismo que el de los trenes regulares, lo mismo que la duración del servicio. Las paradas serán restringidas, aunque es probable que los respectivos gobiernos realicen alguna correción. Algunos de estos trenes son el Prayagraj-New Delhi Humsafar Express, el Dehradun-Kota NandaDevi Express, el Delhi-Bhagalpur VikramShila Express.

Los ferrocarriles indios han suspendido todos los trenes de pasajeros por la imposición de cierre nacional desde el 25 de marzo. Sin embargo, reanudó sus servicios de manera escalonada, con los trenes Shramik Special para ayudar a los trabajadores migrantes a llegar a sus estados de origen desde el 1 de mayo. A partir de entonces, también puso en marcha 230 trenes especiales en todo el país. Incluso cuando el transportista nacional estaba listo para hacer funcionar más trenes desde julio, varios estados solicitaron a los Ferrocarriles de la India que cancelaran algunos de los trenes de pasajeros debido al aumento del número de casos de covid 19.

Ahora Yadav dice que se han introducido 80 trenes teniendo en cuenta la situación de covid-19, y también para permitir la migración inversa de trabajadores a las zonas urbanas para trabajar, con el país entrando en el desbloqueo parcial. Los Ferrocarriles de la India también introducirán trenes duplicados en los lugares donde haya una larga lista de espera, para garantizar la disponibilidad de transporte. El transportista nacional tiene previsto poner en marcha estos trenes clónicos de forma gradual en los próximos 15 días.

“Hemos estado monitoreando la ocupación de todos los trenes. En los casos en que creemos que la ocupación ha aumentado y que la lista de espera es de más de 10 días, para esos trenes, haremos funcionar trenes clonados o duplicados. Estos trenes funcionarán antes que los trenes habituales, de modo que para estos no existirá la lista de espera”, explica Yadav a los periodistas en una sesión informativa virtual. Con la puesata en servicio de los nuevos convoyes, circularán 230 trenes, aunque algunos pueden ser cancelados debido a la limitada ocupación. Si hasta ahora la ocupación media era del 75%, aumentará a más del 80%. Una vez que se resuelva este problema, la Junta de Ferrocarriles piensa abordar la situación del metro de Calcuta junto al gobierno de Bengala Occidental.

Oficios del tren: comunicaciones

A mediados del siglo XIX, la telegrafía se convierte en una de las redes técnicas con mayor grado de penetración territorial. La aparición del telégrafo eléctrico y su alianza con un ferrocarril en expansión imparable dinamiza el acceso a la información, facilita las relaciones entre las personas, genera información estratégica en las guerras y constituye un aspecto vital de la comunicación, comparable hoy en día a la aparición de las modernas tecnologías de la información y las comunicaciones, entre ellas, internet.

La introducción de la telegrafía eléctrica por conducto de un alambre, desarrollada por Samuel Morse y Alfred Vail (1844), y luego la inalámbrica o radiotelegrafía de Guillermo Marconi (1897), entre otros muchos nombres que llevan a la ciencia hasta esas innovaciones, propicia avances sustanciales en diferentes órbitas de la actividad humana. La posibilidad de comunicarse de forma inmediata entre lugares apartados por cientos o miles de kilómetros e incluso ‘disolver’ los océanos, como se logra primero con la telegrafía y luego con la telefonía, y su derivación posterior en la radio, influye de manera notable en diferentes campos de la vida del siglo XIX y buena parte del XX.

Entre las grandes novedades técnicas, la aparición del telégrafo eléctrico permite una rápida transmisión de información entre los gabinetes de circulación que se encargan del control de los trenes. La incesante evolución técnica provoca que el teléfono sustituya progresivamente al anterior, y que, posteriormente, los modernos sistemas electrónicos permitan disponer de información al instante para garantizar la absoluta seguridad en la circulación de los trenes. La necesidad de asegurar la circulación ferroviaria, y evitar que puedan expedirse trenes por un tramo de vía ya ocupado, es la causa de que muchas de las compañías ferroviarias que comienza su actividad en la segunda mitad del siglo XIX, adopten el uso de un invento de reciente creación, el telégrafo sistema Bréguet. Mediante el uso de este aparato, las estaciones colaterales se ponen de acuerdo a la hora de expedir trenes en el tramo de vía intermedio y se evitan colisiones y alcances.

