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La Eurocámara pide “una investigación independiente y exhaustiva” sobre el accidente del tren Alvia en Santiago

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El Parlamento Europeo reclama a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, “que se realice una investigación exhaustiva e independiente” del accidente del tren Alvia acaecido en Angrois en julio de 2013, y que ocasionó 80 muertes y más de 100 heridos. Esta reclamación se produce después de la comparecencia de una representación de la plataforma de víctimas del siniestro, el pasado 24 de enero en Bruselas. El portavoz de la asociación, Jesús Domínguez, destaca las normas que supuestamente ha incumplido el Estado español en materia de seguridad ferroviaria, motivo al que los afectados atribuyen los fallecimientos.

Tras atender a sus requirimientos, la presidenta de la comisión de peticiones, Cecilia Wikström, clama por la realización de una investigación independiente que esclarezca todas las causas detrás del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, al margen del despiste del maquinista, que circulaba a velocidad excesiva kilómetros antes de la estación de Santiago. Ahora, un mes después, la plataforma ha recibido una carta de Wikström, en la que expone la existencia de un debate después de la comparecencia.

“Esta comisión decidió, tras un debate, escribir a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, para solicitar que se realice una investigación exhaustiva e independiente del accidente acaecido en Galicia en 2013”, les dice. El objetivo, indica, es que “las conclusiones de este informe sirvan para recomendar medidas para mejorar la seguridad de los servicios ferroviarios en Europa”. En su misiva, Cecilia Wikström se refiere a Domínguez para informarle de que la comisión seguirá examinando sus peticiones “tan pronto” como disponga de “la información solicitada”.

El 24 de enero, además de Domínguez y Teresa Gómez-Limón -que expuso una denuncia por supuesta publicidad engañosa en relación con el servicio de alta velocidad-, intervinieron un representante de la Comisión Europea y otro de la Agencia Ferroviaria Europea.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 continúa su ronda de contactos con miembros del Congreso de los Diputados, después de que los recibiese el socialista Odón Elorza la semana pasada. Este miércoles se reunirán con Fernando Navarro, diputado de Ciudadanos por Islas Baleares y portavoz de la formación en la comisión de Fomento.

La asociación exige la apertura de una comisión de investigación parlamentaria para depurar posibles responsabilidades políticas y la conformación de otra comisión de carácter técnico que elabore un nuevo informe, para sustituir el hecho por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), duramente criticado por Europa.

Tras el rechazo de PP y PSOE en anteriores ocasiones en la Cámara Baja, ahora albergan “cierta esperanza” en un cambio de postura de los socialistas, sobre todo tras conocer las iniciativas promovidas por Elorza.

El juez insta a Adif a presentar el plan de seguridad del tramo donde se produjo el accidente del Alvia

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El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, da un plazo de dos días a Adif para que presente el plan general de seguridad del tramo de alta velocidad que conecta Ourense con la capital gallega, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas y más de 100 resultaron heridas. Lago Louro hace esta petición en un auto con fecha de 9 de enero, tras la demanda realizada el pasado 22 de diciembre por el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas.

Ni Mariñas ni los otros dos peritos judiciales –Juan Carlos Carballeira y José Manuel Lamela– han entregado el nuevo informe pericial (o informes, a la luz de su falta de consenso) que les demandó el juez el 1 de septiembre. “A día de hoy no consta aportado a los autos pese a que ya ha transcurrido el plazo fijado a tal fin”, critica el instructor en el auto. Explica que Mariñas recabó el “auxilio” del juzgado a través de un escrito el pasado día 22, y es este documento el que motiva al juez a pedir ahora a Adif el plan general de seguridad de la línea Ourense-Santiago, plan al que, según destaca, “se hace referencia en el ‘safety case’ y en otros documentos del dossier de seguridad”.

