Archivo mensual: mayo 2018

Bombardier se suma a la puja por el ‘macrocontrato’

Bombardier se ha sumado a la puja por el ‘macrocontrato’ de mantenimiento de trenes que Renfe ha sacado a concurso, que supone realizar estos trabajos en un total de 420 vehículos de Cercanías y Avant durante cinco años por un importe total de 450 millones de euros. La multinacional canadiense, Talgo, CAF, Alstom y Siemens presentaron este viernes a la operadora sus solicitudes para participar en la puja, con la que ‘calientan motores’ de cara al “histórico” plan de compra de nuevos trenes que Renfe prevé lanzar próximamente.

La compañía ferroviaria analizará todas las solicitudes. Las empresas que cumplan con todos los requisitos serán invitadas a participar en el concurso público con el que prevé adjudicar estos trabajos el próximo mes de octubre, según indicaron en fuentes de la operadora. El contrato en liza abarca casi una tercera parte (el 30%) del parque de trenes de la compañía ferroviaria pública, que suma un total de 1.360 unidades. Renfe ha sacado a concurso el mantenimiento de veinte trenes de Alta Velocidad Media Distancia (Avant) por un importe de 74,5 millones de euros.

La compañía ha licitado la prestación de estos mismos trabajos en unos 391 trenes de Cercanías de los núcleos de Madrid y Barcelona, y en nueve trenes de vía estrecha de la extinta Feve por otros 329 millones. A su vez, en el caso de este último contrato, se ha estructurado en siete lotes distintos, de forma que los fabricantes interesados pueden presentar oferta por alguno de ellos o por todos.

Los lotes oscilan entre los 8,60 millones que supone el mantenimiento de la decena de trenes de vía estrecha hasta los 75,5 millones a los que asciende el del mantenimiento de 86 trenes de Cercanías de Barcelona.

En todos los casos, la compañía o compañías adjudicatarias de los trabajos deberán acometerlos junto con los talleres de Renfe mediante la constitución de una sociedad conjunta con la operadora ferroviaria pública que controlarán al 51%. En virtud de los pliegos de contratación, los adjudicatarios deberán cumplir con un “elevado grado de fiabilidad y disponibilidad de los trenes, especialmente en horas punta, y garantías de calidad y seguridad”.

Renfe abre la contratación de estos trabajos de mantenimiento en tanto la industria ferroviaria ultima lanzar su anunciado plan de compra de nuevos trenes, que comprenderá todo tipo de vehículos, especialmente de Cercanías y Mercancías, pero también de Alta Velocidad.

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El Estado asumirá la deuda de la SNCF

El Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la compañía pública de trenes SNCF para sanearla de cara a la apertura de la competencia en el transporte ferroviario interior de viajeros. El anuncio lo hizo el primer ministro, Edouard Philippe, durante los encuentros que mantuvo, sucesivamente, con los sindicatos para discutir algunos puntos de su reforma del sector ferroviario e intentar poner fin a la huelga intermitente en la SNCF que se prolonga desde comienzos de abril, con 22 días de paros hasta ahora.

Según el esquema presentado por Philippe, el Estado haría propios 20.000 millones de euros de esa deuda en 2020, a los que se sumarían 10.000 millones adicionales en 2022. Hasta finales del pasado año, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles tenía un agujero de 46.600 millones de euros por los que ha de pagar 1.500 millones de euros en intereses cada año. Al ritmo actual, ese agujero aumenta en unos 3.000 millones de euros cada año.

El principal sindicato de la empresa, la Confederación General del Trabajo (CGT), consideró a su salida del encuentro con el primer ministro que el Gobierno está “más abierto” pero reafirmó su voluntad para seguir adelante con la protesta. El secretario general de la CGT en la SNCF, Laurent Brun, aunque reconoció ante los medios que los 35.000 millones de euros constituyen una parte “significativa”, se quejó de que el Ejecutivo no ha admitido que esa deuda es consecuencia de sus propias decisiones, en particular sobre la construcción de líneas de alta velocidad. Brun consideró que “la movilización es más que nunca necesaria” y que “es responsabilidad del Gobierno buscar una salida al conflicto“.