Louis François Clément Bréguet desarrolla, hacia 1845, el denominado telégrafo de cuadrante, compuesto fundamentalmente por receptor, transmisor y avisador. En el transmisor, el indicador señala sobre un disco metálico, las letras y signos que se van a transmitir. Cada signo señalado supone un determinado número de impulsos eléctricos que son enviados al puesto receptor, donde suena un timbre que avisa de la solicitud de comunicación. Una vez establecida, en el aparato receptor la aguja avanza el mismo número de impulsos, que señala el carácter correcto. Después de transmitir cada signo, el indicador y la aguja deben volver a la posición de reposo, antes de enviar el siguiente. (Diario de Barcelona da cuenta el 20 de diciembre de 1857 de la construcción del primer telégrafo Bréguet “con alfabeto español”; de veintiséis divisiones se adapta a veintiocho, e incluyen las letras ñ y ll), Hasta 1920 se mantiene como medio de comunicación preferente; ese año las compañías ferroviarias se plantean la sustitución de estos aparatos por el teléfono. El hecho de que no sea necesario un aprendizaje previo para el manejo de este último, unido a la inmediatez de la comunicación -que supone la posibilidad de aumentar casi en un 50% la intensidad del tráfico ferroviario-, provocan que el telégrafo Bréguet, que durante más de cincuenta años contribuye a la seguridad en la circulación, quede en desuso en la explotación ferroviaria.

Las primeras relaciones que existen entre la telecomunicación y el ferrocarril están relacionadas con el ferrocarril Madrid-Aranjuez, el tercero de España (le preceden los de La Habana-Güines, en 1837, y Barcelona-Mataró, en 1848), cuando se decide implantar un sistema de comunicación telegráfico para “asegurar” la circulación y contribuir a la explotación. Un año después, en 1852, y según el modelo inglés predominante, el público empieza a poner telegramas a través del sistema instalado para el ferrocarril. Sin embargo, es una línea aislada, que no forma parte de una red densa y amplia como la construida en Inglaterra alrededor de Londres, por lo que el telégrafo español no puede crecer.

El telégrafo público debe realizar en España un camino independiente del ferroviario, dada el lento y disperso desarrollo de las líneas del ferrocarril, La telegrafía eléctrica se desarrolla independientemente entre el Cuerpo de Telégrafos del Estado, que explota el servicio público y las Compañías de Ferrocarriles. Sin embargo, dadas las dificultades presupuestarias del Estado y la preocupación por extender el servicio al mayor número posible de poblaciones se recurre a buscar la colaboración de distintas instalaciones, como las de las estaciones de ferrocarril. Por un decreto de 30 de marzo de 1864 se regularizan las concesiones de líneas y estaciones telegráficas a provincias, pueblos, empresas y establecimientos públicos o privados que lo solicitan. Por otro decreto de 28 de noviembre de 1868 se mejoran las condiciones para estas concesiones y se amplía a las estaciones telegráficas de las compañías de ferrocarriles, así como se decide suprimir las estaciones del Estado que no cubran la tercera parte de los gastos. En un decreto de 11 de noviembre de 1890 y en el Reglamento que lo desarrolla, se dice que las redes telefónicas urbanas e interurbanas pueden dedicarse para conferencias o transmisión de despachos telefónicos e incluso a las interurbanas puede autorizarse para la comunicación simultánea telegráfica y telefónica.

En este decreto se definen las líneas secundarias en comunicación con las estaciones telegráficas, para ser explotadas por los ayuntamientos o particulares. También se establece que en las estaciones telegráficas de los ferrocarriles se sustituyan los aparatos telegráficos por teléfonos y se da a los empleados de dichas compañías el carácter de funcionario del Estado para su gestión. Por último. se definen las líneas particulares con y sin servicio público. Así en 1923 antes del establecimiento de la Compañía Telefónica Nacional de España, existen 2.185 estaciones que cursan servicio telegráfico público de las cuales 1.408 son del Cuerpo de Telégrafos, 722 de las compañías ferroviarias y 55 municipales y particulares. Además hay 1.239 estaciones telefónicas municipales y particulares conectadas con las estaciones del Cuerpo de Telégrafos para cursar telegramas.

A principios del siglo XX, las diferentes compañías privadas ferroviarias añaden los nuevos medios de comunicación que van apareciendo. A la ya tradicional telegrafía, pronto se le suma la telefonía, si bien los equipos de telecomunicación que se encuentran en las estaciones son todavía escasos y primitivos, de tal forma que es posible encontrar desde manipuladores telegráficos hasta teléfonos de llamada por magneto, también conocidos como “escalonados”, que se utilizan desde 1900 para las comunicaciones de seguridad entre estaciones colaterales. En todas las estaciones existe en el andén un “gabinete telegráfico”, comúnmente conocido por ‘telégrafo’; de hecho hoy día aún se conserva el nombre escrito en algunas estaciones de la red secundaria. Por supuesto este ‘telégrafo’ nada tiene que ver con el servicio telegráfico para el público. En esa época el problema principal reside en la mala construcción de las líneas, realizadas generalmente en armado vertical de las que aún hoy se pueden encontrar algunas, y la peor conservación de las mismas por escasez crónica de recursos. Las averías son frecuentes y el servicio deficiente a pesar de la profesionalidad y dedicación de los responsables.