La nueva fecha límite para la aportación de la pericial o periciales fija el próximo día 27 de enero, y afirma que “una vez se disponga de tales informes -en plural- se resolverá sobre la práctica de ulteriores diligencias solicitadas por el Ministerio Fiscal y demás partes”. Estas diligencias hacen referencia a la solicitud de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea sobre su opinión acerca de si Adif y Renfe evaluaron de manera correcta el riesgo en la curva de A Grandeira -lo pidieron tanto las víctimas como el fiscal y el abogado defensor del maquinista- y a la citación de los técnicos de la UTE e Ineco que realizaron “evaluaciones de esta índole” -lo solicitó el Ministerio Público-. Lago argumenta que, “sin descartar la práctica” de estas diligencias, solo podrá decidir sobre ellas “en el momento en que disponga” de los informes de los peritos.

Tras la ratificación de los peritos de parte de QBE y Enrique Castillo Ron -que elaboró otro estudio por encargo de Carballeira-, el magistrado señala que “han coincidido en manifestar que, de la documentación examinada, incluida la presentada días antes de la mentada ratificación por parte de Adif, no se desprende la existencia de una evaluación integral de riesgo de la línea LAV 082″. “Han discrepado los peritos sobre la necesidad de la misma y sobre los resultados de dicha evaluación, en caso de haberse realizado”, agrega.

En este momento de la investigación del siniestro ferroviario, “lo que realmente interesa es saber si, en efecto, ya no solo desde el punto de vista normativo, sino también desde el punto de vista técnico (…) y teniendo en cuenta variables concurrentes y sabidas de antemano (…) era necesario o no realizar tal evaluación integral con carácter previo a la puesta en funcionamiento de la citada línea y con posterioridad a la misma en caso de sobrevenir algún cambio sgnificativo”. Contra esta resolución cabe recurso de reforma y apelación.

El magistrado da por presentados varios escritos de la defensa del conductor del convoy, Francisco José Garzón Amo -actualmente único imputado-, la plataforma y la asociación de víctimas y varios afectados particulares. El juez admite a trámite y en un solo efecto, entre otros, el recurso de apelación interpuesto por el abogado Manuel Prieto -defensor del maquinista- contra la resolución de 14 de diciembre que desestimaba, a su vez, el recurso de reforma interpuesto contra una providencia anterior, de 15 de septiembre, con la que pedía varias diligencias, como la ratificación de los peritos por él propuestos.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

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La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.

Nueva decepción para las víctimas del Alvia

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Más decepciones. Tampoco a la tercera. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, mantiene la misma línea que sus antecesores y se niega a cumplir con las demandas de las víctimas del accidente de Angrois. Representantes de esta asociación le entregaron un escrito en el que solicitan la creación de dos comisiones sobre el accidente, una formada por técnicos para aclarar sus causas, y otra de investigación parlamentaria, donde se depuraran posibles responsabilidades políticas. Dos peticiones que el propio Íñigo de la Serna hizo suyas y solicitó al Gobierno que cumpliera el pasado 29 de julio, cuando era alcalde de Santander y que ahora no asume.

«Ha sido una decepción total, una hipocresía más, una utilización de las víctimas cuando era alcalde y ahora que es ministro donde dijo digo dice Diego», dice Jesús Domínguez, presidente de la plataforma de las víctimas del tren de Santiago.«No va a hacer absolutamente nada, ni va a pedir públicamente que se cree la comisión de investigación parlamentaria ni tampoco la técnica, para él todo está correcto», añade.

La asociación se muestra “atónita” ante el rechazo por parte del ministro de Fomento de crear una comisión técnica independiente del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, que se saldó con 80 muertos y más de 140 heridos, y otra de investigación parlamentaria. La asociación se ha reunido en la tarde del jueves con De la Serna en la sede del Ministerio, después de meses solicitando este encuentro.

