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Oficios del tren: comunicaciones

A mediados del siglo XIX, la telegrafía se convierte en una de las redes técnicas con mayor grado de penetración territorial. La aparición del telégrafo eléctrico y su alianza con un ferrocarril en expansión imparable dinamiza el acceso a la información, facilita las relaciones entre las personas, genera información estratégica en las guerras y constituye un aspecto vital de la comunicación, comparable hoy en día a la aparición de las modernas tecnologías de la información y las comunicaciones, entre ellas, internet.

La introducción de la telegrafía eléctrica por conducto de un alambre, desarrollada por Samuel Morse y Alfred Vail (1844), y luego la inalámbrica o radiotelegrafía de Guillermo Marconi (1897), entre otros muchos nombres que llevan a la ciencia hasta esas innovaciones, propicia avances sustanciales en diferentes órbitas de la actividad humana. La posibilidad de comunicarse de forma inmediata entre lugares apartados por cientos o miles de kilómetros e incluso ‘disolver’ los océanos, como se logra primero con la telegrafía y luego con la telefonía, y su derivación posterior en la radio, influye de manera notable en diferentes campos de la vida del siglo XIX y buena parte del XX.

Entre las grandes novedades técnicas, la aparición del telégrafo eléctrico permite una rápida transmisión de información entre los gabinetes de circulación que se encargan del control de los trenes. La incesante evolución técnica provoca que el teléfono sustituya progresivamente al anterior, y que, posteriormente, los modernos sistemas electrónicos permitan disponer de información al instante para garantizar la absoluta seguridad en la circulación de los trenes. La necesidad de asegurar la circulación ferroviaria, y evitar que puedan expedirse trenes por un tramo de vía ya ocupado, es la causa de que muchas de las compañías ferroviarias que comienza su actividad en la segunda mitad del siglo XIX, adopten el uso de un invento de reciente creación, el telégrafo sistema Bréguet. Mediante el uso de este aparato, las estaciones colaterales se ponen de acuerdo a la hora de expedir trenes en el tramo de vía intermedio y se evitan colisiones y alcances.

Louis François Clément Bréguet desarrolla, hacia 1845, el denominado telégrafo de cuadrante, compuesto fundamentalmente por receptor, transmisor y avisador. En el transmisor, el indicador señala sobre un disco metálico, las letras y signos que se van a transmitir. Cada signo señalado supone un determinado número de impulsos eléctricos que son enviados al puesto receptor, donde suena un timbre que avisa de la solicitud de comunicación. Una vez establecida, en el aparato receptor la aguja avanza el mismo número de impulsos, que señala el carácter correcto. Después de transmitir cada signo, el indicador y la aguja deben volver a la posición de reposo, antes de enviar el siguiente. (Diario de Barcelona da cuenta el 20 de diciembre de 1857 de la construcción del primer telégrafo Bréguet “con alfabeto español”; de veintiséis divisiones se adapta a veintiocho, e incluyen las letras ñ y ll), Hasta 1920 se mantiene como medio de comunicación preferente; ese año las compañías ferroviarias se plantean la sustitución de estos aparatos por el teléfono. El hecho de que no sea necesario un aprendizaje previo para el manejo de este último, unido a la inmediatez de la comunicación -que supone la posibilidad de aumentar casi en un 50% la intensidad del tráfico ferroviario-, provocan que el telégrafo Bréguet, que durante más de cincuenta años contribuye a la seguridad en la circulación, quede en desuso en la explotación ferroviaria.

Las primeras relaciones que existen entre la telecomunicación y el ferrocarril están relacionadas con el ferrocarril Madrid-Aranjuez, el tercero de España (le preceden los de La Habana-Güines, en 1837, y Barcelona-Mataró, en 1848), cuando se decide implantar un sistema de comunicación telegráfico para “asegurar” la circulación y contribuir a la explotación. Un año después, en 1852, y según el modelo inglés predominante, el público empieza a poner telegramas a través del sistema instalado para el ferrocarril. Sin embargo, es una línea aislada, que no forma parte de una red densa y amplia como la construida en Inglaterra alrededor de Londres, por lo que el telégrafo español no puede crecer.