El porcentaje de huelguistas ha disminuido significativamente desde comienzos de abril, cuando era de casi el 34%, hasta algo menos del 15% el jueves, en la última jornada de protesta hasta ahora. El Gobierno espera que su anuncio de reducción de la deuda sirva para que la Unión Nacional de Sindicatos Autónomos (UNSA) y la Confederación Francesa de Trabajadores (CFDT) se desmarquen de los otros sindicatos en la continuidad de los paros.

En paralelo, la ley de reforma del sector ferroviario que está en el origen de la protesta, continúa su tramitación parlamentaria en el Senado. Los aspectos más polémicos de esa ley, sobre los que el Ejecutivo no está dispuesto a transigir, son el fin del particularmente ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la SNCF y la transformación de la empresa estatal en sociedad anónima.

Acuerdo para descarbonizar el transporte

Alstom, junto con otras empresas, ciudades y países, anuncia la creación de la Alianza para la Descarbonización del Transporte (ADT), una coalición que busca sumar fuerzas y acelerar la descarbonización del sector del transporte. El lanzamiento de esta plataforma ha tenido lugar durante el Foro Internacional del Transporte (International Transport Forum, ITF), que se celebra en Leipzig, Alemania, entre 23 y el 25 de mayo.

Las emisiones del transporte representan actualmente el 25% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la generación de energía. La Alianza para la Descarbonización del Transporte busca, a través de esta coalición, impulsar la transformación del transporte mundial para reducir sus emisiones a cero en el año 2050. La Alianza promoverá el debate sobre la descarbonización a todos los niveles (global, nacional y local) con políticas públicas y corporativas. Se busca demostrar, a través de distintas iniciativas, que la descarbonización es técnicamente factible, económicamente atractiva y ofrece amplios beneficios sociales y ambientales.

“La descarbonización en el sector de la movilidad puede alcanzarse; todos los sistemas de transporte deben reinventarse y transformarse para responder a este desafío. Junto con nuestros socios en la Alianza para la Descarbonización del Transporte, esperamos estar a la vanguardia de esta transición “, destaca Henri Poupart-Lafarge, presidente y consejero Delegado de Alstom.

Entre las empresas fundadoras de la Alianza se encuentran, además de Alstom, CEiiA, EDP, ITAIPU, Binacional, Michelin y PTV. Los países miembros son Costa Rica, Finlandia, Francia, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal. Curitiba (Brasil). Rotterdam (Países Bajos), Lisboa (Portugal) y las municipalidades agrupadas en el “Frente Atlánntico” (Porto, Gaia y Matosinhos en Portugal) completan la lista de ciudades adheridas.

Desde hace años, el Grupo Alstom está comprometido con la lucha contra el cambio climático, mediante el desarrollo de innovaciones sostenibles, así como con la participación en diferentes eventos y alianzas. Para ayudar a impulsar la neutralidad del carbono en el transporte, Alstom ha definido su propia estrategia en tres áreas de actuación: situar las soluciones eléctricas y eficientes en el centro de su cartera de productos, facilitar la transición energética hacia soluciones de movilidad sostenibles, y descarbonizar sus operaciones y actividades.

Un ejemplo de innovación y liderazgo global de la compañía en este campo, es el lanzamiento del Coradia iLint, el primer tren del mundo propulsado por hidrógeno. Coradia iLint es un tren regional que ofrece una alternativa completamente libre de emisiones a los trenes diésel, para líneas ferroviarias no electrificadas. Alimentado por una pila de combustible en la que el hidrógeno se convierte en energía eléctrica, el Coradia iLint solo emite vapor y agua. Alstom ofrece el Coradia como parte de un sistema completo, que incluye, además de los trenes, su mantenimiento y la infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno. El tren entrará en servicio regular en la ruta Cuxhaven-Bremervörde en la región de Baja Sajonia, Alemania, durante 2018. Recientemente, el Coradia iLint ha recibido el Premio GreenTec 2018 en la categoría Mobility by Schaeffler.

