Archivo mensual: diciembre 2020

Rusia paraliza la ayuda ferroviaria a Cuba

Las autoridades rusas han decidido paralizar momentaneamente los planes de de modernización de los ferrocarriles cubanos “debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla”, según el director de la empresa estatal de ferrocarriles del país euroasiático (RZD), Serguéi Pávlov. “Lamentablemente, hemos tenido que suspender nuestro proyecto de modernización integral de la infraestructura ferroviaria cubana debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla, pero esperamos reanudar las obras después de que la situación se haya estabilizado”, apunta Pávlov.

RZD firmó en octubre de 2019 un convenio con la Unión de Ferrocarriles de Cuba para modernizar toda la estructura ferroviaria de la Isla, que ha sufrido un profundo deterioro en las últimas décadas. Según el acuerdo, Rusia financiaba completamente el proyecto, valorado en 2.314 millones de dólares. En los planes iniciales estaban el diseño, la reparación y la modernización de más de 1.000 kilómetros de la infraestructura ferroviaria con materiales, tecnologías y equipos de producción rusa. También la creación de un centro único de control de circulación de trenes y la formación, en centros educativos rusos, de personal de la Isla.

La suspensión de la ayuda se produce una semana después de que el ministro de Transportes de Cuba, Eduardo Rodríguez, el embajador de Rusia en La Habana, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la Isla, Alexander Bogatyr, recibieran en La Habana siete locomotoras, en medio de fuertes dudas sobre el futuro de la cooperación entre los viejos aliados. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, dijo entonces Rodríguez a la agencia rusa Sputnik.

Los funcionarios presentes en el acto de recibimiento de los equipos se esforzaron en declarar que la cooperación seguía adelante aunque “los efectos del covid y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”, remarcó Rodríguez. Bogatyr lamentó que fuera “la única entrega de locomotoras este año” y confió en que el año próximo “será más fructífero (…) así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”. Sin embargo, ambos mandatarios eludieron comentar las palabras del secretario ejecutivo de la Comisión Intergubernamental Ruso-Cubana de Comercio, Cooperación Económica, Científica y Técnica, Oleg Kucheriáviy, que unos días antes dejaban entrever una cancelación masiva de inversiones en Cuba por incumplimientos por parte de La Habana.

Según se detalla en informaciones de la prensa rusa, de los 60 proyectos conjuntos, apenas 10 estaban llevándose a cabo. Entre otras cuestiones la reunión de la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado que la última sesión de la comisión intergubernamental, que debía celebrarse en la Isla, fue cancelada por “silencio” y “dilación” de las autoridades cubanas. Yuri I. Borisov, viceprimer ministro de Rusia y encargado desde 2018 de las relaciones económicas con Cuba ya dijo aquel año a la televisión de su país, tras un viaje a la Isla, que los funcionarios cubanos no tenían interés en poner dinero para las inversiones necesarias y que en las negociaciones imperaba una mentalidad de la Guerra Fría que en la Rusia postsoviética ya no tiene lugar. “Son negociantes complicados, no lo voy a esconder, la mentalidad del pasado pesa sobre ellos constantemente. Durante las negociaciones, en las posiciones que llevan, siempre aparece que somos un puesto de avanzada de la revolución mundial y simplemente nos tienen que ayudar”, señaló.

La pausa en el acuerdo llega en un mal momento para el transporte de pasajeros y cargas en la Isla, muy afectado por la obsolescencia tecnológica y los problemas de infraestructura. El total de locomotoras que tenía previsto suministrar Rusia en el marco del acuerdo era de 75, de las cuales ya han llegado 60. Según el ministro de Transportes, muchas de ellas ya “participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril en Cuba”. Pero ni la infraestructura viaria es la adecuada ni sobran los medios para su mantenimiento.

CAF suministrará a Renfe trenes de ancho métrico

Los presidentes de Renfe y CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente, rubricaron ayer el contrato de compra de 31 trenes de ancho métrico y 6 alpinos por 258 millones de euros, que la empresa vasca suministrará a la operadora, y que incluye el mantenimiento parcial de la flota de trenes durante un periodo de 15 años. Este contrato se enmarca dentro del plan de renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia) en los próximos años.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. Los 31 nuevos trenes para la red de ancho métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) permitirán reducir la edad media de los 28 años actuales a 15 al final del contrato de Obligación de Servicio Público suscrito por Renfe con el Estado para la prestación de estos servicios. Estarán destinados a sustituir a los trenes de la serie 435 (ex 3500) y reforzar los servicios.