Al término de la reunión, Domínguez explica que De la Serna ahora dice que no va a pedir públicamente la creación de la comisión de investigación parlamentaria ni tampoco va a crear la comisión técnica. “Es una tomadura de pelo más”, dice Domínguez que considera que personajes como él “no pueden ser ministros de nada porque representan a todos los ciudadanos y lo que pedimos es algo muy transparente y democrático”.

En su opinión, es “una auténtica vergüenza, una vergüenza nacional, que encima utilicen el dolor de las víctimas y de la gente que perdió a los hijos, a los hermanos y a los padres” en el descarrilamiento del tren Alvia en una curva del barrio de Angrois en las afueras de la capital gallega ocurrido el 24 de julio de 2013.

La portavoz de la asociación, Teresa Gómez Limón, añade que De la Serna es “mucho peor” que la anterior ministra de Fomento (Ana Pastor), quien dijo no desde principio, mientras que el actual titular “ha tenido la desfachatez, la hipocresía y el cinismo de pedirlo cuando era alcalde de Santander porque nunca pensó que iba a ser ministro”. Según Gómez, el ministro dice ahora que cuando lo pidió no sabía que ya se había solicitado una comisión en el Congreso y se había dicho que no y “como ya han dicho que no, pues es que no”.

Vamos a seguir luchando porque tenemos la verdad de nuestra parte porque Europa nos ha dado la razón y el 24 de enero estaremos en Bruselas, defendiendo las dos denuncias que pusimos por el incumplimiento de la seguridad ferroviaria, la normativa y por publicidad engañosa”, añade la portavoz. “Lamentablemente, tenemos que ir al extranjero para encontrar objetividad y profesionalidad”, concluye.

Alstom probará a pie de vía un programa piloto de tecnología militar para blindar la red del AVE

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La compañía francesa Alstom impulsa un proyecto piloto basado en tecnología militar para detectar cualquier alteración en el cableado que acompaña a las vías de alta velocidad. Alstom presentó hace unos meses a Adif su programa y obtuvo permiso para hacer pruebas a pie de vía. El test comenzará, previsiblemente, antes de final de año, aunque de momento no se ha determinazo la zona donde será implantado.

La intención del fabricante francés es sacar al mercado en un plazo de 12 a 18 meses este sistema de seguridad, que tiene como base el desarrollo de minas inteligentes, protección perimetral en instalaciones militares o prisiones de alta seguridad. “De igual modo que las minas más avanzadas y sistemas perimetrales tienen sensores para distinguir qué vehículo está pasando, para activarse o no, o quien se acerca a una valla, nuestro sistema discrimina en función del vehículo o número de personas que se acerquen al cableado”, explican fuentes del fabricante.

Los sensores, capaces de distinguir sonidos y vibraciones, utilizarán la infraestructura de fibra óptica ya instalada en las líneas de ferrocarril, sin necesidad de mayor intrusión en la vía. Actualmente Adif tiene dispuestas cuadrillas de vigilantes jurados para custodiar el cableado de la red ferroviaria, aunque los sindicatos vienen denunciando desde hace años que los dispositivos son insuficentes.

El robo de cable y los cortes intencionados en el suministro energético causaron el pasado año un coste de 7,3 millones de euros (sin contar la reposición y arreglos); en 2014 aún fue mayor ya que llegó a los 10,5 millones de euros. Los ataques a la red provocaron además considerables retrasos en los trenes que suman alrededor de las 800 horas por ejercicio, principalmente en servicios en las líneas convencionales. Se trata de una falla de seguridad del sistema ferroviario que Adif trata de solucionar implantando una solución tecnológica que desarrolla Alstom en su centro de innovación en señalización y seguridad ferroviaria de Madrid.

La empresa dependiente de Fomento registró casi 900 robos en 2015, en los que perdió hasta 275 kilómetros de cable. En cada uno de esos hurtos, los autores causan un daño aún mayor al tener que romper el cable de fibra para acceder al de cobre. La caída en el número de sustracciones en 2015 puede deberse, apuntan desde Alstom, a la depreciación del cobre, mientras la fibra apenas encuentra salida en el mercado negro, por lo que no suele ser objeto de deseo.