Ferrovial gestionará los trenes de Gales

Ferrovial, en alianza con la francesa Keolis, se ha adjudicado el contrato de gestión del servicio ferroviario de Gales (Reino Unido) para un periodo de quince años y por un importe de 5.000 millones de libras (unos 5.700 millones de euros). El grupo que preside Rafael del Pino refuerza con este contrato el negocio de prestación de servicios ferroviarios con que cuenta en Reino Unido, primer mercado de la empresa por delante de España, si bien actualmente está reduciendo porcentualmente su peso el país ante las incertidumbres generadas por el ‘Bexit.

Siempre junto con Keolis, Ferrovial ya se encarga de gestionar el servicio del tranvía de Manchester, el mayor de Reino Unido, que se adjudicó a comienzos del pasado año, y desde mediados de 2014 explota el tren ligero del Este de Londres. Respecto al contrato de Gales, que aún no ha sido confirmado por las empresas ni por Transport for Wales, abarca, además de la gestión de los trenes, la del metro de Cardiff, así como la mejora de ciertas infraestructuras ferroviarias.

El grupo español, a través de su filial británica Amey, y su socio galo, controlado por el operador ferroviario público del país SNCF, se han hecho con el contrato a través de un concurso público al que concurrieron un total de cuatro consorcios. Ferrovial y Keolis comenzará a prestar el servicios, que hasta ahora estaba en manos de Arriva, a partir del próximo 14 octubre, una vez que se confirme y se formalice la adjudicación. Los nuevos gestores subrogarán el personal de este servicio ferroviario.

La compañía británica Amey fue adquirida por Ferrovial en mayo de 2003. En abril de ese mismo año se adquirió también la británica Enterprise. La integración de Amey y Enterprise dio lugar a una nueva compañía con una de las ofertas más diversificadas en el Reino Unido. Con una plantilla de 21.000 empleados, una facturación de más de 3.000 millones de euros y una cartera superior a los 16.000 millones, Ferrovial Servicios gestiona en el Reino Unido más de 320 contratos con un amplio rango de soluciones integradas, desde el mantenimiento de infraestructuras viarias o ferroviarias hasta la gestión integral de los residuos o la gestión del ciclo de vida de los activos.

El grupo que preside Rafael del Pino entró en ‘números rojos’ en el primer trimestre del año al registrar una pérdida de 161 millones de euros tras provisionar 237 millones para cubrir posibles pérdidas por los problemas surgidos en un contrato de servicios y mantenimiento en la ciudad británica de Birmingham. Se trata de la primera vez que contabiliza pérdidas desde las que se anotó en 2008, también por el negocio en Reino Unido, en esa ocasión por el impacto de una reforma fiscal del país, y en 2009, por un efecto contable tras vender el aeropuerto de Gatwick.

Nuevo contrato-programa de Renfe en junio

Renfe firmará este próximo mes de junio su nuevo contrato-programa con el Estado, el documento por el que la compañía ferroviaria recibe el encargo de explotar los servicios ferroviarios considerados públicos, los de Cercanías y Regionales, y cobra la correspondiente subvención pública. Así lo adelantó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante su intervención en el pleno de debate de enmiendas de los Presupuestos en el Congreso.

La firma del nuevo contrato-programa tendrá así lugar seis meses después de que en diciembre de 2017 el Gobierno aprobara el nuevo listado de trenes considerados de servicio públicos, los que mayor número de viajeros transportan, que además supuso un aumento respecto a la relación que estaba vigente hasta entonces.

