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El viaje de Kim Jong-un en tren a China

La televisión norcoreana le dedicó una amplia cobertura a la visita del líder Kim Jong-un a Pekín, con un programa especial que mostraba el interior del misterioso tren blindado en el que viajó e imágenes de su reunión con el presidente chino, Xi Jinping. El programa, emitido el jueves y de unos 40 minutos de duración, ofrece detalles que hasta ahora no se habían visto de la visita secreta de Kim a China de esta semana, que supuso el primer desplazamiento al exterior del mandatario del hermético régimen y su primera cumbre con un líder extranjero.

El tren visto en la capital china cuenta con 21 vagones pintados de verde, ventanas polarizadas para oscurecer las identidades a bordo. Además, cuenta con las marcas de los transportes privados a prueba de balas preferidos por los desconfiados líderes de Corea del Norte. Hasta ahora de él hablan varios reportes de la inteligencia surcoreana, hay testimonios de diplomáticos que han viajado en él y alguna imagen que ha difundido la agencia de comunicación estatal de Corea del Norte.

Las imágenes fueron captadas por un equipo de la Televisión Central norcoreana (KCTV) que viajó con el líder, al igual que una amplia comitiva diplomática y de seguridad, a bordo del tren acorazado que llegó a China el domingo y regresó a Corea del Norte el miércoles. El programa muestra a Kim -acompañado en todo momento por su esposa Ri Sol-ju- participando en encuentros con emisarios chinos en el interior del tren, en una renovada sala de reuniones amueblada con una mesa de despacho y sofás rosas.

El líder norcoreano se desplazó a China en el mismo tren privado que usaba su padre, Kim Jong-il, en sus viajes al exterior, y que estaría compuesto por unos 90 vagones blindados y dotado con varias salas de reuniones y conexiones por satélite, según los medios surcoreanos. El tren, que desató los rumores de la secreta presencia de kim en Pekín, sólo puede desplazarse a unos 60 kilómetros por hora debido a su gran tonelaje, y estaría también equipado con comodidades al gusto del líder norcoreano, que hasta ahora lo había empleado únicamente para viajes dentro del país.

La mayor parte de la emisión especial de la KCTV está dedicada al encuentro con Xi y a los actos en los que ambos mandatarios participaron juntos, entre ellos una visita al interior de la Ciudad Prohibida de Pekín, el Templo del Cielo o a la Academia China de las Ciencias. Ambos líderes aparecen especialmente sonrientes y conversando de forma distendida durante un banquete, en el que se proyectaron imágenes de las anteriores cumbres entre mandatarios de Pyongyang y de Pekín. En dichas proyecciones se recapitulaban los encuentros entre el líder revolucionario chino Mao Zedong y el abuelo del actual dictador norcoreano y fundador del país, Kim Il-sung en 1958, o entre su sucesor, Kim Jong-il, y el presidente chino Jiang Zemin, en 2000.

La reunión Xi-Kim se produjo por sorpresa y antes de la cumbre prevista entre el mariscal norcoreano y el presidente del Sur, Moon Jae-in, en la frontera intercoreana el próximo 27 de abril, así como de un encuentro con el presidente estadounidense, Donald Trump, que se espera que tenga lugar en mayo en un escenario aún por determinar.

Se sabe que al menos 90 vagones de alta seguridad están a disposición del líder, según informes publicados en la prensa de Corea del Sur en el 2009. Se basaban en información clasificada. Según esos informes, escritos durante la era del padre del mandatario, Kim Jong Il, tres trenes funcionan cada vez que el líder parte: un tren de avanzada de seguridad, el tren del líder y un tercero con custodia adicional y suministros. Cada uno de los vagones está blindado, lo que se traduce en miles de kilos de sobrecarga en relación a los trenes normales. El peso adicional hace que su velocidad máxima quede reducida a tan solo 60 kilómetros por hora. Y para tenerlo siempre disponible se han construido 20 estaciones a lo largo de Corea del Norte solo para uso personal del líder.

En los tiempos de Kim Jong Il, según el informe de 2009, cien oficiales de seguridad viajaron en el tren de avanzada, buscando bombas en las estaciones y otras amenazas, y probando el nivel de seguridad de las vías. Adicionalmente, helicópteros militares y aviones volaban por encima de las formaciones para proporcionar más seguridad. El vagón oficina del anterior líder, con un escritorio y un ordenador incluidos, se preserva como una pieza de museo en el Palacio del Sol en Kumsusan, el mausoleo de Kim Jong Il en Pyongyang, la capital de Corea del Norte.