Adif es el primer cliente potencial para una solución de estas características, pero Alstom también piensa en la exportación. El fabricante de trenes tiene como objetivo de aquí a 2020 diversificar fuentes de ingresos, informa Cinco Días. Para entonces, las áreas de sistemas, servicios y señalización deben alcanzar un peso del 60% en unos ingresos globales estimados en 10.000 millones. Esos negocios tienen un protagonismo conjunto actual del 46% sobre una cifra de ventas de 6.900 millones en 2015, dejando el protagonismo a la producción de trenes. Además, un 30% de las ventas dentro de cuatro años tendrán que deberse, según el plan estratégico, a productos innovadores.

El accidente del metro de Valencia era “previsible y evitable” y el “túnel no era seguro”

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La comisión de investigación de Les Corts sobre el accidente de metro de Valencia ha concluido que la Línea 1 de Metrovalencia no era segura y señala como responsables políticos del siniestro al expresident de la Generalitat, Francisco Camps y al exconseller Juan Cotino, entre otros. Así figura en el documento de 296 páginas sobre el siniestro que costó la vida a 43 personas que han presentado este viernes los grupos parlamentarios del PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos, mientras que el PP ha anunciado que presentará un voto particular y que ve “una barbaridad” pedir responsabilidades políticas ahora.

La primera conclusión es que el accidente “era previsible y evitable” pues el túnel de la línea 1 “no era seguro”, justo lo contrario de lo que concluyó la anterior comisión de investigación, que, según añaden, estuvo controlada por el PP y FGV para impedir que se impusiera cualquier versión distinta a la oficial.

“Las causas del accidente fueron múltiples“, remarcan los citados grupos, pero todas ellas tuvieron su origen “en la falta de inversión y la mala gestión de FGV, especialmente en materia de seguridad en la circulación”, que se hizo descansar “en el factor humano”. En concreto, se cita la incompleta instalación del sistema de frenado FAP, por la falta de instalación y reprogramación de balizas el punto del accidente; la obsolescencia de los trenes que cubrían la Línea 1; el desgaste y escasez de material rodante, y el deficitario mantenimiento de la vía en ese punto.

Otras de las 44 conclusiones alcanzadas apuntan a una gestión política “negligente, interesadamente apresurada y opaca” del accidente del 3 de julio de 2006, y a una manipulación informativa por parte de Radiotelevisión Valenciana (RTVV) que ofreció “información sesgada” y se sometió a los intereses del PP.

El documento señala como responsables políticos, además de a Camps y Cotino, al exvicepresidente Víctor Campos, al ex director general de Transportes Vicente Dómine y al exportavoz del PP en Les Corts Serafín Castellano. En el ámbito de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se apunta a varios exdirectivos, entre ellos la exgerente Marisa Gracia, mientras que en RTVV responsabilizan al entonces director general, Pedro García, y al director de Informativos de Canal 9 en el momento del siniestro, Lluís Motes.

Destacan que esa falta de financiación en este transporte público “contrasta con las grandes inversiones que ese mismo año anunciaba el Gobierno valenciano” en cuestiones como la Copa del América, el Aeropuerto de Castellón o Mundo Ilusión, entre otros asuntos.

Entre las conclusiones se señala también la falta de interés del Consell y de FGV por esclarecer las causas del accidente y “el menosprecio” al que los gobiernos del PP han sometido a la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio (AVMJ) en estos diez años.

El documento también recoge una serie de recomendaciones, como elaborar una ley de seguridad sobre el transporte ferroviario, crear un organismo independiente que vele por la seguridad en el transporte, y revisar y mejorar los protocolos de actuación en grandes accidentes y mecanismos de coordinación, entre otras.