Graham Bell patenta en 1876 el teléfono, y se adelanta a otros que, como él, buscan la comunicación de la voz a distancia. Ese mismo año se inicia en Estocolmo la larga trayectoria empresarial de la compañía Ericsson, marcada por su amplia presencia más allá de su país de origen. En 1898 los aparatos de Ericsson ya son ampliamente conocidos en España a través de diferentes distribuidores; la Compañía Madrileña de Teléfonos ofrece en todas sus instalaciones la posibilidad de incorporar aparatos especiales de lujo con pagos anuales de 20, 30 o 40 pesetas adicionales a la cuota de abono, oferta que incluye «los de la casa Ericsson», muy valorados por su lujoso diseño. Sin embargo, hasta 1922 no se constituye en suelo peninsular la Compañía Española de Teléfonos Ericsson S.A., que pronto abre sucursal en Barcelona y, poco después, en San Sebastián, que contribuye al desarrollo de la telefonía en nuestro país.

Las compañías ferroviarias no tardan en aprovecharse de las ventajas que ofrece el teléfono para sus relaciones comerciales, y facilitan en gran escala las comunicaciones entre sus diferentes servicios, además del avance decisivo que supone la telefonía para la seguridad en la circulación y la explotación ferroviaria. El teléfono lo utilizan las concesionarias para líneas privadas entre despachos y oficinas ferroviarias, o bien en grandes estaciones con puesto central donde las dependencias no están alejadas. De hecho, en el Museo de Delicias se puede contemplar un aparato fabricado por L.M. Ericsson & Cº hacia 1910, el modelo HA 150. Un aparato intercomunicador para 10 líneas auxiliares, de batería local y llamada por pilas, con un timbre de una resistencia de 40 ohmios. Una pieza elegante con caja de madera de nogal barnizada, donde se encuentra una base semicircular con una palanca para conectar con cada una de las líneas. En los extremos de la caja se sitúan dos botones pulsadores, marcados con las letras T y S.

Las llamadas de cualquiera de las diez líneas hacen funcionar el timbre del aparato, sea cual sea la posición del conmutador. Cuando llega una llamada, el conmutador se gira a la posición marcada con la letra A y se descuelga el microteléfono (auricular y micrófono). Si a causa de la inducción se interrumpe la conversación entre los dos aparatos, se puede mejorar notablemente la transmisión de la voz, transformando la línea en línea doble. Para ello se coloca el conmutador del aparato llamado en el número o la posición del aparato que llama, y se oprimen los botones T de los dos aparatos mientras dure la conversación. Si lo que se desea es llamar a otro aparato, se coloca el conmutador en el número deseado y se oprime el botón S.

También es posible contemplar en Delicias uno de los primeros teléfonos de campaña, aparatos portátiles que se desarrollan durante la Gran Guerra y que permiten mantener conversaciones a distancias considerables. Debido a los buenos resultados obtenidos en el uso militar, en 1920 la antigua compañía ferroviaria MZA, dispone a título de ensayo los primeros teléfonos portátiles en trenes expresos de la línea Madrid a Barcelona, y utiliza para ello el empalme en la línea telegráfica. Su empleo se generaliza, y en 1952 Renfe dicta las primeras instrucciones sobre su uso y manejo y lo establece como dotación obligatoria para todo tren, máquina o vagoneta. El aparato es imprescindibles para maquinistas, personal de conservación de la vía y de instalaciones, ya que permite la comunicación directa desde la red telefónica, que va paralela a la línea del ferrocarril, con el puesto de mando y con las estaciones más próximas, y permite comunicar cualquier incidencia.

Este teléfono lo fabrica Standard Eléctrica, S.A. en la década de 1960. El modelo 5651-B-C con caja de madera y correa de cuero, incluye la caja de transmisión, los bornes de conexión y el microteléfono en baquelita negra. Tiene batería local (una pila de petaca en el interior de la caja) y llamada por magneto (por medio de manivela), aunque la sonería no es visible porque se encuentra en el interior de la caja. Una vez comprobada la conexión, se coloca la manivela en el eje de la magneto de la caja del teléfono de campaña y se gira ésta hasta escuchar por el auricular contestación. Entonces se oprime la tecla del microteléfono y se puede comunicar el problema: “Aquí el jefe de tren (maquinista o personal de conservación en su caso) del tren número xxx detenido en el kilómetro xxx por xxx”, y queda registro escrito de lo transmitido por voz a través de los telefonemas. La utilización de este sistema se ve sobradamente superada con la telefonía móvil, aunque actualmente en las líneas de red convencional, que no están dotadas de ‘ten-tierra’ o en zonas por donde discurren líneas que no hay cobertura, se siguen utilizando los teléfonos de campaña.