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Control inteligente de los trenes

Euskal Trenbide Sarea (ETS), Euskotren y CAF han presentado sendos acuerdos para el desarrollo de tecnología ferroviaria puntera que permita su implantación en la red vasca, así como la posterior internacionalización de estos productos y servicios innovadores. Uno de los proyectos a evolucionar consistirá en el desarrollo de un CBTC, sistema inteligente de control de la circulación ferroviaria, en la red de ETS-Euskotren, que contribuirá a incrementar la seguridad y eficacia del servicio. Este servicio se presentó ayer en las cocheras de Araso en Irun (Gipuzkoa), con asistencia de la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el presidente de CAF, Andrés Arizkorreta; y los directores generales de ETS y Euskotren, Aitor Garitano e Imanol Leza, respectivamente.

ETS, Euskotren y CAF van a trabajar de manera conjunta en la implantación y desarrollo del CBTC en la Línea 3 del Metro de Bilbao. Según han explicado los responsables de las citadas entidades, “en líneas metropolitanas, como por ejemplo la L-3 del Metro de Bilbao, gestionada por ETS y explotada por Euskotren, la utilización de este tipo de sistemas supone un salto tecnológico que redunda en la seguridad y en el aumento de prestaciones de la línea, sin olvidar aspectos como conducción eficiente, señalización optimizada o ahorro energético”. El acuerdo, firmado entre las dos sociedades públicas dependientes del Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras y CAF, tiene como objetivo “aportar al mercado una innovación importante con relación a lo actualmente existente”.

El punto a destacar es la compatibilidad del sistema CBTC a desarrollar y el estándar europeo de señalización ERTMS (European Rail Traffic Management System), cuya implantación en los corredores prioritarios ferroviarios de la Unión Europea es una condición específica. En esa línea “existe una demanda creciente en la optimización de la explotación y la seguridad en redes con alta frecuencia (metros), sin desdeñar la interoperabilidad entre servicios de este tipo y otros de media y larga distancia (cercanías, convencionales o de alta velocidad)” que, sobre todo, en los accesos a ciudades, comparten infraestructura. Esto implica la necesidad de compatibilizar los sistemas de conducción y de seguridad-señalización de ambos tipos de explotación.

La línea 3 del Metro de Bilbao es un caso donde pueden aplicarse las potencialidades de este sistema, ya que combina una explotación tipo Metro con una de cercanías, al confluir los trenes internos a la misma con los que llegan de Durango y San Sebastián. Todo ello, además, en una infraestructura dotada de sistemas de señalización y de seguridad conformes a los requerimientos más estrictos a nivel europeo.

La colaboración entre las tres empresas no se circunscribe únicamente a que las pruebas puedan desarrollarse en la Línea 3 de Metro de Bilbao, ya que se abre la posibilidad a que se pueda extender, por ejemplo, en el ‘Topo’ de San Sebastián, una vez que finalicen las obras de la variante ferroviaria, o en la red vasca. ETS y Euskotren aportarán su experiencia en gestión y explotación para así conseguir que el producto de CAF pueda abrirse a nuevos mercados. Tapia recuerda que Euskotren “ha pasado de ofrecer frecuencias de 60 minutos a frecuencias de 7,5 minutos en entornos metropolitanos”. “Ello nos obliga a adaptarnos a las nuevas necesidades analizando la evolución de la demanda, tenemos que ser pioneros e incorporar el CBTC, un sistema de control de circulación inteligente, superando la frontera tecnológica”, afirma.

“Estamos hablando de una innovación tecnológica en el ferrocarril que desarrollaremos de la mano de CAF, un sistema que nos permitirá gestionar los servicios que ofrecemos en una línea de metro cada 7,5 minutos combinando con otros servicios regionales que se incorporarán cada 15 minutos en una misma línea”, dice la consejera vasca. Tapia avanza que Euskadi se está preparando para “el transporte del futuro, un sistema que hace frenar o acelerar al tren de forma automática, que detecta el tráfico de la línea o que predice cual es la velocidad correcta a la que un tren debe transcurrir por una curva, mejorando en seguridad, capacidad y la eficiencia”. “Transitamos a un escenario futuro en la que podremos disponer de trenes de conducción automática“.

El otro proyecto presentado en el que trabajan Euskotren y CAF lleva por nombre Estudio de patrones de mantenimiento predictivo, es decir, la utilización de Internet y el Big data para aplicarla al desarrollo del ferrocarril. Se trata de “ser capaces de utilizar y controlar el conjunto ingente de datos que se genera en un tren con alto grado de automatización y de detectar patrones de mantenimiento y poder aplicar reglas preventivas que tengan como objetivo mejorar la operatividad de los trenes de las series 900 y 950 de Euskotren”, apuntan en su presentación. A partir de las posibilidades que ofrece un tren de última generación para la captación y almacenamiento de datos, la innovación del sistema reside en un uso inteligente de los mismos para mejorar la disponibilidad del material móvil. El “tren digital” permite controlar a tiempo real cada una de sus partes, ya que cada una de ellas está conectada al sistema.