En cuanto a las subvenciones, por el momento, y a expensas de firmar este documento, los Presupuestos Generales del Estado de 2018 contemplan un pago de 1.190 millones de euros a Renfe por explotar estos servicios. Se trata de líneas que no son rentables económicamente, pero sí socialmente y que, por ello, se mantienen y subvencionan para garantizar la movilidad de los viajeros, determinadas conexiones y la vertebración de distintos territorios. La firma del contrato-programa de Renfe marcará también la voluntad del Gobierno de que la compañía ferroviaria mantenga o no el monopolio en la prestación de estos servicios públicos una vez que el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia en toda la UE a finales de 2020.

El eventual mantenimiento del monopolio de Renfe en estos servicios dependerá del periodo de vigencia para el que se firme el contrato programa y gracias a las posibilidades que otorga para ello las directivas comunitarias sobre la liberalización. Estas normas europeas permiten que los distintos Estados puedan seguir encomendando directamente y sin competencia estos servicios públicos de Cercanías y Regionales convencionales al operador dominante de cada país, en el caso español a Renfe, hasta el año 2024.

Será a partir de ese año 2024 cuando ningún país pueda ya conceder los servicios públicos ferroviarios directamente a un operador. No obstante, a pesar de no poderse conceder, sí se permitirá su explotación, dado que la misma norma comunitaria contempla que hasta el mismo año 2023 se pueda conceder a un operador la prestación de Cercanías por un plazo de diez años, prorrogable por otros cinco. Así, en el caso de que esta encomienda de explotación de servicios públicos a Renfe se ratificara el mismo año 2023 y se aplicara la prórroga, la prestación en monopolio de estos transportes ferroviarios se garantizaría hasta 2037.

Talgo, Alstom, CAF y Siemens a por el megacontrato

Alstom, Siemens, Talgo y CAF iniciarán este viernes la puja por el doble ‘macrocontrato’ de mantenimiento de trenes que Renfe ha sacado a concurso, que supone realizar estos trabajos en un total de 420 vehículos de Cercanías y Avant durante cinco años por un importe total de 450 millones de euros. Los cuatro fabricantes ferroviarios presentarán a la operadora sus solicitudes para participar en la puja, con la que ‘calientan motores’ de cara al “histórico” plan de compra de nuevos trenes que Renfe prevé lanzar próximamente.

El doble contrato actualmente en liza abarca casi una tercera parte (el 30%) del parque total de trenes de la compañía ferroviaria pública, que suma unas 1.360 unidades. En concreto, Renfe ha sacado a concurso el mantenimiento de veinte trenes de Alta Velocidad Media Distancia (Avant) por un importe de 74,5 millones de euros. El otro contrato licitado abarca la prestación de estos mismos trabajos en unos 391 trenes de Cercanías de los núcleos de Madrid y Barcelona, y en nueve trenes de vía estrecha de la extinta Renfe por otros 329 millones.

En el caso de este último contrato, Renfe lo ha estructurado en siete lotes, de forma que los fabricantes interesados pueden presentar oferta por alguno de ellos o por todos. Los lotes oscilan entre los 8,60 millones que supone el mantenimiento de la decena de trenes de vía estrecha, hasta los 75,5 millones a los que asciende el del mantenimiento de 86 trenes de Cercanías de Barcelona.

En todos los casos, la compañía o compañías adjudicatarias de los trabajos deberán acometerlos junto con los talleres de Renfe mediante la constitución de una sociedad conjunta con la operadora ferroviaria pública que controlarán al 51%. De hecho, en el caso de Siemens, competirá a través de Nertus, la firma de mantenimiento que ya tiene constituida con la compañía ferroviaria, según detallaron en dichas fuentes del sector. Además, en virtud de los pliegos de contratación, los adjudicatarios deberán cumplir con un “elevado grado de fiabilidad y disponibilidad de los trenes, especialmente en horas punta, y garantías de calidad y seguridad”.