A medida que aparecen los nuevos sistemas de comunicación y que el tráfico ferroviario aumenta es necesario a añadir nuevas funciones, además de las comunicaciones relacionadas con la seguridad, de tal forma que se desarrollan tanto las relacionadas con la explotación como las de uso general. A partir de ese momento, Renfe cuenta con varios tipos de sistemas: comunicación escalonada, exclusivamente de seguridad para establecer el ‘bloqueo’ dela vía entre dos estaciones colaterales; comunicación de la explotación, a través de un sistema “abierto” donde “todos” pueden comunicar con “todos” y la llamada se realiza a través de un teléfono de magneto, mediante códigos de toques largos y cortos; “dispatching”, conocido así por su origen estadounidense, donde las órdenes de la circulación se centralizan en el puesto de mando, conocido como agente regulador telefónico, si bien las comunicaciones de seguridad se realizan a través de la comunicación escalonada (sin personal, los enclavamientos de seguridad y el bloqueo del trayecto se integran en una sola mesa, Control de Tráfico Centralizado o CTC); selectivo centralizado, que surge la necesidad de implantar un Centro Regulador que establezca las prioridades y “ordenar” el tráfico, sobre todo cuando por incidencias no pueden respetarse estrictamente los horarios preestablecidos; selectivo descentralizado, al incorporar un dispositivo de llamada selectiva por disco, en lugar de la rudimentaria magneto, cuyo uso se hace general entre los diferentes servicios, como Vías y obras, Material rodante, Comercial, Mantenimiento, Subestacionesde electrificación, etc.

A medida que avanza el siglo XX se empieza a mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios con la inclusión de diversos sistemas de telecomunicaciones, convencionales o de gestión administrativa, como los comerciales, logísticos, o de mantenimiento, para diferenciarlos de los específicamente ferroviarios o de explotación, que se citan anteriormente. De esta forma, las centralitas telefónicas, manuales o automáticas, de ámbito local son el origen incipiente de posteriores redes más amplias de ámbito zonal o nacional. En 1976, y en plan experimental, se instala en Sans (Barcelona) la primera central electrónica de tecnología digital que funciona en España, que suministra Jeumont-Schneider y es idéntica a otra de 600 extensiones que tienea SNCF, los ferrocarriles franceses.

Renfe también es pionera en España en el uso de ordenadores y en la utilización de la informática a finales de los 50, y se anticipa e incluso a los bancos y líneas aéreas. Pero con la aparición de la Alta Velocidad, se produce el gran salto en las telecomunicaciones. La irrupción del AVE permite crear tres tipos de redes: la red de datos por canal dedicado, utilizada exclusivamente para señalización, que enlaza el telemando de señalización con los enclavamientos electrónicos de la línea y el LZB (sistema de mando, protección y supervisión continua de los trenes); la red de datos integrada, que se utiliza para la transmisión de datos a través del protocolo X-25 ( para el telemando de telecomunicaciones, con 42 remotas, para la electrificación de la catenaria y las subestaciones, las alarmas de los 26 edificios técnicos, que controla robos o incendios, caída de objetos a la vía, pasos superiores y bocas de túneles, detectores de caja de grasa calientes y frenos agarrotados, o los teleindicadores de información) y que la actualidad evoluciona hacia una red IP; y una tercera red de fonía, fija y móvil, con centrales telefónicas digitales de Siemens, ICOM-CS.

La aportación de los ingenieros resulta decisiva en el ámbito de las Telecomunicaciones específicamente ferroviarias, que hacen que España y sus administraciones ferroviarias dispongan de unas tecnologías que, además, se exportan a diferentes países. En la actualidad existe un gran número de técnicos dedicados a este campo en un significativo grupo de empresas españolas, que con tecnología nacional lideran proyectos punteros en comunicación en los cinco continentes.

(Imagen caseta de comuunicación de MZA. Juan Salgado. Fototeca Archivo Histórico del Ferrocarril-Museo del Ferrocarril de Madrid)

(Fuentes. Franciso Cayón García, Rafael González Fernández y Miguel Muñoz Rubio, en “El camino del tren: 150 años de infraestructura ferroviaria”. José María Romeo López y Rafael Romero Frías, en “El ferrocarril y el telégrafo”. José María Muñiz Aza y Víctor Reviriego Hernández, en “Las telecomunicaciones y el ferrocarril”. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Oficios del tren: guardavías

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Pasajeros obligados a apearse en Montgat

Increíble, pero cierto. El maquinista de un tren de Cercanías de la R1 en dirección a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) ha hecho bajar del convoy a todo el pasaje en la estación de Montgat después de anunciar que ya había cumplido con su jornada laboral. El incidente ha ocurrido a las 08.34 horas de la mañana de este lunes, cuando el conductor ha hecho apear a los atónitos usuarios, que se han visto obligados a continuar su trayecto en los siguientes trenes y se han hecho eco de lo ocurrido a través de las redes sociales.

Renfe ha emitido un comunicado pidiendo disculpas y atribuyendo lo sucedido a los efectos del temporal que azota Cataluña y que ha alterado la programación de relevos de la compañía. De acuerdo con la operadora, se ha autorizado al maquinista a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el tren ha quedado apartado en las vías secundarias, para evitar hacerlo en Montgat, donde sólo hay una única vía y hubiera causado retrasos a varios trenes de la línea R1.