El telégrafo público debe realizar en España un camino independiente del ferroviario, dada el lento y disperso desarrollo de las líneas del ferrocarril, La telegrafía eléctrica se desarrolla independientemente entre el Cuerpo de Telégrafos del Estado, que explota el servicio público y las Compañías de Ferrocarriles. Sin embargo, dadas las dificultades presupuestarias del Estado y la preocupación por extender el servicio al mayor número posible de poblaciones se recurre a buscar la colaboración de distintas instalaciones, como las de las estaciones de ferrocarril. Por un decreto de 30 de marzo de 1864 se regularizan las concesiones de líneas y estaciones telegráficas a provincias, pueblos, empresas y establecimientos públicos o privados que lo solicitan. Por otro decreto de 28 de noviembre de 1868 se mejoran las condiciones para estas concesiones y se amplía a las estaciones telegráficas de las compañías de ferrocarriles, así como se decide suprimir las estaciones del Estado que no cubran la tercera parte de los gastos. En un decreto de 11 de noviembre de 1890 y en el Reglamento que lo desarrolla, se dice que las redes telefónicas urbanas e interurbanas pueden dedicarse para conferencias o transmisión de despachos telefónicos e incluso a las interurbanas puede autorizarse para la comunicación simultánea telegráfica y telefónica.

En este decreto se definen las líneas secundarias en comunicación con las estaciones telegráficas, para ser explotadas por los ayuntamientos o particulares. También se establece que en las estaciones telegráficas de los ferrocarriles se sustituyan los aparatos telegráficos por teléfonos y se da a los empleados de dichas compañías el carácter de funcionario del Estado para su gestión. Por último. se definen las líneas particulares con y sin servicio público. Así en 1923 antes del establecimiento de la Compañía Telefónica Nacional de España, existen 2.185 estaciones que cursan servicio telegráfico público de las cuales 1.408 son del Cuerpo de Telégrafos, 722 de las compañías ferroviarias y 55 municipales y particulares. Además hay 1.239 estaciones telefónicas municipales y particulares conectadas con las estaciones del Cuerpo de Telégrafos para cursar telegramas.

A principios del siglo XX, las diferentes compañías privadas ferroviarias añaden los nuevos medios de comunicación que van apareciendo. A la ya tradicional telegrafía, pronto se le suma la telefonía, si bien los equipos de telecomunicación que se encuentran en las estaciones son todavía escasos y primitivos, de tal forma que es posible encontrar desde manipuladores telegráficos hasta teléfonos de llamada por magneto, también conocidos como “escalonados”, que se utilizan desde 1900 para las comunicaciones de seguridad entre estaciones colaterales. En todas las estaciones existe en el andén un “gabinete telegráfico”, comúnmente conocido por ‘telégrafo’; de hecho hoy día aún se conserva el nombre escrito en algunas estaciones de la red secundaria. Por supuesto este ‘telégrafo’ nada tiene que ver con el servicio telegráfico para el público. En esa época el problema principal reside en la mala construcción de las líneas, realizadas generalmente en armado vertical de las que aún hoy se pueden encontrar algunas, y la peor conservación de las mismas por escasez crónica de recursos. Las averías son frecuentes y el servicio deficiente a pesar de la profesionalidad y dedicación de los responsables.

Graham Bell patenta en 1876 el teléfono, y se adelanta a otros que, como él, buscan la comunicación de la voz a distancia. Ese mismo año se inicia en Estocolmo la larga trayectoria empresarial de la compañía Ericsson, marcada por su amplia presencia más allá de su país de origen. En 1898 los aparatos de Ericsson ya son ampliamente conocidos en España a través de diferentes distribuidores; la Compañía Madrileña de Teléfonos ofrece en todas sus instalaciones la posibilidad de incorporar aparatos especiales de lujo con pagos anuales de 20, 30 o 40 pesetas adicionales a la cuota de abono, oferta que incluye «los de la casa Ericsson», muy valorados por su lujoso diseño. Sin embargo, hasta 1922 no se constituye en suelo peninsular la Compañía Española de Teléfonos Ericsson S.A., que pronto abre sucursal en Barcelona y, poco después, en San Sebastián, que contribuye al desarrollo de la telefonía en nuestro país.