El sistema detecta cualquier anomalía de “forma predictiva“, de manera que cuando “una parte del tren no funciona o rinde en los parámetros que le corresponde” proporciona un aviso para que sea pueda realizar el mantenimiento, arreglo o sustitución de las piezas. De este modo, el sistema establece unos patrones que pueden ser perfectamente exportables a otras explotaciones ferroviarias, lo que constituye “una oportunidad para abrirse a nuevos mercados“. Este proyecto se enmarca en una política de promover acuerdos de desarrollo de proyectos I+D que aborda diferentes temáticas, algunas de las cuales se incluyen dentro de las iniciativas Shift2rail y Horizon2020 de la Comisión Europea para el desarrollo del sistema ferroviario en la Unión Europea.

Drones para vigilar las vías ferroviarias

La empresa española SigmaRail, con el apoyo del Parque Científico de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M), trabaja en un nuevo software y drones para la vigilancia de las vías y la geolocalización automática de elementos que puedan obstaculizar el paso de un tren. Esta innovación, que localiza posibles incidencias en el corredor ferroviario, permitirá reducir costes y aumentar la seguridad de los trenes.

Esta tecnología desarrollada por españoles funciona como una especie de Google Maps que visualiza la red ferroviaria. Con su sistema es posible la geolocalización de posibles obstáculos en la vía, según explica uno de los fundadores de SigmaRail, Mario Fernández Marín, que junto con otros dos ingenieros trabaja en este proyecto tras haber permanecido algunos años en el extranjero y regresar a España para montar esta idea, junto al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El sistema gestiona gran cantidad de información que se integra posteriormente en una plataforma que permite acceder al corredor ya digitalizado. Sólo un vuelo de 20 minutos de uno de los drones supone 2 Gb de datos; si cada vehículo aéreo no tripulado opera durante 6 horas al día, son terabytes de datos los que se manejan cada semana, lo que requiere procesos que agilicen su gestión y reduzcan los costes. “La definición y afinamiento de nuestro algoritmo de reconocimiento de imágenes permite la automatización de todos estos procesos”, precisa otro de los fundadores de SigmaRail, Norberto González Díaz.

Para cualquier tren, y más aún, si circula a 300 kilómetros por hora, es muy importante saber si la distancia a la que se encuentran una señal, un cartel o una curva está 15 metros antes o después, pero tan relevante o más es conocer de antemano la existencia de posibles incidencias o problemas de obstrucción de las vías. Más allá de la reducción de costes, la automatización se traduce en un aumento de la seguridad tanto de los usuarios como de los trabajadores: los operarios ya no necesitarán acceder al corredor ferroviario para vigilar el estado de las vías, porque cualquier modificación sería detectada por este software.

SigmaRail participa en el programa ESA BIC Comunidad de Madrid-Nodo UC3M, una iniciativa de incubación de empresas de la Agencia Europea del Espacio gestionada en Madrid por la Fundación madri+d con el apoyo del gobierno regional. Su objetivo es facilitar incentivos a proyectos empresariales y startups que utilicen tecnologías espaciales o desarrollen aplicaciones basadas en las mismas para crear nuevos productos y servicios. El Vivero de Empresas del Parque Científico UC3M es uno de los cuatro nodos que conforman ESA BIC Comunidad de Madrid.

Puertas automáticas verticales en Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y empresas e instituciones tecnológicas de Corea del Sur probarán una puerta automática vertical en los andenes del Metro para favorecer la regularidad del tráfico de convoyes y aumentar la seguridad. Las puertas de andén verticales (VPSD) se instalarán en pruebas desde el segundo semestre de 2018 en uno de los dos andenes de la estación de Can Cuiàs (Línea 11), en Montcada i Reixac (Barcelona.

La prueba se hace en una estación que ya fue la primera de España que tuvo puertas de andén automáticas. Ahora se hará la prueba pero en el andén de la vía 1, la que no se usa normalmente para tráfico de pasajeros: desde el segundo semestre de 2018 se montarán las puertas, y se probarán al menos seis meses.