Estos trenes, que podrán circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, serán de dos coches y de tres coches para una mejor adaptación a la demanda, y deberán contar con zona para bicicletas y un sistema de “última milla” por baterías, entre otras cuestiones. Además, habrá 5 trenes híbridos, que permitirán utilizar la tensión eléctrica en aquellos tramos en los que se dispone de catenaria, reduciendo las emisiones. El contrato incluye como opción el suministro de hasta 6 trenes eléctricos más adicionales, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico, que presta servicio de Cercanías y Media Distancia en Asturias, Cantabria, País Vasco, Galicia, Castilla y León y Murcia.

Las unidades serán diseñadas de forma que sea posible convertirlas en un futuro próximo en unidades que puedan utilizar tecnología de baterías, o relacionada con el empleo de celdas de combustible. De hecho, todos los trenes del contrato, estarán preparados para incorporar el módulo de tracción dual, de manera que puedan extender su radio de actuación más allá de las vías electrificadas. Conforme a lo requerido por Renfe los trenes incorporan los últimos avances en el sector, así como todo tipo de comodidades y elementos de seguridad, para hacer la experiencia del viaje más placentera a sus usuarios.

Los 6 trenes alpinos se destinarán al servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, que conecta la localidad de Cercedilla con el Puerto de Cotos, en la Sierra de Guadarrama, y que alcanza pendientes máximas de 77 milésimas. El contrato contempla, igualmente, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 trenes de ancho métrico y los 6 alpinos. La prestación del servicio de mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta entre CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento. Cuando entren en servicio marcarán la retirada de las clásicas unidades y supondrán un gran salto cualitativo en cuanto a confort y experiencia de viaje respecto a las unidades que actualmente cubren este trayecto, gracias a la evolución tecnológica que incorporarán las unidades 442 que desde 1976 llevan circulando por la línea ferroviaria de mayor rasante de España.

Toda la flota de vehículos que suministrará CAF bajo estos nuevos contratos, estará compuesta por unidades eléctricas e híbridas. No hay que olvidar, que el tren es uno de los aliados en la lucha contra el calentamiento global y la búsqueda de una movilidad más sostenible, pudiendo sustituir a otros medio de transporte en los desplazamientos de corta y larga distancia, ya que gracias a su capacidad y eficiencia en el consumo puede ejercer un papel fundamental en el desarrollo del transporte del futuro.

33 trenes con propulsión vasca para Francia

Bombardier Transportation ha recibido un pedido para el suministro de 33 trenes Omneo Regio 2N a la compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) para la región de Hauts-de-France. Este nuevo pedido está valorado en, aproximadamente, 565 millones de euros y forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para el suministro de hasta 860 trenes a las regiones francesas. El diseño de estos nuevos trenes ha sido adaptado para una capacidad de 620 asientos fijos y 12 espacios para bicicletas por cada tren de 135 metros de largo.

Los nuevos trenes, cuya entrega será gradual y se producirá entre 2024 y 2025, estarán equipados con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), destinado a mejorar la seguridad, así como a aumentar la eficiencia y la programación de los trenes, que también proporcionarán nuevos servicios ferroviarios como parte del proyecto Picardie-Roissy, que está previsto que entre servicio en 2025.

Los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes OMNEO se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trápaga (Bizkaia), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La compañía canadiense realizó un estudio específico sobre la comodidad de estos nuevos trenes en colaboración con SNCF y la región de Hauts-de-France. Los vehículos, que contarán con aire acondicionado y suelo radiante, asegurarán un alto nivel de confort térmico. Además, dispondrán de planos dinámicos en todos los espacios de pasajeros, mejorando la información del usuario, así como de accesibilidad adaptada para personas con movilidad reducida.