Las compañías ferroviarias no tardan en aprovecharse de las ventajas que ofrece el teléfono para sus relaciones comerciales, y facilitan en gran escala las comunicaciones entre sus diferentes servicios, además del avance decisivo que supone la telefonía para la seguridad en la circulación y la explotación ferroviaria. El teléfono lo utilizan las concesionarias para líneas privadas entre despachos y oficinas ferroviarias, o bien en grandes estaciones con puesto central donde las dependencias no están alejadas. De hecho, en el Museo de Delicias se puede contemplar un aparato fabricado por L.M. Ericsson & Cº hacia 1910, el modelo HA 150. Un aparato intercomunicador para 10 líneas auxiliares, de batería local y llamada por pilas, con un timbre de una resistencia de 40 ohmios. Una pieza elegante con caja de madera de nogal barnizada, donde se encuentra una base semicircular con una palanca para conectar con cada una de las líneas. En los extremos de la caja se sitúan dos botones pulsadores, marcados con las letras T y S.

Las llamadas de cualquiera de las diez líneas hacen funcionar el timbre del aparato, sea cual sea la posición del conmutador. Cuando llega una llamada, el conmutador se gira a la posición marcada con la letra A y se descuelga el microteléfono (auricular y micrófono). Si a causa de la inducción se interrumpe la conversación entre los dos aparatos, se puede mejorar notablemente la transmisión de la voz, transformando la línea en línea doble. Para ello se coloca el conmutador del aparato llamado en el número o la posición del aparato que llama, y se oprimen los botones T de los dos aparatos mientras dure la conversación. Si lo que se desea es llamar a otro aparato, se coloca el conmutador en el número deseado y se oprime el botón S.

También es posible contemplar en Delicias uno de los primeros teléfonos de campaña, aparatos portátiles que se desarrollan durante la Gran Guerra y que permiten mantener conversaciones a distancias considerables. Debido a los buenos resultados obtenidos en el uso militar, en 1920 la antigua compañía ferroviaria MZA, dispone a título de ensayo los primeros teléfonos portátiles en trenes expresos de la línea Madrid a Barcelona, y utiliza para ello el empalme en la línea telegráfica. Su empleo se generaliza, y en 1952 Renfe dicta las primeras instrucciones sobre su uso y manejo y lo establece como dotación obligatoria para todo tren, máquina o vagoneta. El aparato es imprescindibles para maquinistas, personal de conservación de la vía y de instalaciones, ya que permite la comunicación directa desde la red telefónica, que va paralela a la línea del ferrocarril, con el puesto de mando y con las estaciones más próximas, y permite comunicar cualquier incidencia.

Este teléfono lo fabrica Standard Eléctrica, S.A. en la década de 1960. El modelo 5651-B-C con caja de madera y correa de cuero, incluye la caja de transmisión, los bornes de conexión y el microteléfono en baquelita negra. Tiene batería local (una pila de petaca en el interior de la caja) y llamada por magneto (por medio de manivela), aunque la sonería no es visible porque se encuentra en el interior de la caja. Una vez comprobada la conexión, se coloca la manivela en el eje de la magneto de la caja del teléfono de campaña y se gira ésta hasta escuchar por el auricular contestación. Entonces se oprime la tecla del microteléfono y se puede comunicar el problema: “Aquí el jefe de tren (maquinista o personal de conservación en su caso) del tren número xxx detenido en el kilómetro xxx por xxx”, y queda registro escrito de lo transmitido por voz a través de los telefonemas. La utilización de este sistema se ve sobradamente superada con la telefonía móvil, aunque actualmente en las líneas de red convencional, que no están dotadas de ‘ten-tierra’ o en zonas por donde discurren líneas que no hay cobertura, se siguen utilizando los teléfonos de campaña.