“Evidentemente pedimos disculpas por esta circunstancia, pero entendemos que era la mejor opción para minimizar las afectaciones“, ha asegurado Renfe antes de agregar: “Todo el mundo puede entender que ante un temporal tan importante se puedan producir incidencias no programadas“. Según la compañía, tampoco han esperado a la llegada de otro maquinista para evitar más afectaciones en la línea, dado que Montgat sólo cuenta con dos vías y se habría paralizado la circulación de los convoyes que venían detrás.

Renfe también ha detallado que programa diariamente más de mil relevos para su servicio de Cercanías y ha celebrado que, con su actuación, se haya limitado la afectación a un pasaje. Asimismo, ha recordado que las normativas de seguridad impiden a los maquinistas sobrepasar los tiempos de conducción y ha lamentado “las opiniones que han menospreciado la seguridad” de los viajeros “incitando” a que el conductor continuara prestando servicio.

El episodio de Montgat se ha sumado a las complicaciones que ha sufrido la red de Rodalies por el atropello de una persona en la estación de plaza Cataluña, a primera hora de la mañana. Y al mediodía, un fallo en el suministro eléctrico entre Mataró y Arenys ha agravado, con más demoras, el servicio de esta línea de la costa.

Restos de amianto en cabinas

Un trabajador de mantenimiento de Metro ha sufrido esta semana un desprendimiento de polvo, al abrir el armario de baja tensión de la cabina de conducción de un tren de la serie 2000, cuyo análisis ha dado positivo por amianto. Metro de Madrid ha abierto expediente a la empresa que lo había revisado. Según denuncia Solidaridad Obrera, el incidente tuvo lugar la madrugada del 27 al 28 de noviembre y el análisis del polvo desprendido confirmó la presencia de amianto en la cabina, que había sido revisada, como obliga la ley tras la retirada de los elementos con amianto en forma de cartón, por “una empresa homologada que certificó que era totalmente segura“.

Desde Metro de Madrid aseguran que, dentro del plan de desamiantado que la compañía está llevando a cabo de forma exhaustiva, surgen piezas que aún podrían contener amianto como en este caso, en que se han puesto en marcha los protocolos de forma inmediata, según un portavoz de la compañía. Al trabajador afectado se le hará el correspondiente examen médico, según Metro que informó lo sucedido al comité de seguimiento del Plan de desamiantado, del que forman parte los sindicatos, y de la apertura de un expediente a la empresa que “había certificado que la cabina estaba limpia de amianto”.

Solidaridad Obrera explica, en un comunicado, que los maquinistas también operan en este armario de baja tensión cuando tienen que resolver incidencias menores durante los desplazamientos y que, ante el riesgo estaban siendo dotados de mascarillas FFP3 para protegerse del amianto”. Sin embargo, “la empresa de forma unilateral decidió retirarlas de su protocolo IG-12, circunstancia por la que la Inspección de Trabajo ha levantado una infracción“. Por ello, consideran que el Plan de Trabajo presentado para la retirada de amianto por la empresa homologada al Instituto Regional de Seguridad en el Trabajo “debe ser revisado. El lugar de la retirada sigue presentando adherencias en los restos de amianto que permanecen incrustados, algo que sucede por altas temperaturas”, continúa Solidaridad Obrera.

Esta circunstancia “agrava la exposición, y ni siquiera permitiría trabajar a la empresa RERA homologada que opera actualmente porque el plan no cumpliría los requisitos necesarios, poniendo en riesgo a los trabajadores inscritos en el RERA y los que les rodean que carecen de cualquier medida de protección”. Añaden que “la suciedad donde están los elementos con amianto, han dejado restos degradados de amianto en superficie a lo largo del tiempo, y los trabajadores no están protegidos porque Metro de Madrid consideró que no eran necesarios los equipos de protección individual”.

Aunque Metro argumentó que las mediciones estáticas en ambiente (tren parado) demuestran que se está trabajando en ambientes seguros, sin embargo, lo sucedido la pasada madrugada “contradice esta afirmación”. “La vida de los trabajadores de mantenimiento de trenes y maquinistas se está poniendo en peligro debido a que la presencia de material friable en cabinas es una certeza“, según el sindicato para quien Metro “no puede aislar esta circunstancia como un hecho puntual, porque este y otros trabajos son cotidianos en los mantenimientos” que realizan los trabajadores.

“La indefensión de los trabajadores de Metro de Madrid ante el amianto es entre otros motivos por lo que estamos llamados a la huelga de 24 horas el día 3 de diciembre convocada por Solidaridad Obrera en coincidencia con la EMT”, continúa. Además de esta convocatoria, se sumará la del 13 de diciembre de 24 horas en la que también coincidirán ambas empresas de transporte, Metro de Madrid y EMT, concluye Solidaridad Obrera.

Cinco o seis sabotajes diarios en vías catalanas

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha presentado ante la Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) una denuncia por los daños e incidentes ocasionados en las líneas férreas de Cataluña por las protestas llevadas a cabo tras la sentencia del Tribunal Supremo que condena a los líderes políticos del denominado “procés”. La presidenta de este órgano, Isabel Pardo de Vera, ha cuantificado este miércoles en la Cadena Ser en “más de cinco o seis” los actos de sabotaje que se producen cada día desde que se publicó la sentencia, entre los que ha citado invasiones de la vía, incendios de fibra óptica, talas de árboles y barricadas.