Renfe abre la contratación de estos trabajos de mantenimiento en tanto la industria ferroviaria está pendiente del lanzamiento de su anunciado plan de compra de nuevos trenes, que comprenderá todo tipo de vehículos, especialmente de Cercanías y Mercancías, pero también de Alta Velocidad. “Nunca en la historia se ha lanzado una licitación de compra de nuevos trenes como la que se hará en 2018”, avanzó recientemente respecto al plan el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien no concretó el importe inversor, si bien apuntó que será “importantísimo”.

En la actualidad, Renfe cuenta con un parque de unos 1.361 trenes, de los que unos 168 corresponden a AVE y Larga Distancia, otros setenta a Larga Distancia convencional y 62 a Media Distancia de Alta Velocidad (Avant). Unos 660 trenes más son de Cercanías, 300 más regionales convencionales y otros 107, trenes de ancho métrico de la extinta Feve.

Impulso a la innovación ferroviaria

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y The Railway Innovation Hub han firmado un acuerdo de colaboración para impulsar la innovación del sector ferroviario, así como la generación de proyectos colaborativos de I+D. The Railway Innovation Hub es una iniciativa privada integrada por 49 empresas, como Alstom, Bombardier, Siemens, Ferrovial, Indra y Talgo entre otras, que abarcan toda la cadena de valor del sector ferroviario.

El acuerdo, que tiene una vigencia de cuatro años prorrogables otros cuatro, sienta las bases para la colaboración entre Adif y el “Hub” en actividades relacionadas con la investigación científica y el desarrollo tecnológico. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, resalta que con esta colaboración “salimos ganando todos” ya que permitirá “acercarnos a las realidades del sistema ferroviario y conocer las necesidades de las empresas y los ciudadanos”. El presidente del Railway Innovation Hub Spain, Juan Elízaga, destaca que esta colaboración supone el reto más interesante desde el punto de vista de la innovación en el sector ferroviario.

The Railway Innovation Hub tiene sede en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif, en Málaga, y da soporte a 18 empresas, de las que doce forman parte del “Hub” tecnológico ferroviario. Entre las entidades integradas en el “Hub” están organismos de control y certificación (Belgorail); empresas dedicadas a la construcción y los servicios (Ferrovial Agromán, Vías o Azvi); al transporte ferroviario (Renfe o COMSA); a la ingeniería de sistemas y señalización ferroviaria para infraestructuras y material rodante (Thales o Siemens).

También hay empresas especializadas en el desarrollo de material ferroviario (Bombardier); en la búsqueda de soluciones tecnológicas innovadoras para el desarrollo sostenible (Abengoa); en la mejora de la competitividad y en el progreso tecnológico (MRI-Internacional).

The Railway Innovation Hub pretende ser el referente mundial en Innovación Ferroviaria. Entre sus objetivos destaca el impulso a la tecnología y conocimiento del sector ferroviario a nivel internacional, mediante la generación de proyectos colaborativos de I+D, la comercialización de tecnología y know-how, la promoción del emprendimiento y la prestación de servicios especializados.

Esta es una iniciativa privada formada por 49 empresas que abarcan la cadena de valor del sector, representa un nuevo modelo de innovación abierta y colaborativa que, aunando fuerzas, permitirá potenciar la proyección internacional del ecosistema ferroviario, posicionando a España en un lugar aún más atractivo en materia de innovación y conocimiento ferroviario, situándola en posición de dar respuesta tanto a los retos o necesidades de Adif u otros administradores ferroviarios, como a las iniciativas propuestas en el Plan de Innovación para el transporte y las Infraestructuras 2018-2020.

CCOO anuncia huelgas en Renfe y Adif

El sector sindical ferroviario de Comisiones Obreras (CC OO) anuncia este sábado su intención de convocar paros en Renfe y Adif durante los próximos cuatro meses, entre junio y septiembre, que coincidirían así con las vacaciones de verano. El objetivo del sindicato, uno de los mayoritarios en las dos empresas ferroviarias públicas, es manifestar su rechazo al actual modelo de ferrocarril, y reclamar más personal y la recuperación de los salarios de los empleados de ambas compañías.