El PP ha considerado “una barbaridad” pedir responsabilidades políticas del accidente diez años después del siniestro, y ha anunciado que presentará un voto particular a las conclusiones elaboradas. El diputado popular Alfredo Castelló, portavoz de este grupo en la comisión de investigación, ha acusado al resto de partidos de ejercer de “tribunal de excepción” y ha considerado que el único sentido de la comisión es manifestar las cosas que se hicieron bien y las que se hicieron mal, y como reparación moral a las víctimas.

La Asociación de Víctimas, por su parte, se ha mostrado contenta con las conclusiones, pero sobre todo con el trabajo “serio” y “exhaustivo” realizado por la comisión en estos meses, y ha valorado que se planteen recomendaciones para que “no vuelva a suceder” un accidente de esta magnitud.

El dictamen presentado este viernes se debatirá en la comisión del próximo 5 de julio y se prevé que pueda aprobarse definitivamente en el último pleno ordinario de Les Corts Valencianes, previsto para los días 13 y 14 de julio.

Francia pondrá aparatos para detectar explosivos y agentes de seguridad de civil en trenes a Bruselas

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Los trenes ‘Thalys’ que conectan París con Bruselas y otros destinos de Bélgica, Holanda y Alemania contarán con dispositivos de detección de armas y explosivos que se sumarán a los arcos detectores en servicio desde principios de año. El anuncio lo hizo ayer el presidente de la compañía ferroviaria francesa SNCF, Guillaume Pépy, que en una entrevista radio-televisada manifestó su deseo de que las autoridades de los otros países por los que circulan los ‘Thalys’ tomen el mismo tipo de medidas.

Pépy descarta la retirada de los arcos de seguridad, como ha solicitado algún responsable francés, que considera que son caros y poco eficaces, e indica que la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) va a presentar un informe de evaluación de los tres primeros meses de funcionamiento e esos mecanismos. La instalación de esos arcos se decidió tras la tentativa de atentado del conocido como el terrorista del ‘Thalys’, el marroquí Ayoub El Khazzani, que el pasado 21 de agosto subió en Bruselas a ese tren con una bolsa llena de armas. El Khazzani pudo ser reducido por varios pasajeros del tren, en particular por unos militares estadounidenses que estaban haciendo turismo, pero hirió de gravedad a dos personas.

Pépy presentó otras medidas de seguridad que su empresa va a poner en marcha, como la presencia de vigilantes armados en los trenes vestidos de civil para que no puedan ser identificados.”Nuestros agentes de seguridad tendrán el derecho de circular, armados y de civil, en los trenes”, explicó Guillaume Pepy en una entrevista a varios medios franceses. Esta “persona que patrulle” estará “habilitada, entrenada, para disparar“, agregó. Hasta ahora, los agentes de seguridad podían utilizar su arma sólo cuando llevaban el uniforme. Con esta nueva medida, podrán hacerlo estando de civil para que “no sean vistos”, destacó el dirigente ferroviario.

El miércoles entró en vigor una nueva ley sobre la seguridad en los transportes que permite este cambio. “Los atentados, inclusive el atentado [frustrado] del ‘Thalys’ nos han conmocionado a todos y las estaciones pueden ser un objetivo”, advierte Pepy.

Francia propuso al resto de países europeos que se informen de las órdenes de búsqueda para reforzar “el seguimiento de las personas identificadas como peligrosas” y “definir unos criterios objetivos”, como por ejemplo la procedencia de un pasajero, que permita proceder a controles de identidad de los ciudadanos de la UE, según el citado rotativo.

Coches para mujeres en los trenes alemanes

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Alemania también incluye en sus ferrocarriles coches de tren solo para mujeres. Mitteldeutsche Regiobahn implantó la semana pasada dos compartimentos reservados solo para mujeres y niños en los trenes que operan entre las ciudades de Leipzig y Chemnitz, en Sajonia. “Algunas mujeres querían tener un poco más de seguridad”, explica un portavoz de la compañía, quien añade que los compartimentos están a mitad del tren, cerca del vehículo donde va el conductor. Este es el primer país europeo que establece ua medidad como ésta, muy habitual en otros asiáticos, sobre todo.