A medida que aparecen los nuevos sistemas de comunicación y que el tráfico ferroviario aumenta es necesario a añadir nuevas funciones, además de las comunicaciones relacionadas con la seguridad, de tal forma que se desarrollan tanto las relacionadas con la explotación como las de uso general. A partir de ese momento, Renfe cuenta con varios tipos de sistemas: comunicación escalonada, exclusivamente de seguridad para establecer el ‘bloqueo’ dela vía entre dos estaciones colaterales; comunicación de la explotación, a través de un sistema “abierto” donde “todos” pueden comunicar con “todos” y la llamada se realiza a través de un teléfono de magneto, mediante códigos de toques largos y cortos; “dispatching”, conocido así por su origen estadounidense, donde las órdenes de la circulación se centralizan en el puesto de mando, conocido como agente regulador telefónico, si bien las comunicaciones de seguridad se realizan a través de la comunicación escalonada (sin personal, los enclavamientos de seguridad y el bloqueo del trayecto se integran en una sola mesa, Control de Tráfico Centralizado o CTC); selectivo centralizado, que surge la necesidad de implantar un Centro Regulador que establezca las prioridades y “ordenar” el tráfico, sobre todo cuando por incidencias no pueden respetarse estrictamente los horarios preestablecidos; selectivo descentralizado, al incorporar un dispositivo de llamada selectiva por disco, en lugar de la rudimentaria magneto, cuyo uso se hace general entre los diferentes servicios, como Vías y obras, Material rodante, Comercial, Mantenimiento, Subestacionesde electrificación, etc.

A medida que avanza el siglo XX se empieza a mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios con la inclusión de diversos sistemas de telecomunicaciones, convencionales o de gestión administrativa, como los comerciales, logísticos, o de mantenimiento, para diferenciarlos de los específicamente ferroviarios o de explotación, que se citan anteriormente. De esta forma, las centralitas telefónicas, manuales o automáticas, de ámbito local son el origen incipiente de posteriores redes más amplias de ámbito zonal o nacional. En 1976, y en plan experimental, se instala en Sans (Barcelona) la primera central electrónica de tecnología digital que funciona en España, que suministra Jeumont-Schneider y es idéntica a otra de 600 extensiones que tienea SNCF, los ferrocarriles franceses.

Renfe también es pionera en España en el uso de ordenadores y en la utilización de la informática a finales de los 50, y se anticipa e incluso a los bancos y líneas aéreas. Pero con la aparición de la Alta Velocidad, se produce el gran salto en las telecomunicaciones. La irrupción del AVE permite crear tres tipos de redes: la red de datos por canal dedicado, utilizada exclusivamente para señalización, que enlaza el telemando de señalización con los enclavamientos electrónicos de la línea y el LZB (sistema de mando, protección y supervisión continua de los trenes); la red de datos integrada, que se utiliza para la transmisión de datos a través del protocolo X-25 ( para el telemando de telecomunicaciones, con 42 remotas, para la electrificación de la catenaria y las subestaciones, las alarmas de los 26 edificios técnicos, que controla robos o incendios, caída de objetos a la vía, pasos superiores y bocas de túneles, detectores de caja de grasa calientes y frenos agarrotados, o los teleindicadores de información) y que la actualidad evoluciona hacia una red IP; y una tercera red de fonía, fija y móvil, con centrales telefónicas digitales de Siemens, ICOM-CS.

La aportación de los ingenieros resulta decisiva en el ámbito de las Telecomunicaciones específicamente ferroviarias, que hacen que España y sus administraciones ferroviarias dispongan de unas tecnologías que, además, se exportan a diferentes países. En la actualidad existe un gran número de técnicos dedicados a este campo en un significativo grupo de empresas españolas, que con tecnología nacional lideran proyectos punteros en comunicación en los cinco continentes.