El sector ferroviario de CC OO manifiesta en un comunicado su intención de sumar a sus paros al resto de sindicatos con representación en Renfe y Adif, dado su “convencimiento de que coinciden en el análisis de la situación y en la necesidad de pasar a la movilización“. En concreto, el sindicato denuncia la disminución del número de empleados que acumulan Renfe y Adif, y reclama un “plan plurianual de empleo que suponga mayores ingresos de trabajadores que los registrados en los últimos años para rejuvenecer las plantillas y garantizar la prestación de servicio”.

CC OO reivindica también una “recuperación” de los sueldos de la actual plantilla que, según indica, ha perdido un 5% de poder adquisitivo “tras cinco años de congelación salarial y otros dos subiendo al 1%”. Además, denuncia el actual modelo ferroviario “basado sólo en el AVE” y en “golpes publicitarios con promesas de inversiones”.

También manifiesta su rechazo a las externalizaciones de trabajos, como los de mantenimiento y los venta de billetes, y a la situación del negocio de transporte de mercancías en tren, y denuncia la “inconcrección” del nuevo acuerdo con el Estado sobre prestación de servicios públicos, pendiente aún de firmarse desde su aprobación en diciembre de 2017.

El pasado verano también se produjeron paros en Renfe. La huelga coincidió con la segunda fase de la operación salida, el 29 de julio. Renfe aseguraba que “los viajeros que se han visto afectados por cancelaciones de trenes por esta convocatoria han sido más de 20.000 solo en los servicios de AVE, Larga y Media Distancia”, cifra a la que habría que añadir “los viajeros de Cercanías afectados en todos los núcleos de España”. En Media Distancia circularon el 65% de los trenes y en Alta Velocidad, el 78% de los trenes.

Con esta huelga convocada por CGT, se quería protestar por “el desmantelamiento del ferrocarril público y la destrucción de empleo en el sector ferroviario”. El sindicato exigía, entre otras cuestiones, soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril, frenar las externalizaciones de las cargas de trabajo o plantear “salidas” dignas de las empresas, a través de mecanismos como la jubilación parcial con contrato de relevo.

“Vender trenes no es suficiente”, dice CAF

CAF invertirá unos 80 millones de euros al año, la mitad en I+D, con el fin de adaptarse a las nuevas exigencias de un mercado en el que “vender trenes ya no va a ser suficiente” y habrá que ofertar “sistemas de transporte completos”, según asegura el presidente de la compañía, Andrés Arizkorreta. El fabricante ferroviario vasco indica que centra su estrategia en la búsqueda de nuevos mercados y nuevos modelos de negocio en los que, “más allá del tren, se suministre sistemas completos, que incluyan la financiación o la operación, lo que el mercado vaya demandando”.

El presidente de CAF considera que ir a un sistema completo de transporte implica “montar la infraestructura, la electrificación, la señalización, el ‘ticketing’, financiar el sistema y, si es necesario, operarlo”. “Y todo ello basado en una apuesta seria por la tecnología“, añade antes de pronunciar una conferencia en ‘Los viernes de la Cámara de Bilbao’. Dentro de esa estrategia, Arizkorreta destaca la importancia de la digitalización como una “palanca de mejora y de desarrollo” para CAF. “Los trenes van a ser digitales y automáticos, sin conductor y los propios procesos, incluso internos, van a ser también digitales. Hay que dar pasos y son muchos los pasos que hay que dar”, añade.

El presidente de CAF considera que el sector ferroviario es “prácticamente un mercado mundial”, en el que “no hay muchos jugadores” y en el que el fabricante con sede en Beasain (Guipúzcoa) es “más pequeño” que sus competidores y, por ello, ” tiene que hacer algunas cosas mejor”. Arizkorreta asegura que CAF “no descarta nada” en cuanto a eventuales alianzas para crecer, si bien garantiza que no se tomarán decisiones en las que “lo más importante sea el tamaño por el tamaño”. “Nosotros siempre hablamos de crecimiento rentable, aquello que es mayor porque aporta más valor al futuro de la compañía”, detalla al respecto.