Estos actos han provocado retrasos acumulados de 40.000 minutos (casi 28 días), que principalmente han afectado a Cercanías y a la línea del AVE entre Girona y Figueras, que han visto reducirse el número de usuarios. Pardo de Vera asegura que el escrito presentado en la Fiscalía advierte de la existencia de un posible delito de lesiones u homicidio en caso de que hubiera un accidente.

Las protestas contra la sentencia del procés tienen en el transporte uno de sus campos de actuación más activos. En las últimas dos semanas se ha registrado una treintena larga de cortes en vías de tren. Y buena parte –una quincena– se ha debido a la colocación de todo tipo de obstáculos, desde troncos de árboles, piedras y palés hasta bloques de cemento, neumáticos, piezas metálicas, hogueras e incluso electrodomésticos viejos. Los daños ocasionados –incluidos los de los trenes de Renfe– rondan los dos millones de euros, según fuentes ferroviarias. Ferrocarrils de la Generalitat sólo ha sufrido alguna interrupción aislada de la circulación por la invasión del tendido por parte manifestantes.

Los sabotajes, que podrían llegar a producir descarrilamientos, han encendido las alarmas de los trabajadores ferroviarios, especialmente de los maquinistas. Ante el peligro que tienen para la seguridad de las personas, han instado a las administraciones competentes a actuar para evitar daños irreparables. Sin embargo, el Govern dice que las incidencias se deben a la falta de inversión estatal y no a la acción de manifestantes.

De la treintena de incidentes registrados, destaca el ocurrido en una línea entre Las Franqueses y la Garriga (Barcelona) cuando un convoy chocó contra un árbol colocado en la vía. El pasado sábado apareció un bloque de hormigón en el tramo de línea entre Castellnou de Seana y Golmes (Lleida) que obligó a suspender el servicio.

El sindicato de maquinistas Semaf ha presentado una denuncia ante el Departament d’Interior de la Generalitat, la Delegación del Gobierno central y la Fiscalía. “Estas acciones –expone en el escrito, que firma su secretario general, Juan Jesús García Fraile–, además de los efectos que puedan causar en la circulación de trenes (se han producido choques con algunos obstáculos), tienen otras consecuencias mucho más graves y que están poniendo en peligro la integridad física y la vida de toda persona que viaje en ellos, ya sean viajeros o trabajadores”.

El Semaf insta a las autoridades a “adoptar cuantas medidas legales sean pertinentes” para que no se repitan estas prácticas y garantizar la seguridad. Hace unos días esta organización ya avisó de que si la situación se mantiene, llevará a cabo “las acciones que sean necesarias para evitar las consecuencias de estos sucesos”. El peligro es tal, apuntan fuentes sindicales, que los maquinistas podrían negarse a conducir los convoyes.

Más pasos a nivel controlados por begiCrossing

El sistema de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollado por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, amplía su presencia a otros seis pasos a nivel del administrador de infraestructuras ferroviarias vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), con el objetivo de mejorar la seguridad en estos puntos críticos, en donde el ferrocarril interactúa con vehículos de carretera y peatones. Esta medida se une a las ya adoptadas en los últimos dos años en que begiCrossing se instaló con éxito en doce pasos a nivel de ETS.

En esta ocasión los seis puntos elegidos, situados en las localidades de Hendaia (línea Donostia-Hendaia), Basauri (línea Bilbao-Donostia), Berriz (línea Bilbao-Donostia), Zugastieta (línea Bilbao-Donostia), Ermua (línea Bilbao-Donostia) y Erandio (línea Lutxana-Sondika), contarán con este innovador sistema que supervisará los pasos a nivel y generará avisos y alarmas que serán transmitidas tanto al sistema de gestión instalado en el puesto de mando como al propio paso a nivel, para que este pueda actuar sobre los sistemas de señalización del paso modificando la señal del mismo y alertando al maquinista de la existencia de una incidencia. Con estas nuevas instalaciones son ya dieciocho los pasos a nivel de ETS que disponen de un sistema de vigilancia de última generación tecnológica: siete en la línea de Bilbao-Donostia, seis en la que une Amorebieta y Bermeo, tres en la Donostia-Hendaia y dos en la de Lutxana-Sondika.

En concreto, la instalación a implementar consiste en la puesta en marcha de un sistema automático de detección de anomalías e incidencias a partir del análisis de las señales de vídeo en tiempo real de begiCrossing; para ello será necesaria la instalación de una serie de cámaras que capten el entorno del paso a nivel. Las imágenes captadas serán procesadas en tiempo real y permitirán determinar alteraciones en las secuencias normales de funcionamiento del paso a nivel o del tráfico que lo atraviesa, determinando una alarma o evento en caso de detectar alguna alteración. Estos serán enviados al puesto de mando y, dependiendo de su causa, servirán de elemento adicional para la gestión de la incidencia. Además, el paso a nivel recibirá la alarma y la gestionará en función del estado del paso. El sistema se compone de equipamiento en campo y elementos en puesto de mando o cuarto técnico que culminan con un software de explotación en un entorno funcional para la gestión de la información junto con sus eventos y alarmas.