La plataforma Omneo, que incluye el Regio 2N y el Omneo Premium, ofrece trenes para servicios urbanos, regionales e interurbanos, que se caracterizan por su capacidad de operación con unidades múltiples, por sus amplios espacios interiores y por contar con todas las medidas europeas de operación y accesibilidad. Hasta la fecha, las regiones francesas han pedido 491 trenes de esta plataforma.

El modelo Omneo Premium ofrece en primera y segunda clase amplios asientos, respaldos reclinables, tomas de corriente, lámpara lectora y USB individuales y amplias mesas abatibles. Dispone de indicadores led, pantallas TFT y un sistema de indicación de reserva de asiento. Cada tren, de 135 metros de longitud, tiene 553 asientos y doce espacios para bicicletas. Muchos de sus sistemas a bordo son la evolución de los instados en los trenes franceses Regio 2N, primeros de la plataforma Omneo y ahora en proceso de homologación. El tren incorpora las tecnologías Eco 4 de Bombardier, entre ellas los sistemas de propulsión Mitrac con motores de imanes permanentes.

Beijing estrena línea con la “ciudad del futuro”

La línea interurbana Beijing-Xiong’an entró en operación este domingo, conectando la capital china con la Nueva Área de Xiong’an, la “ciudad del futuro” del país. A las 10.18, el tren bala Fuxing C2702 salió de la recién construida estación ferroviaria de Xiong’an hacia Beijing, marcando la inauguración de la operación de la línea, así como la entrada en servicio de la estación, el primer gran proyecto de infraestructura completado en la región.

El tiempo de viaje entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la Nueva Área de Xiong’an se redujo de una hora y media a unos 50 minutos. Los convoyes requieren de solo 19 minutos para ir desde el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing hasta Xiong’an. El tramo de la sección de 91 kilómetros de la vía férrea que se construyó recientemente, la parte entre el aeropuerto de Daxing y Xiong’an, entró en funcionamiento el domingo, con una velocidad diseñada de 350 kilómetros por hora. El tramo entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la terminal aérea se inauguró en septiembre de 2019.

El tiempo de viaje se reducirá aún más, a 36 minutos, después de que se hagan los ajustes respectivos a la sección previamente existente, dijo Li Zheng, gerente de la corporación de ferrocarriles de alta velocidad de Xiong’an. Ubicada a unos 100 kilómetros al suroeste de Beijing, la Nueva Área de Xiong’an, que abarca los distritos de Rongcheng, Anxin y Xiongxian, así como algunas áreas adyacentes, tiene como objetivo convertirse en un modelo nacional de desarrollo de alta calidad y un nuevo motor para el sistema económico moderno.

Con un área de construcción total de 475.000 metros cuadrados (del tamaño de 66 campos de fútbol), la estación ferroviaria de Xiongan es la mayor entre las cinco estaciones a lo largo del ferrocarril interurbano. El proyecto de la estación ferroviaria convertirá Xiongan en un importante centro de transporte que conectará las partes central, meridional, noroccidental, suroccidental y nororiental de China. En un plan maestro de desarrollo para la Nueva Área de Xiongan publicado en 2018, el gobierno chino describió que la nueva región tiene “importancia nacional” después de la Zona Económica Especial de Shenzhen y la Nueva Área de Pudong de Shanghai.

A mediados de este siglo, Xiongan se convertirá en una parte significativa del conjunto de ciudades de clase mundial en la región norteña de Beijing-Tianjin-Hebei, ejerciendo de manera efectiva aquellas funciones de Beijing que no están relacionadas con su condición de capital y proporcionando una solución china al “malestar de ciudad grande”, de acuerdo con el plan.

Mientras que el distrito exterior de Tongzhou de Beijing ha acogido los departamentos administrativos del gobierno municipal de Beijing, Xiong’an, en la provincia de Hebei, liberará a Beijing de funciones no esenciales para su papel de capital de China, para tratar sus “males urbanos” como los atascos de tráfico y la contaminación. Tongzhou y Xiong’an se convertirán en dos alas de Beijing, dijeron los planificadores. Xiong’an se convertirá para 2035 en una ciudad moderna de alto nivel, verde, inteligente y habitable, con una competitividad relativamente fuerte y una interacción armoniosa entre el hombre y el medio ambiente.