(Imagen caseta de comuunicación de MZA. Juan Salgado. Fototeca Archivo Histórico del Ferrocarril-Museo del Ferrocarril de Madrid)

(Fuentes. Franciso Cayón García, Rafael González Fernández y Miguel Muñoz Rubio, en “El camino del tren: 150 años de infraestructura ferroviaria”. José María Romeo López y Rafael Romero Frías, en “El ferrocarril y el telégrafo”. José María Muñiz Aza y Víctor Reviriego Hernández, en “Las telecomunicaciones y el ferrocarril”. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Renfe agiliza la venta de billetes por teléfono

Las críticas han hecho efecto. Renfe ha introducido cambios en su sistema de venta de billetes de tren por teléfono, relacionados con la forma de validar los medios de pago, con el fin de “agilizar y simplificar” este canal de comercialización. La compañía ha integrado ‘PayGold’, un sistema de validación de tarjetas bancarias que operará para los clientes que no hayan utilizado su tarjeta para comprar billetes en el último año, o deseen cambiarla o emplearla por vez primera.

Estos clientes, una vez que compren un billete por teléfono, contarán con 72 horas para validar a través de un mensaje de texto (SMS) o un email la tarjeta empleada en la operación. En ese momento, finalizará la adquisición de los billetes reservados por teléfono. Este nuevo sistema permitirá “agilizar y simplificar” el proceso de venta de billetes por este canal, según aseguró Renfe. La operadora realizará descuentos a los viajeros que validen por este modelo sus tarjetas para comprar billetes entre los días 3 y 9 de junio.

Renfe ha decidido implantar, en colaboración con Redsys, un sistema de validación de las tarjetas bancarias que afectará únicamente a aquellos clientes que no las hayan utilizado en el último año para la adquisición de billetes en las taquillas o en la página web renfe.com o que deseen dar de alta una nueva tarjeta bancaria diferente a la ya registrada.

En la actualidad, Renfe comercializa el grueso de sus billetes de tren a través de su página web, que actualmente también tiene en revisión para mejorarla y simplificarla. Además, también vende plazas en las taquillas de las estaciones y en agencias de viajes. Ninguno de los sistemas deja a los usuarios satisfechos con su experiencia, según reconocen en sus críticas en las redes sociales.

La operadora invertirá 750.000 euros en la reforma de su web, para lo que ha tenido en cuenta las recomendaciones de sus clientes, que sobre todo reclaman fiabilidad y trámites menos rígidos. Hace un par de semanas los viajeros que recurrían a este sistema de adquisición de billetes reprochaban a la compañía no poder efectuar la compra de forma anticipada para viajar en tren durante los meses de verano.

“El tren consultado no se encuentra disponible para la venta en estos momentos o bien no existe conexión directa, por favor inténtelo más adelante y disculpe las molestias“, rezaba el mensaje de Renfe. Sin embargo, la compañía ferroviaria se compromete a que sus billetes se puedan comprar con una antelación de hasta tres meses. La operadora comercializa a través de su página web alrededor del 60% de los billetes que vende.

Trenes contra la violencia machista

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Hay campañas publicitarias que impactan en la población. El mensaje, en la mayor parte de las ocasiones, tiene la fuerza necesaria para dejar huella en quien lo recibe. Pero en otras circunstancias, el medio por el que se difunde es el principal atractivo de una campaña. Este es el caso de la última operación que emprende Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que ha inaugurado la imagen exterior de un tren que muestra el teléfono 900900120 de atención a mujeres en situación de violencia machista. En este plan colabora activamente el Institut Català de les Dones (ICD).

El ICD y FGC inician una colaboración para avanzar en la lucha contra la violencia machista con la divulgación del teléfono 900900120 en las instalaciones de FGC y también con formación especializada al personal de la compañía de ferrocarriles para que mejoren sus actuaciones de atención y seguridad en las instalaciones. El teléfono 900900120 ofrece atención gratuita, todos los días del año, durante las 24 horas del día y facilita la comunicación en un total de 124 lenguas.