El pasado año begiCrossing fue identificada como una de las ‘best practices’ a nivel internacional para mejorar la seguridad de los pasos a nivel, según el informe ‘Analysis of level crossing safety in Europe and beyond’ realizado en el marco del proyecto europeo Safer-LC, ejecutado por un consorcio investigador del que forman parte 17 organizaciones de diversa índole de diez países (universidades, centros tecnológicos, operadores ferroviarios, gestores de infraestructuras ferroviarias, …).

Euskal Trenbide Sareak (ETS) fue galardonada en la última edición de los Quality Innovation Awards (QIA), tanto en la fase de Euskadi como en la internacional, por el empleo de la tecnología begiCrossing en los doce pasos a nivel que hasta entonces contaban con este sistema, que fue implantado a final de 2016 en diferentes puntos de la red ferroviaria vasca realizándose un seguimiento exhaustivo durante nueve meses, con unos resultados concluyentes: entre mayo de 2017 y agosto de 2018 circularon más de 165.000 convoyes por estos tramos que generaron cerca de un millar de incidentes y el 100% se resolvió de manera satisfactoria.

“Con la reciente ampliación, este sistema está ya implantado con éxito en 18 pasos a nivel de ETS y, además de avisar al centro de control de cualquier incidencia, puede dar orden automática a los trenes para que paren. Se trata de una tecnología pionera en el mundo para este tipo de aplicaciones”, explica el director de Begirale, Iñigo Zorriketa.

begiCrossing se fundamenta en el uso de tecnologías de análisis de contenido de vídeo que permite analizar video de forma automática para determinar eventos temporales no basados en una sola imagen. Como tal, puede considerarse como el equivalente automatizado de la corteza visual biológica. Esto facilita la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. Se trata de una herramienta tecnológica destinada a contribuir a mejorar la seguridad mediante la detección temprana de situaciones que puedan generar riesgos, daños, o siniestros en el peor de los casos.

Por otra parte, unas pruebas realizadas recientemente, durante seis meses, en dos pasos a nivel, que han soportado una circulación superior a 5.000 trenes y 100.000 vehículos, en las que se han confrontado los funcionamientos de begiCrossing y del sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, han demostrado la mayor fiabilidad de la tecnología creada por Begirale frente al sistema tradicional de espiras, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica.

begiCrossing, por el que ya se han interesado gestores de infraestructuras ferroviarias de varios países, tiene la virtud de que no requiere la instalación de cámaras adicionales a la que ya exista para observar las imágenes del paso a nivel, sino que se dota de inteligencia a las infraestructuras existentes. Trabaja en tiempo real, por lo que se minimiza el tiempo de actuación y consecuencias del evento producido. Recibe como entrada los flujos de vídeo directamente de las cámaras y genera de forma inmediata información relativa a los incidentes para que se puedan visualizar y atender desde un sistema de monitorización remoto. De esta forma se pueden tomar decisiones con rapidez y generar una base informativa para mejorar los protocolos de seguridad.

Un perro, en las vías del metro

El metro ha sufrido retrasos a mediodía de este viernes entre el Casco Viejo y Abando después de que un perro saltara de los brazos de su dueña al andén y se lanzara a las vías. El incidente se ha registrado en torno a las 12.15 horas. Al parecer, todo se debió a un descuido de la propietaria del can, que reaccionó descontrolado cuando la unidad entraba en la estación del Casco Viejo

Fuentes del suburbano apuntan que el perro se precipitó a la vía antes de la llegada de un convoy. El animal echó a andar por el túnel desde la estación del Casco Viejo hasta la de Abando. Los operarios del metro, que tuvieron tiempo para reaccionar, avisaron al maquinista del incidente para que pudiera frenar a tiempo. Pese al mal trago que ha supuesto para la dueña del can y quienes han observado el angustioso momento, todo ha quedado en un pequeño susto y el metro ha recuperado la normalidad tras el parón.

Es la primera vez que se registra un incidente de este tipo en el metropolitano bilbaíno desde finales de 2010, cuando Metro Bilbao decidió permitir el acceso de perros y gatos a las unidades de transporte, sin necesidad de un trasportin como hasta entonces era obligatorio para acceder a las dependencias del suburbano. La medida no es del agrado de todos los usuarios.

Desde esa fecha Metro Bilbao permite viajar a animales domésticos cuyo peso sea inferior a 8 kilogramos, aunque “en ningún caso” pueden ocupar un asiento. Los animales deben ir atados o en brazos de sus propietarios “y desde el acceso hasta el abandono de las dependencias deben estar sujetos por correa”. “El perro no podrá tener contacto con el suelo de la estación o del tren”, determina la normativa. Sin embargo, la mayor parte de los dueños de estos animales incumplen claramente esta disposición del reglamento y es frecuente ver cómo acceden a las dependencias del suburbano e incluso a los trenes por sus propios medios. Los vigilantes no suelen llamar la atención. a quienen infringen la norma.