La compañía ferroviaria alemana que ha introducido compartimentos solo para mujeres en una de sus líneas asegura que la medida no tienen nada que ver con las reclamaciones feministas y las desvincula de las agresiones sexuales ocurridas la pasada Nochevieja en la ciudad de Colonia. El portavoz de la Mitteldeutsche Regiobahn sostiene que algunas de sus clientas solicitaban compartimentos especiales en diciembre, antes de Nochevieja; la ola de ataques en Colonia y en otras ciudades europeas se produjo durante las fiestas navideñas. Las mismas fuentes destacan que los compartimentos solo se han introducido en una línea que no contaba con coches abiertos, en los que todos los pasajeros se sientan juntos.

Otras ciudades ya utilizan compartimentos femeninos en trenes, autobuses y taxis como medida para reducir el acoso sexual a las mujeres. La ciudad de Tokio fue una de las primeras en introducir esta propuesta, en el año 2000, y México, Yakarta y otras regiones han llevado a cabo proyectos similares para mejorar la seguridad de las pasajeras. Según un sondeo realizado por Thomson Reuters Foundation en 2014, en más de 15 ciudades de todo el mundo el 70% de las mujeres se sienten más seguras en vehículos reservados solo para mujeres. Sin embargo, los expertos han cuestionado la eficacia de la medida, que, según ellos, es una solución a corto plazo y no una manera de frenar el acoso a las mujeres.

Los ferrocarriles de Japón, India, Malasia, Indonesia, México -hay algún otro país más- poseen un coche “solo para mujeres” en sus trenes para evitar así que algunos pasajeros aprovechen para manosearlas y el acoso de parte de los hombres al formarse grandes concentraciones. No deja de ser un problema internacional, que algunas compañías ferroviarias, como las japonesas de trenes, intentan frenar de manera efectiva de detener con la puesta en servicio, no ya de un coche exclusivo para mujeres, sino un tren solo para ellas y coches en el metro.

El transporte de Tokio está saturado; durante las horas pico, algunos hombres prefieren hablar sucio a las mujeres y buscan tocarlas. Este tipo de abuso sexual o ‘chikan’ como la llaman los japoneses, se ha reducido drásticamente con los vehículos sólo para mujeres.

Los primeros trenes con coches reservados exclusivamente para las mujeres empezaron a circular en Indonesia hace unos meses para poner fin al acoso sexual en el transporte público. La iniciativa se limita a 20 cochesen una de las rutas ferroviarias entre Yakarta y la ciudad de Bogor, una de las más transitadas en la isla de Java.

La empresa nacional de ferrocarriles de Malasia, Malaysian Railway, también dispone de vehículos exclusivos de mujeres, para evitar situaciones de acoso y ante el deseo expreso de muchos pasajeros musulmanes. La iniciativa se estrenó en la ruta entre Kuala Lumpur y la ciudad de Klang. La compañía justifica la medida para mejorar el confort y la seguridad de las mujeres, que así estarán más protegidas de hombres que puedan molestarlas, aunque siempre será una opción y nunca una imposición al cliente. Más del 60% de los 28 millones de malasios son musulmanes, y la mayoría profesa una fe tolerante en sus mensajes, pero muy conservador en las costumbres.

Bruselas abre todas las líneas del metro aunque hay aún estaciones sin servicio

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Todas las líneas del metro de Bruselas reanudan su actividad y la policía y el Ejército dejan de hacer controles sistemáticos a la entrada de las estaciones en funcionamiento, tras bajar la alerta antiterrorista de 4 (el máximo) a 3. Sólo permanecen abiertas por ahora 38 de las 69 estaciones del metro, lo que mantiene alterado el servicio, también afectado por el cese de su actividad a las 19.00 horas en vez de a medianoche, como es habitual.