Ardanuy diseñará el Tren Caribe colombiano

El Banco de Desarrollo Territorial Findeter ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería S.A. y Coral Delgado y Asociados Abogados el estudio de la construcción del Tren Regional Caribe, que discurrirá entre los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena. El objetivo del proyecto es poner en marcha un sistema de cercanías que conectará las principales ciudades de esta región. La línea está prevista para tráfico de pasajeros y mercancías y su puesta en marcha tendrá un amplio impacto en la zona de la costa colombiana.

La U.T.E. formada por Ardanuy Ingeniería y Coral Delgado y Asociados Abogados se encargará de los trabajos de consultoría especializada para seleccionar la mejor alternativa para esta futura red ferroviaria. Para la nueva infraestructura, que cuenta con la financiación del Órgano Colegiado de Administración y Decisión (OCAD) Caribe, se barajan tres posibles trazados. Los dos primeros, de 220 y 234 kilómetros respectivamente, aunque con un trazado diferente, comenzarían en la terminal de Cartagena hasta llegar a Santa Marta donde se contactarían con el sistema de transporte de la ciudad. La tercera opción destaca porque su recorrido incluye una conexión con los principales puertos de la zona.

Los proyectos de infraestructuras programados en el país buscan la mejora de las conexiones y la movilidad. Estos objetivos se recogen en el “Compromiso por Colombia” una hoja de ruta del actual Ejecutivo para la reactivación económica y productiva en la nueva etapa tras la pandemia. Además, esta adjudicación se produce en un momento clave para el desarrollo del transporte sostenible en el país. A finales de noviembre de 2020, el Gobierno nacional presentó el “Plan Maestro Ferroviario”, un ambicioso programa que pone al tren en el centro de las inversiones, por sus numerosas ventajas competitivas y medioambientales frente a otros modos. Entre los numerosos proyectos incluidos se encuentra también el Tren Regional Caribe.

El impulso al ferrocarril en Colombia cuenta con el apoyo de actores del sector entre los que se encuentra Ardanuy Ingeniería. La consultora, que cuenta con una filial en el país, participa activamente en varios de los principales proyectos como el RegioTram del Norte, la conexión pacífico-Orinoquia-Departamentos Valle del Cauca, Tolima y Hulia, el Metro de Medellín o el Tren Ligero (LRT) para el Corredor Verde en la ciudad de Santiago de Cali, entre otros.

En un documento de 80 páginas, el Gobierno –en cabeza de la Presidencia, la Vicepresidencia, las entidades del sector transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP)– realizó el diagnóstico del modo ferroviario y planteó los proyectos nacionales y regionales para impulsarlo y sumar más kilómetros activos a los 1.077 con operación comercial, que era la meta para el cierre del cuatrienio y que, según la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, se cumplió en octubre pasado. El documento presentado revela que de los 3.533 kilómetros de corredores ferroviarios que tiene el país, 1.734 kilómetros están a cargo del Invías y de esos hay 1.729 kilómetros inactivos; de los 1.610 kilómetros bajo el control de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hay 207 kilómetros concesionados entre Chiriguaná, La Loma y Ciénaga, de Fenoco (carbón del Cesar) y 38 kilómetros del tramo Ciénaga-Santa Marta, a la misma firma, mientras el resto los administra la ANI.

A través de la Ley del Plan Nacional de Desarrollo se establecen requisitos mínimos presupuestales que deberán destinarse al modo ferroviario producto de las contraprestaciones de los proyectos de concesión ferroviaria. Con esto se asegura que al menos el 85 por ciento de dicha contraprestación sea totalmente reinvertido en el modo ferroviario, lo cual permitirá duplicar la inversión pública para este modo de transporte.

Ceuta ultima la reforma de su estación

La Ciudad Autónoma da los últimos pasos para poner en uso la centenaria estación de ferrocarril, cuyas obras de rehabilitación comenzaron hace doce años y todavía no han terminado tras múltiples vicisitudes de todo tipo. Con un presupuesto base de licitación sin impuestos de 838.166 euros (929.983 con IPSI), los trabajos incluyen “las instalaciones diversas de climatización, iluminación, colocación de ascensor, ventilación, señalización, etcétera”, que no estaban incluidas de acuerdo con las necesidades actuales en el proyecto elaborado en 2004 y que fue financiado por el Programa 1% Cultural conveniado con el Ministerio de Fomento.