Esta alternativa a las puertas de andén horizontales es una estructura vertical fija con unas guías por donde pasan tres paneles rígidos (transparente u opacos) como una persiana. Se despliegan hacia abajo para convertirse en una barrera de unos 180 centímetros de altura entre el tren y el borde del andén, o bien se pliegan hacia arriba para entrar y salir del convoy, y se accionan automáticamente cuando el metro se para.

Para TMB, la ventaja de la puerta vertical respecto a la horizontal es que dan mucho más espacio para pasar, por lo que no hace falta que los convoyes hagan paradas de alta precisión, ni que todos los trenes tengan exactamente la misma distribución de puertas -por eso se puede aplicar a líneas de metro con trenes de series diferentes-. También considera que las puertas dan seguridad por la separación física entre el andén y las vías, sobre todo en caso de aglomeraciones; y que otra posible ventaja es que facilita automatizar el cambio de sentido del metro en el final de la línea, lo que reduce el tiempo y mejora la frecuencia de paso.

El acuerdo para la prueba en Barcelona lo han firmado el director de la red de Metro de TMB, Marc Grau, y el consejero delegado de la empresa STraffic, Chanjong Moon, y también han asistido directivos del Instituto del Transporte de Corea, la companyia Woori Tech Co. Ltd., la Asociación Coreana de Señalización Ferroviaria y la Asociación Comercial Coreana: todos visitaron el martes la estación de Can Cuiàs.

Según TMB, hasta ahora sólo se han instalado estas puertas en algunas líneas suburbanas de Asia; y el mismo fabricante hará otras en la red de cercanías de París.

Barcelona ya fue pionera en hacer circular un tren sin conductor gracias a los sistemas de control basados en comunicaciones por radio (CBTC), el que se trabaja desde hace un tiempo y del que se ha convertido en referencia internacional. Este sistema permite que los trenes paren en el lugar correspondiente y eviten la separación física entre los andenes y la zona de vías, mediante puertas automáticas sincronizadas con las puertas de los trenes. La Ciudad Condal se adelantó al resto en el desarrollo de esta pequeña revolución tecnológica, que añade confor y seguridad a los viajeros. Este modelo se extendió a otros metros del mundo.

Actualmente, más de cuarenta líneas de metro, que suman más de seiscientos kilómetros, están automatizadas, y se espera que la expansión se acelere en los próximos años: cada década se han duplicado los kilómetros de línea de la anterior y, para la próxima, se espera que se tripliquen. La idea es que muy pronto el 25% del metro de Barcelona sea completamente automático.

Fomento reforma el sistema de seguridad del tren

Los trenes que circulan por la red ferroviaria convencional, la que no es de Alta Velocidad, dispondrán de un plan que mejore el sistema de seguridad y comunicaciones. El Ministeriod e Fomento fija distintos plazos hasta alcanzar diferentes hitos que se extienden hasta enero de 2024. Hasta esta fecha podría estar vigente el denominado bloqueo telefónico, el sistema que garantiza la distancia de seguridad entre trenes mediante comunicaciones por teléfono entre jefes de circulación.

Las modificaciones aprobadas este viernes, que se incluirán en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, afecta a dos de los sistemas de seguridad más antiguos de la red ferroviaria. Se trata del sistema ASFA, el que informa al maquinista del tren de las señales de las vías, y el referido Bloqueo Telefónico, el más básico de los seis sistemas de bloqueo existentes (el dispositivo que garantiza la distancia de seguridad entre los trenes regulando su velocidad), dado que se realiza mediante comunicación telefónica entre jefes de circulación.

Hasta ahora El sistema ASFA embarcado en el vehículo transmite la información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia. Renfe adoptó ASFA en los años 70, donde empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que en otras administraciones ferroviarias europeas, que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia con anterioridad

El Ejecutivo se propone abordar una progresiva sustitución del sistema de aviso de señales ASFA por uno más avanzado, el ASFA digital, de forma que el ‘apagón’ del analógico tenga lugar antes de julio del próximo año.

El ASFA digital, además de comunicar las señales al maquinista en el tren, permite realizar otros controles, como controlar la velocidad máxima del tren, la velocidad a la que se aproxima a una señal o a un desvío, o a la que cruza sobre un paso a nivel sin protección. En la actualidad, el sistema ASFA convencional está implantado en la práctica totalidad de la red ferroviaria convencional, en 10.515 kilómetros, del total de 10.713 kilómetros totales.

Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término ‘digital’ se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.

La modificación aprobada por el Gobierno insta a que todos los trenes circulen con ASFA digital a bordo antes del 30 de junio de 2018. En el caso de los vehículos de vía estrecha, los de la extinta Feve, cuentan con plazo para adaptarse a este sistema hasta el 30 de abril de 2019.