Las líneas 1 y 5 funcionan a excepción del tramo entre la estación central y Schuman, en el que se ha habilitado un servicio de autobús. Fue en la parada de Maelbeek, inmediatamente anterior o posterior a Schuman, según la dirección que se elija, donde se produjo el martes el segundo atentado terrorista.

La Policía y el Ejército siguen custodiando este servicio público de transporte, una presencia que será “reforzada”, mientras cesan los controles sistemáticos de seguridad a los pasajeros a la entrada de las estaciones. Estos controles han pasado a ser “aleatorios”, informa el Órgano de Coordinación para el Análisis de la Amenaza (OCAM en francés).

En cuanto a los servicios de trenes, funcionan las estaciones de Bruselas Midi -de donde suelen partir la mayoría de las rutas internacionales-, Central, Luxemburgo y Nord. Las estaciones ferroviarias de Congrès, Chapelle, Mérode, Simonis, Delta y Schuman permanecían cerradas ayer, pero se espera que abran en las próximas horas.

En cuanto a las líneas de autobús y tren con dirección al Aeropuerto internacional de Zaventem éstas siguen cerradas, ya que las autoridades decretaron la suspensión de los vuelos de pasajeros como mínimo hasta el lunes. De hecho, los autobuses funcionan con normalidad a excepción de algunas líneas 12 y 22, que son las que pasan por el aeropuerto.

Por su parte, todas las líneas de tranvía y premetro estaban ya en funcioamiento durante la jornada de ayer viernes.

Renfe contrata a nueve compañías para controlar la seguridad en sus estaciones e instalaciones

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Renfe ha repartido entre nueve compañías el contrato de prestación de servicios de vigilancia y seguridad en sus estaciones e instalaciones para los próximos tres años por un importe conjunto de 173 millones de euros. Este es otro de los ‘macrocontratos’ promovidos o resueltos por la compañía ferroviaria en los últimos meses, junto con los de implantación de ‘wifi’ en los trenes AVE, el de servicios de limpieza o el de suministro de nuevos trenes de Alta Velocidad.

La operadora ha resuelto contratarlo con nueve compañías el contrato de seguridad. Se trata de Eulen, Prosegur, Ombuds, Segur Ibérica, Garda Servicios de Seguridad, Mega 2 Seguridad, Protección y Seguridad Técnica, Servicios Integrales de Seguridad y Transportes Blindados. Segur Ibérica y Prosegur se han hecho con los dos lotes de mayor importe, de 27,68 y 24,08 millones de euros, respectivamente. El correspondiente a Eulen se ha contratado en 16,81 millones de euros y el de Ombuds asciende a 17,61 millones.

El lote que ha conseguido Garda Servicios se sitúa en 18,10 millones, el de Mega 2 Seguridad en 19,9 millones, el de Protección y Seguridad en 18,08 millones, el de Servicios Integrales de Seguridad en 16,45 millones y el de Transportes Blindados, en 17,10 millones.

Estas compañías deberán prestar servicios de guardias de seguridad y de vigilancia en las estaciones de tren competencia de Renfe, esto es, las de Cercanías, así como en las oficinas y el resto de instalaciones de la operadora durante un periodo de tres años. El contrato se enmarca en la estrategia de la operadora de agrupar en un sólo bloque los distintos tipos de servicios que adjudica con el fin de lograr ventajas y optimizar su coste.

Renfe tiene pendiente de adjudicación el correspondiente a la prestación de servicios de limpieza a todos los trenes y todas las instalaciones de la empresa para los dos próximos años, estimado en 123 millones de euros.

Tras adjudicar a finales de 2015 a Telefónica el contrato de suministro de servicio ‘wifi’ en los trenes AVE, la compañía tiene también abierto el contrato de suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, un ‘macropedido’ de 2.642 millones.