La orden sólo afecta a perros y gatos y queda prohibido el acceso a estos medios de transporte de animales que sean considerados “exóticos” como “reptiles, arañas o insectos”, precisa el Departamento de Transportes. Además, estará prohibido el acceso a las instalaciones y vehículos de ambas compañías de los perros considerados potencialmente peligrosos, según la legislación y la normativa vigente. Por motivos de seguridad, los animales deberán ser portados por sus dueños, que tendrán que extremar las precauciones en las zonas de validación, en la entrada a los vehículos y, en general, en cualquier área de apertura y cierres de puertas con el fin de que la mascota no sufra ningún tipo de daño.

Quizá este suceso haga recapacitar a los dirigentes de Metro Bilbao que se plantean admitir también en sus convoyes a los perros de gran tamaño siempre y cuando sus dueños les lleven atados. El Consistorio bilbaino aprobó pedir a la dirección de la compañía ferroviaria que valorará la posibilidad de modificar su normativa para permitir el viaje de perros grandes acompañados, como ya ocurre en Barcelona, Madrid y diferentes ciudades europeas.

Adif pierde 134 millones hasta junio

Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) registran unas pérdidas de 134,05 millones de euros en el primer semestre de este año, lo que supone un aumento del 2% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, según recogen las cuentas agregadas de ambas entidades, presentadas a sus respectivos consejos de administración. Entre enero y junio, alcanzaron un resultado bruto de explotación (Ebitda) conjunto de 130,43 millones de euros, un 10% inferior a los seis primeros meses de 2018, como consecuencia, entre otras circunstancias, del esfuerzo que ambos administradores han realizado para mejorar la calidad del servicio prestado a los operadores ferroviarios y a los usuarios del tren.

Ambas entidades elevaron su gasto externo en reparación y conservación de la red y de sus edificios en un 9%, aproximadamente 17 millones de euros, con respecto al primer semestre del ejercicio anterior, así como en servicios de vigilancia y seguridad, principalmente en estaciones, que creció en 6 millones de euros, lo que representa un incremento del 29,5% en relación al mismo período del año anterior.

El importe neto de la cifra de negocios de Adif y Adif AV se situó en 627,24 millones de euros, un 2% más que en el primer semestre de 2018. Este importe corresponde prácticamente en su totalidad a los ingresos por la liquidación de los cánones ferroviarios. En concreto, la recaudación acumulada por Adif y Adif AV en concepto de los cánones por utilización de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) a junio de 2019 registró un incremento del 1,98% sobre el mismo período de 2018.

Adif AV registró en el primer semestre un Ebitda de 144,43 millones de euros, al tiempo que el resultado financiero de la entidad mejoró en 9 millones de euros con respecto al mismo semestre del ejercicio anterior, con una reducción del tipo de interés medio de su deuda en cinco puntos básicos. El importe neto de la cifra de negocios de la entidad alcanzó 296,86 millones de euros, con un aumento del 3% sobre el primer semestre de 2018. La recaudación por cánones de las líneas titularidad de Adif AV registró un incremento del 3,29%, mientras que la actividad medida en trenes-kilómetro creció un 3,60% con respecto al mismo período de 2018.

El mayor aumento, tanto en términos monetarios como de producción, en líneas de alta velocidad titularidad de Adif AV se produjo en el eje Madrid-Valladolid-León-Zamora. Adif AV ejecutó inversiones por valor de 533,43 millones de euros en el primer semestre, con un descenso del 8,69% respecto al volumen ejecutado a junio de 2018.

La firma matriz Adif que se encarga de la red de ferrocarril convencional cerró el primer semestre con un Ebitda negativo de 13,99 millones de euros, al tiempo que el resultado financiero fue positivo en un millón de euros, lo que supone una mejora de seis millones de euros frente al primer semestre del ejercicio anterior.

Entre enero y junio, el importe neto de la cifra de negocios se situó en 330,37 millones de euros, lo que supone un aumento del 1%. La recaudación por cánones de las líneas titularidad de Adif se incrementó en un 0,94%, debido principalmente al aumento de las tarifas. Adicionalmente, la entidad ha continuado con la política de saneamiento financiero, reduciendo su endeudamiento en 46 millones de euros desde el 30 de junio de 2018.

Asimismo, presenta un fondo de maniobra positivo por valor de 747 millones de euros y una tesorería de 736 millones de euros, que le permiten afrontar, según la entidad, “sin ningún tipo de tensiones” la ejecución de su plan de inversiones en el año 2019. En este sentido, el volumen inversor de Adif en el primer semestre de este año se elevó a 226,80 millones de euros, con un incremento del 44,66% si se compara con el realizado en el mismo período de 2018.