Sobre el bloqueo telefónico, los planes del Gobierno pasan por suprimir este tipo de control de los trenes mediante comunicaciones telefónicas de los jefes de circulación en las líneas que aún lo tengan antes del 15 de enero de 2024. Para ello, plantearán un estudio del diagnóstico de estas líneas antes del 15 de enero de 2019.

Según datos de Adif, a cierre de 2016, un total de 8.962 kilómetros de líneas de la red convencional contaban ya con sistemas de bloqueo automatizados. Todos estos cambios no afectan a la red de 3.146 kilómetros de Alta Velocidad, dado que está equipada con el más moderno sistema de seguridad y control, el ERTMS, que además es interoperable con la red europea. La entrada en vigor efectiva de la nueva normativa aprobada este viernes tendrá lugar a los seis meses de la correspondiente publicación en el BOE.

Además de estas mejoras progresivas, con la reforma del Reglamento de Circulación también se clarifican algunos de sus textos, se realizan precisiones adicionales y se corrigen erratas detectadas en aspectos puntuales de la versión anterior tras las consultas realizadas por los distintos agentes que forman parte del sistema ferroviario.

317.600 firmas para soterrar 433 cruces de vías

Irune perdió la vida en la estación alavesa de Areta. Un tren de mercancías la arrolló en un paso de vías que debía cruzar para abandonar el recinto ferroviario. Tenía 19 años. Desde entonces sus padres, Gonzalo e Itziar, han llevado una lucha sin cuartel para tratar de borrar del mapa férreo este tipo de cruces. A través de la plataforma change.org han hecho un llamamiento para poder tramitar oficialmente su caso. Y lo han conseguido.

Gonzalo Faustmann, padre de Irune, se ha reunido este martes con el ministro de Fomento, Iñigo Gómez de la Serna, a quien ha entregado un total de 317.600 firmas para pedir que se soterren 433 pasos de vías en estaciones de tren en España, donde los viajeros tienen que cruzar obligatoriamente las líneas ferroviarias para salir de los recintos ferroviarios. Faustmann explica que Gómez de la Serna se ha comprometido a llevar a cabo un estudio de todos los cruces de vías en las estaciones y también de todos los pasos a nivel para detectar “puntos peligrosos” y “actuar en consecuencia”. Su particular calvario empezó el 5 de septiembre de 2016; el día fatídico que un convoy de COMSA se llevó por delante a Irune.

Durante la hora de reunión mantendia, Faustmann también ha trasladado al ministro su preocupación por la “falta de seguridad” de estos pasos ferroviarios que los viajeros se ven obligados a cruzar y le ha pedido “medidas provisionales”, a lo que el titular de Fomento ha respondido que “también lo estudiará”. El caso de Irune está en fase de instrucción en un proceso abierto por la vía penal, en el que también se ha personado como acusación pública la fiscalía de Álava.

Irune se bajó del tren de cercanías en la estación de Areta junto a otras siete personas. Para avanzar hacia la salida debían pasar entre las vías, por lo que esperaron a que el tren reanudara su marcha para cruzar. La joven vizcaína avanzó la primera, con el infortunio de que, en cuestión de décimas de segundo, otro tren apareció por el carril contiguo. «La estación está en curva por los dos lados, y cuando un tren se aleja, su cola impide ver si viene otro», lamentan los padres, que denuncian que, a pesar de que el paso por las vías es obligatorio, la estación no cuenta con semáforo ni «ninguna medida sustitutoria». Según los testigos del accidente, la máquina que arrolló a la chica tampoco emitió ningún pitido al llegar; y tampoco la megafonía anunció el paso del convoy.

Faustmann explica que va a poner en marcha una plataforma web para “asesorar” a las familias de las víctimas por arrollamientos ferroviarios, para lo que contarán con la ayuda de abogados y otros familiares víctimas mortales. “Cuando murió nuestra hija, nosotros no sabíamos qué hacer ni a dónde recurrir“, sostiene Faustmann, que ha asegurado que sólo recibieron “silencio, ninguneo y mentiras”. Según sus datos, en los últimos diez años, han muerto un total de 46 personas ens circunstancias similares a las de Irune.

Con las 317.600 firmas, la familia de Irune también pide que, mientras se soterran estos pasos que han identificado como “muy peligrosos”, se pongan en marcha “medidas de seguridad provisionales” como semáforos, barreras o agentes, y que se proporcione una “atención de apoyo integral”, tal y como marca la legislación. “Son las empresas ferroviarias las que tienen que dar esta atención integral, pero nosotros no hemos recibido ni el pésame” por su parte, lamenta.