A través del 900900120, las mujeres acceden directamente a un equipo de profesionales de la abogacía, la psicología, el trabajo social y la medicina. En las situaciones más extremas también se realiza el contacto directo con los servicios de emergencias policiales y de salud. Es un primer recurso confidencial donde las mujeres pueden llamar y expresar la situación vivida y se les ofrece una ayuda integral contra la violencia machista.

Según ha informado el ICD, entre los meses de enero y mayo de este año, este teléfono ha atendido un total de 4.102 llamadas. A lo largo de todo el año pasado recibió 9.227, que representan 769 llamadas mensuales.

El 94,2% de las situaciones denunciadas en este teléfono son de violencia machista en la pareja, en un 68% por parte de la pareja actual y en un 32% por parte de la expareja. En el resto de ocasiones, se trata de violencia familiar, social comunitaria y laboral. El 94,6% de las llamadas son por violencia psicológica; el 35,1% por violencia física; un 8% por violencia económica, y un 2,8% por violencia y abusos sexuales.

El 56% de las mujeres conviven con el agresor, y dentro de este grupo, el 27%, tienen hijos menores de edad, víctimas de esta violencia.

Los trenes no solo transportan viajeros. Hay ocasiones, como la presente, en que las ideas son más importantes que el viaje en sí, por muy placentero que pueda resultar. Bienvenidos a esta campaña del tren.

Sobre empresas y el tren (13)

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Sacyr y ACS logran obras de AVE y de ferrocarril convencional. Las obras afectan al corredor AVE a la frontera francesa y al denominado Eje Atlántico, y a la conexión convencional a Santander. Sacyr se ha hecho con el contrato de obras de montaje de vía del tramo del Eje Atlántico comprendido entre Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) y Padrón (A Coruña), de 25,7 kilómetros de longitud, por un importe de 33,59 millones de euros. La compañía que preside Manuel Manrique construirá un pozo de ventilación y salida de emergencia en el nuevo túnel de Montcada i Reixac (Barcelona) de la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa, por un importe de 6,74 millones de euros. ACS se ha hecho con el contrato de obras de renovación de vía convencional en el trazado ferroviario comprendido entre Torrelavega y Santander por 29,5 millones de euros. De este importe, 15,4 millones corresponden a la provisión de materiales (traviesas, carril y otros elementos de seguridad).

<ACS construirá un túnel para el nuevo tren ligero de Toronto. ACS se ha adjudicado la construcción de un tramo de túnel de 3,25 kilómetros de longitud para el futuro tranvía de Toronto (Canadá) por un importe de 135,1 millones de euros. El grupo que preside Florentino Pérez refuerza de esta forma su presencia en el mercado constructor de Norteamérica y da un paso más en su estrategia de internacionalización. La obra forma parte del ‘macroproyecto’ Eglinton Crosstown Light Train, que consiste en la construcción de un nuevo tren ligero de 19 kilómetros de longitud para transporte masivo de pasajeros que cruzará el centro de la ciudad de Toronto. El proyecto logrado por ACS consiste en la construcción de un doble túnel de seis metros de diámetro y 3,25 kilómetros de longitud, entre las zonas de Tonge y Brentcliffe.

Anfac y Adif firman convenio para impulsar conexiones ferroviarias. La asociación de fabricantes de automóviles Anfac y el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif han firmado un convenio de colaboración para impulsar las conexiones ferroviarias con las fábricas de vehículos. El convenio ha sido rubricado por el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y el vicepresidente Ejecutivo de Anfac, Mario Armero, quienes han puesto de manifiesto que el tren es una pieza vertebral en el impulso logístico que se está dando en España y que el ferrocarril debe servir para conectar las instalaciones productivas, nodos logísticos y destinos finales. El objeto de este convenio es desarrollar una serie de actuaciones destinadas a la mejora del transporte ferroviario de automóviles, piezas y componentes para su fabricación. El convenio prevé la creación de un grupo de alto nivel, compuesto por el vicepresidente de Anfac, Mario Armero, y el director general de Servicios a Clientes y Patrimonio de Adif, Jorge Segrelles, cuya misión será establecer las líneas básicas de actuación, así como designar al grupo de trabajo que posteriormente consensuará el programa de actuaciones.