El proyecto original preveía destinar el inmueble a biblioteca; pero a lo largo de los años se decidió redirigirlo a salas de lectura para el vecindario de la barriada y a oficinas de la Fundación Premio Convivencia con un aula de taller. Para este cambio se ha redactado un nuevo proyecto para cumplir los requerimientos de estas nuevas necesidades culturales, que irán ubicadas, respectivamente, en la planta baja y la superior. La primera tiene 736,40 metros cuadrados de superficie y la segunda, 325,6. Los revestimientos, carpinterías, solados y alicatados están ya realizados, por lo que únicamente faltan por definir los falsos techos que se consideran en el proyecto de instalaciones, que también contempla la instalación de elevación de un ascensor, la iluminación, la climatización, ventilación, señalización y el cableado.

El concurso establece un plazo de ejecución de las obras de nueve meses (a contar desde la formalización del contrato) y el de presentación de ofertas estará abierto hasta el 5 de enero. El precio que oferten las licitadoras será el único criterio que se tendrá en cuenta para la adjudicación de las obras. Un posible empate se resolvería revisando el mayor porcentaje de trabajadores con discapacidad o en situación de exclusión social contratado en la plantilla de cada empresa y, a continuación, una tasa más baja de contratos temporales.

La adjudicataria del proyecto sacado a concurso dispondrá de 9 meses para ejecutar el trabajo salvo si “por causa de fuerza mayor o independiente de su voluntad” no pudiese comenzar las obras, o tuviese que suspenderlas, o no le fuera posible terminarlas en los plazos prefijados. En ese caso podría disfrutar de una prórroga para el cumplimiento de la contrata “previo informe favorable del técnico”. Para ello, estará obligada a exponer por escrito “la causa que impide la ejecución o la marcha de los trabajos y el retraso que por ello se originaría en los plazos acordados, razonando debidamente la prórroga que por dicha causa solicita”.

La estación de Ceuta fue la cabecera de la antigua línea férrea con Tetuán inaugurada en 1918 y extinguida en los años cincuenta. Tiene “un estilo historicista, ecléctico”, y “si bien no se encuentra formalmente declarada como Bien de Interés Cultural (BIC), sí está incluida en la Zona 1 de máxima protección en las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Ceuta vigente y es “un edificio de interés arquitectónico e histórico”. La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto.

En 1958 se cerró la línea y los automotores retornaron a la península salvo la locomotora C-1, que fue adjudicada en subasta a la Administración local para que fuese colocada en un lugar público como homenaje y para la que se ha habilitado un espacio singular junto al inmueble. Las dimensiones de dicho hangar han sido el último obstáculo al que se ha agarrado la Ciudad para justificar la demora en concluir el proyecto.

Locomotoras rusas (¿útiles?) para Cuba

Cuba recibe un lote de siete locomotoras TGM-8KM fabricadas por la empresa rusa Sinara, como parte de un convenio establecido entre la Habana y Moscú en 2016, el cual concluirá en 2021, cuando arribe a la isla el resto de las máquinas para completar las 75 convenidas. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, comentó a Sputnik el ministro cubano de Transporte, Eduardo Rodríguez, presente en el puerto de La Habana durante la descarga de las máquinas. Ferroviarios cubanos discrepan sobre la utilidad de las máquinas.

En el recibimiento estuvieron presentes el embajador de Rusia en Cuba, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la isla, Alexander Bogatyr, junto a otros funcionarios rusos y cubanos. El titular cubano de Transporte precisó que como parte de la atención que brinda la compañía rusa Sinara, están de manera permanente en Cuba un grupo de técnicos que acompañan a la parte cubana en la asistencia técnica y mantenimiento de las locomotoras, lo que hace que la disposición técnica sea óptima. El funcionario confirmó que la colaboración entre Cuba y Rusia continúa, aunque “los efectos del Covid-19 y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”.