La familia exige un cambio en la legislación, de tal forma que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “cambie la calificación de ‘incidente’ por la de ‘accidente grave’ e inicie una investigación cuando se produzca una víctima en uno de esos cruces. También reclama que el Seguro Obligatorio de Viajeros “sea efectivo” desde el momento en que se valide el billete; y, por último, que se elabore una normativa específica para la custodia de los registros de ‘cajas negras’, “que evite su borrado”. “Sólo quiero que se prime la seguridad antes que la puntualidad y el dinero, para que esto no vuelva a ocurrir”. Y que Irune sea la última víctima.

370 perros por día viajan en el Metro de Madrid

Más de 135.000 perros han utilizado el Metro desde que se permitió el acceso de los canes al suburbano madrileño en julio de 2016 y se han recibido alrededor de 177 reclamaciones por parte de los usuarios. Desde que se estrenó la medida, el 6 de julio de 2016, han utilizado el Metro unos 370 perros cada día y las estaciones de Chueca, Príncipe Pío, Embajadores y Retiro han sido las que han tenido un mayor número de usuarios acompañados por sus mascotas. La Línea 3 es la que cuenta con un mayor número de usuarios que viajan con perros.

La normativa establece que los perros que accedan al Metro deberán ir provistos de bozal y correa de hasta 50 centímetros. Sólo se permite introducir un perro por viajero y deberán viajar en el último coche de cada tren. El acceso con perros se permite en todo momento de lunes a viernes, excepto en las horas punta (de 7.30 a 9.30 horas, de 14 a 16 horas y de 18 a 20 horas), y sin limitación horaria los meses de julio y agosto, fines de semana y festivos.

Para recordar estos puntos básicos de la normativa, Metro de Madrid y la ‘Asociación Héroes de 4 Patas’ han realizado de manera conjunta una serie de carteles para la campaña ‘Llévame contigo en Metro’, protagonizada por Jako, un agente de policía jubilado especializado en búsqueda de explosivos. Paralelamente, trabajadores de Metro, propietarios de perros, han protagonizado el vídeo ‘Nosotros viajamos en Metro así’ que ha servido para difundir la correcta aplicación de la normativa, a través de redes sociales.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, vistaba la pasada semana la Brigada Móvil de la Policía Nacional en la Comisaría de Metro de Nuevos Ministerios. Este espacio tiene 513 metros cuadrados, distribuidos en dos plantas, cedidos de manera gratuita por Metro. El espacio fue renovado y ampliado en 2015, tras reubicar sus instalaciones en una zona más visible, dotándola de un área de Atención al Ciudadano.

El Cuerpo Nacional de Policía vela a diario por la seguridad de los 585 millones de viajeros que utilizan anualmente la red metropolitana. Más de 100 agentes están adscritos a la Brigada Móvil de la Policía Nacional, desempeñan su labor en Metro de Madrid. Esta unidad, compuesta por 250 efectivos, está especializada en la prevención de delitos, la atención al viajero y el control de infracciones en los medios de transporte.

La Brigada Móvil contribuye, junto a los 1.700 vigilantes de seguridad de Metro, a garantizar la seguridad de los 2,2 millones de viajeros que diariamente utilizan la red. La comisaría cuenta con espacios diferenciados para el desarrollo de las funciones de los agentes del Cuerpo Nacional de Policía, como despachos, archivo y zona de calabozos. El horario de atención al público es de 8 a 22 horas, de lunes a viernes. Los fines de semana se mantiene la actividad policial en función de las necesidades del servicio. Este modelo de Brigada de Policía integrada en la red de Metro se utiliza simultáneamente en otras estaciones, como las de los intercambiadores de Atocha, Chamartín y Méndez Álvaro.

El Puesto Central de Mando de Metro cuenta con un agente de la Policía Nacional de manera permanente. Esto permite facilitar la labor de los agentes a través de las 8.563 cámaras de la red de Metro, lo que ha contribuido a reducir de manera notable la delincuencia en el Suburbano. De hecho, en la última encuesta de calidad, la seguridad en Metro es calificada con un notable (7,67 puntos sobre 10) por parte de los usuarios de Metro, siendo incluso superior la valoración de los usuarios extranjeros, con 8,11 puntos.

La estación de Nuevos Ministerios es la tercera con más entradas registradas en la red de Metro de Madrid en 2016, con 15,9 millones de usuarios, por detrás de Sol y Moncloa. Tiene correspondencia con las líneas 6,8 y 10 de Metro, así como con Cercanías Renfe. Su conexión directa con el aeropuerto de Barajas, la convierte en uno de los principales accesos directos del turismo internacional a la ciudad de Madrid.