La francesa SNCF entra en la filial de transporte de Comsa Emte. La Comisión Europea ha autorizado la entrada del operador ferroviario francés SCNF en el capital de Comsa Rail Transport, la filial de transporte de mercancías en tren del grupo de construcción y servicios Comsa Emte, ha informado la institución en un comunicado. Bruselas considera que la operación no plantea problemas de competencia en el mercado comunitario, ni en un parte sustancial del mismo, porque la empresa resultante tendrá cuotas de mercado combinadas muy limitadas. La operación, que fue notificada al Ejecutivo comunitario el pasado 16 de agosto, ha sido examinada por la Comisión bajo el procedimiento simplificado que se aplica a los casos menos problemáticos.

Metro de Madrid y Assignia apuestan por el metro ligero en Asunción. Las compañías Metro de Madrid y Assignia Infraestructuras presentarán una oferta para la construcción de un sistema de metro ligero en Asunción y que harán pública a las autoridades paraguayas durante una visita que tendrá lugar entre el 7 el 10 de octubre. Los representantes de Metro y Assignia se reunirán con miembros del gobierno paraguayo, así como con los intendentes de las ciudades que incluye el proyecto. El objetivo es la construcción de un sistema de metro ligero de superficie en el espacio conocido como Gran Asunción, que se extiende más allá de la capital paraguaya. Metro de Madrid ya tiene experiencia en presentar a las autoridades de otras ciudades y países su red de infraestructuras suburbanas. Assignia Infraestructuras es la cabecera de un grupo internacional, con sede en España, dedicado a la construcción y a los servicios y cuyo eje de actividad es la extracción, fabricación y comercialización de materiales básicos para la construcción: cemento, áridos, hormigón y prefabricados de hormigón.

Usuarios de la EMT podrán recargar el bonobús vía online. Los usuarios de la EMT de Valencia podrán recargarse el bonobús vía online a través de la web de la empresa a partir del próximo lunes. La recarga, que puede ser de 10, 20 ó 30 viajes, se hará efectiva a los 30 minutos, si bien en la validadora de títulos de transporte se podrá comprobar de inmediato esta acción. Esta iniciativa se enmarca en una serie de acciones que el Ayuntamiento de Valencia lleva a cabo con el fin de que las políticas que apuestan por el transporte sostenible y público “se alarguen en el tiempo”. La EMT va a adquirir dos vehículos eléctricos y va a poner en servicio un nuevo soporte de títulos de viaje, el “reloj mobilis”, en que se podrán recargar tanto los títulos de transporte de la EMT como de Metro Valencia, o del sistema de alquiler público de bicicleta “Valenbisi”, a partir del 1 de octubre.

SNCF indemnizará a cerca de 400 víctimas del accidente de julio. La compañía ferroviaria francesa SNCF presentó a las cerca de 400 víctimas del accidente de su tren París-Limoges del pasado 12 de julio o a sus familiares el mecanismo para recibir una indemnización, al tiempo que se reafirmó en su responsabilidad completa en el siniestro. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) y representantes de la Justicia habían convocado a las víctimas supervivientes y a familiares de los fallecidos para darles a conocer la forma de declarar los daños sufridos, en un encuentro celebrado en París al que asistió el ministro de Transportes, Frédéric Cuvillier. Cuvillier explicó a los periodistas que esas personas -entre las que se encuentran pasajeros del tren que no resultaron heridos- podrán aceptar la propuesta de indemnización que les haga la empresa sobre la base de sus declaraciones, lo que significará renunciar a una demanda judicial. La segunda opción será rechazarla y acudir a los tribunales para tratar de conseguir la que consideren oportuna para ser resarcidos. Los que se nieguen a firmar, en cualquier caso, recibirán con carácter provisional un 80% de la propuesta hasta que los jueces dicten su veredicto.