El presidente de CAF asegura que las perspectivas de la empresa para este año son “buenas”, tras finalizar 2017 con una cartera de pedidos de 6.200 millones, equivalente a cuatro veces su cifra de ventas de 2017. El beneficio neto es de 11,8 millones de euros en los tres primeros meses de 2018, un 27% más.”No obstante, el corto plazo no es nuestra preocupación, ahora hay que preparar bien el próximo futuro“, asevera Arizkorreta .

Un tren japonés sale 25 segundos antes y la lía

Una empresa ferroviaria japonesa ha pedido disculpas de forma pública después de que uno de sus trenes saliera el pasado viernes de la estación con 25 segundos de adelanto. “Este gran inconveniente que hemos causado a nuestros clientes es inexcusable”, señaló la empresa JR West, después de que uno de sus trenes saliera a las 7.11.35 y no a las 7.12.00, tal y como tenía previsto el pasado viernes, según detallan en un comunicado.

El incidente, que se produjo en la línea Biwako (entre Maibara y Kioto, al oeste de Japón), se dio a conocer tras la queja de uno de los clientes, que llamó a la oficina central diciendo que había perdido el tren porque este había salido antes, concretamente 25 segundos. Esta es la segunda vez en seis meses que un tren japonés sale de la estación antes de hora, después de que el pasado noviembre un shinkansen -tren bala- que se dirigía a la ciudad de Tsukuba (norte de Tokio) emprendiera el viaje con 20 segundos de adelanto, una noticia que generó un gran impacto mediático fuera de Japón.

En esta ocasión, el conductor del tren, que viajaba con 1.200 pasajeros a bordo, cerró las puertas un minuto antes de la hora estipulada y a pesar de darse cuenta de su error, decidió no volver a abrirlas ya que no pudo ver a ningún pasajero en la estación.

Los trenes japoneses son conocidos por su puntualidad extrema, a pesar de tratarse del país que más número de pasajeros mueve en este medio de transporte al año, según la Unión Internacional de Ferrocarriles. En el incidente del pasado noviembre, la compañía “pidió sinceras disculpas” por su retraso, que se debió a una confusión del conductor en cuanto a la hora de salida, aunque en esa ocasión ningún pasajero se quedó en tierra.

Japón puede presumir de tener unos de los servicios de trenes más modernos. Para el país, la fiabilidad –y la limpieza– de sus trenes son motivo de orgullo. Según cuenta Takeshi Hara, profesor de la Open University of Japan, “la tradición de cumplir escrupulosamente con los horarios se remonta a los antiguos trenes especiales en los que viajaba la pareja imperial”. Así, recordaba en el diario Asahi Shimbun, el tren que llevó al emperador de Kioto a Tokio en 1928 cumplió con su horario al segundo.

Salvo en caso de catástrofes naturales como terremotos, el tren apenas sufre retrasos: en 2011, la media fue de 36 segundos, aunque en 2015, el Tokaido-Shinkansen se retrasó de media 54 segundos. Además de su puntera tecnología y su excelente mantenimiento, los japoneses deben agradecer la puntualidad del Shinkansen a que su red está separada de las de cercanías y de transporte de mercancías. Las salidas, llegadas y transbordos se planfican en unidades de 15 segundos.

La puntualidad de los trenes también está relacionada con el sentido del deber y la disciplina del personal que trabaja en el sector. Nadie quiere quedar por detrás de su rival, ni siquiera cuando se trata de pedir disculpas por cualquier minúscula variación de los horarios de los trayectos, explica el profesor Hara, algo impensable en muchos países de occcidente. “La disculpa forma parte de nuestros estándares de funcionamiento, y seguiremos actuando así en el futuro en casos similares”.