La asociación ‘Héroes de 4 patas’ con la que se ha colaborado, nació en enero de 2015. Está integrada por perros de trabajo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tanto del Estado, como autonómicas y locales. Esta asociación surge con la intención de solventar las carencias existentes en España en lo referente a la jubilación de los perros de trabajo utilizados por las distintas unidades caninas. Su objetivo fundamental es ofrecer una retirada digna y de calidad a estos auténticos Héroes de 4 Patas que, durante gran parte de su vida, han prestado un importante servicio a la sociedad. Desde la asociación, se busca un hogar de adopción a estos perros cuando llega el momento de su jubilación.

La Eurocámara pide “una investigación independiente y exhaustiva” sobre el accidente del tren Alvia en Santiago

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El Parlamento Europeo reclama a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, “que se realice una investigación exhaustiva e independiente” del accidente del tren Alvia acaecido en Angrois en julio de 2013, y que ocasionó 80 muertes y más de 100 heridos. Esta reclamación se produce después de la comparecencia de una representación de la plataforma de víctimas del siniestro, el pasado 24 de enero en Bruselas. El portavoz de la asociación, Jesús Domínguez, destaca las normas que supuestamente ha incumplido el Estado español en materia de seguridad ferroviaria, motivo al que los afectados atribuyen los fallecimientos.

Tras atender a sus requirimientos, la presidenta de la comisión de peticiones, Cecilia Wikström, clama por la realización de una investigación independiente que esclarezca todas las causas detrás del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, al margen del despiste del maquinista, que circulaba a velocidad excesiva kilómetros antes de la estación de Santiago. Ahora, un mes después, la plataforma ha recibido una carta de Wikström, en la que expone la existencia de un debate después de la comparecencia.

“Esta comisión decidió, tras un debate, escribir a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, para solicitar que se realice una investigación exhaustiva e independiente del accidente acaecido en Galicia en 2013”, les dice. El objetivo, indica, es que “las conclusiones de este informe sirvan para recomendar medidas para mejorar la seguridad de los servicios ferroviarios en Europa”. En su misiva, Cecilia Wikström se refiere a Domínguez para informarle de que la comisión seguirá examinando sus peticiones “tan pronto” como disponga de “la información solicitada”.

El 24 de enero, además de Domínguez y Teresa Gómez-Limón -que expuso una denuncia por supuesta publicidad engañosa en relación con el servicio de alta velocidad-, intervinieron un representante de la Comisión Europea y otro de la Agencia Ferroviaria Europea.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 continúa su ronda de contactos con miembros del Congreso de los Diputados, después de que los recibiese el socialista Odón Elorza la semana pasada. Este miércoles se reunirán con Fernando Navarro, diputado de Ciudadanos por Islas Baleares y portavoz de la formación en la comisión de Fomento.

La asociación exige la apertura de una comisión de investigación parlamentaria para depurar posibles responsabilidades políticas y la conformación de otra comisión de carácter técnico que elabore un nuevo informe, para sustituir el hecho por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), duramente criticado por Europa.

Tras el rechazo de PP y PSOE en anteriores ocasiones en la Cámara Baja, ahora albergan “cierta esperanza” en un cambio de postura de los socialistas, sobre todo tras conocer las iniciativas promovidas por Elorza.

El juez insta a Adif a presentar el plan de seguridad del tramo donde se produjo el accidente del Alvia

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El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, da un plazo de dos días a Adif para que presente el plan general de seguridad del tramo de alta velocidad que conecta Ourense con la capital gallega, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en el que murieron 80 personas y más de 100 resultaron heridas. Lago Louro hace esta petición en un auto con fecha de 9 de enero, tras la demanda realizada el pasado 22 de diciembre por el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas.

Ni Mariñas ni los otros dos peritos judiciales –Juan Carlos Carballeira y José Manuel Lamela– han entregado el nuevo informe pericial (o informes, a la luz de su falta de consenso) que les demandó el juez el 1 de septiembre. “A día de hoy no consta aportado a los autos pese a que ya ha transcurrido el plazo fijado a tal fin”, critica el instructor en el auto. Explica que Mariñas recabó el “auxilio” del juzgado a través de un escrito el pasado día 22, y es este documento el que motiva al juez a pedir ahora a Adif el plan general de seguridad de la línea Ourense-Santiago, plan al que, según destaca, “se hace referencia en el ‘safety case’ y en otros documentos del dossier de seguridad”.

La nueva fecha límite para la aportación de la pericial o periciales fija el próximo día 27 de enero, y afirma que “una vez se disponga de tales informes -en plural- se resolverá sobre la práctica de ulteriores diligencias solicitadas por el Ministerio Fiscal y demás partes”. Estas diligencias hacen referencia a la solicitud de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea sobre su opinión acerca de si Adif y Renfe evaluaron de manera correcta el riesgo en la curva de A Grandeira -lo pidieron tanto las víctimas como el fiscal y el abogado defensor del maquinista- y a la citación de los técnicos de la UTE e Ineco que realizaron “evaluaciones de esta índole” -lo solicitó el Ministerio Público-. Lago argumenta que, “sin descartar la práctica” de estas diligencias, solo podrá decidir sobre ellas “en el momento en que disponga” de los informes de los peritos.

Tras la ratificación de los peritos de parte de QBE y Enrique Castillo Ron -que elaboró otro estudio por encargo de Carballeira-, el magistrado señala que “han coincidido en manifestar que, de la documentación examinada, incluida la presentada días antes de la mentada ratificación por parte de Adif, no se desprende la existencia de una evaluación integral de riesgo de la línea LAV 082″. “Han discrepado los peritos sobre la necesidad de la misma y sobre los resultados de dicha evaluación, en caso de haberse realizado”, agrega.

En este momento de la investigación del siniestro ferroviario, “lo que realmente interesa es saber si, en efecto, ya no solo desde el punto de vista normativo, sino también desde el punto de vista técnico (…) y teniendo en cuenta variables concurrentes y sabidas de antemano (…) era necesario o no realizar tal evaluación integral con carácter previo a la puesta en funcionamiento de la citada línea y con posterioridad a la misma en caso de sobrevenir algún cambio sgnificativo”. Contra esta resolución cabe recurso de reforma y apelación.

El magistrado da por presentados varios escritos de la defensa del conductor del convoy, Francisco José Garzón Amo -actualmente único imputado-, la plataforma y la asociación de víctimas y varios afectados particulares. El juez admite a trámite y en un solo efecto, entre otros, el recurso de apelación interpuesto por el abogado Manuel Prieto -defensor del maquinista- contra la resolución de 14 de diciembre que desestimaba, a su vez, el recurso de reforma interpuesto contra una providencia anterior, de 15 de septiembre, con la que pedía varias diligencias, como la ratificación de los peritos por él propuestos.

Bruselas aplaza a 2023 la implantación del sistema de control de tráfico en los trenes europeos

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La Comisión Europea (CE) decide aplazar al menos hasta 2023 la implantación en la Unión Europea del sistema de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), que incluye un mecanismo para que el tren no sobrepase la velocidad y distancia de seguridad. El ERTMS, en el que España ha sido una de las pioneras, está destinado a sustituir a los 25 sistemas de señalización que existen actualmente en el tráfico ferroviario europeo y en principio debía ser implantado antes de 2020.

Esta tecnología incluye un sistema de control de los trenes y señalización, un mecanismo de protección que asegura que el tren no sobrepasa la velocidad y distancia de seguridad, así como un sistema de comunicación móvil para trenes. El objetivo es que este sistema homogeneice los estándares en los Veintiocho y facilite la circulación a través de las fronteras, hoy abiertas en todo el espacio Schengen.

Sin embargo, el Ejecutivo comunitario acaba de aprobar un nuevo plan para desplegarlo que da de plazo hasta 2023 para que los Estados implementen la mitad de los proyectos, después de constatar que el límite inicial, que preveía la implantación total entre 2015 y 2020, no es realista. “Ya en 2013 estaba claro que estos plazos estrictos no podían ser respetados por los Estados”, dice el documento publicado por la Comisión, que achaca los retrasos a la falta de financiación y de expertos cualificados, así como a problemas técnicos y a la resistencia inicial de algunas capitales.

Bruselas destaca que España se encuentra entre los precursores del ERTMS y subraya que ha invertido de forma importante desde el año 2000, incluso antes de que se acordase en 2009 el despliegue europeo. La Comisión apunta que la mayor parte del mismo ya se ha implementado y que esto ha repercutido en un mayor uso del ferrocarril gracias a su “rapidez y puntualidad”. En España se desarrollan actualmente cuatro proyectos de implantación del ERTMS destinados a introducirlo en todas las líneas de alta velocidad del país y en los principales nodos ferroviarios urbanos.

La alta velocidad española es un caso de éxito. Más de 20 años de experiencia que se traduce en la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, líder en innovación y versatilidad de flota. Gracias a su amplia experiencia, España se posiciona como referente mundial en alta velocidad, capaz de exportar al mercado internacional su saber hacer en retos de ingeniería ferroviaria como la línea de alta velocidad La Meca-Medina o la LAV Ankara-Estambul.