Sin embargo, entre los empleados de la Unión de Ferrocarriles de Cuba la noticia de la llegada de las nuevas locomotoras no ha sido recibida con mucha alegría. Para maquinistas, ingenieros y mecánicos los equipos provenientes de ese país que han arribado a la Isla en los últimos años implican retos difíciles de sortear en las actuales circunstancias. “Son altos consumidores de combustible”, reconoce un maquinista. “En comparación con otras locomotoras del mercado demandan gran cantidad de combustible para su funcionamiento y ya se sabe que ese es un problema aquí, porque el suministro que tenemos no siempre es estable”. La misma fuente reconoce que envíos anteriores “no se ha logrado la continuidad en la llegada de las piezas de repuesto, que se necesitan mucho porque debido al número limitado de estos equipos que tenemos en el país no se les puede dar las paradas técnicas y de mantenimiento que llevan establecidas y el sobreuso las afecta bastante“.

“La gran necesidad ahora mismo la tenemos en las locomotoras de alto o gran porte, pero además en el suministro estable de piezas y en el mejoramiento de las vías que, aunque se ha hecho un proceso de renovación, no ha sido suficiente. Es casi un crimen meter estos equipos acabados de llegar por unas líneas que terminan dañando mucho su funcionamiento”, explican las misma fuentes cubanas.

La compañía rusa Sinara Transport Machines (CMT) y la empresa Ferrocarriles de Cuba “han mantenido una muy buena comunicación, y el resultado es que las otras 53 locomotoras que forman parte de este contrato y que ya se explotan en Cuba, participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril”, según fuentes cubanas. Por su parte, el representante comercial de Rusia en Cuba, Alexander Bogatyr, destacó la importancia del envío a la isla de estas locomotoras fabricadas por Sinara, porque es un signo de que se renueva la colaboración directa en un año tan difícil como ha sido el 2020.

“Lamentablemente es la única entrega de locomotoras este año, pero estamos seguros de que el año próximo será más fructífero, porque según el contrato deben fabricarse y enviarse a Cuba 75 locomotoras (60 ya en la Isla), así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”, enfatizó.

El representante comercial ruso recordó que entre estos convenios está el firmado en 2019 entre la Unión de Ferrocarriles de Cuba y la empresa RZD (Ferrocarriles de Rusia) para modernizar toda la estructura ferroviaria cubana, valorado en 2 314 millones de dólares y completamente financiado por Rusia. Durante la reciente visita a Cuba del canciller ruso Sergey Lavrov, el pasado 5 de febrero, se reafirmó la decisión de mantener y fortalecer los vínculos y la cooperación bilateral entre La Habana y Moscú, en base a los planes de desarrollo económico de Cuba hasta el año 2030.

Ábalos fija en 2021 el Ave a Galicia

El tren de alta velocidad entre Galicia y Madrid funcionará a partir del año que viene; la obra más esperada en Galicia desde el 2002 está en su fase final. El ministro José Luis Ábalos se comprometió con esta fecha, cuatro días después de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, hubiera esgrimido “informes propios” para afear al Gobierno central “un nuevo retraso”.

La situación actual de las obras es la siguiente: se ha concluido la plataforma y la electrificación en los 101 kilómetros entre Pedralba y Taboadela, y desde esta semana las instalaciones ya están energizadas para permitir el paso de los trenes auscultadores eléctricos. La energización, sin duda, refleja que solo quedan remates en las obras, como el tercer hilo de conexión en Taboadela, las instalaciones de protección civil y los elementos para electrificar el tramo de vía única entre esta población y Ourense. Todos ellos son trabajos que no interfieren en las pruebas que comenzarán en los próximos días. Las instalaciones de seguridad, señalización y telecomunicaciones también están terminadas.

El ministro recordó que el pasado octubre se puso en marcha el tramo de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería, en la comarca zamorana de Sanabria, colindante con Galicia, “un tramo complejo”. El 80% discurre por dos plataformas independientes y un 66% en túnel. También mencionó las “difíciles cirunstancias” en que se hizo, “en medio de una pandemia y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas”.

El responsable de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana asegura que todos los tramos de plataforma “están concluidos” y que este mismo mes se completa la instalación de vía incluida la conexión de Taboadela a Ourense, las instalaciones de Protección Civil y se dotará a la línea de tensión. En las próximas semanas, avanzó, comenzarán las pruebas de campo de seguridad y telecomunicaciones. Otros ensayos, como los de carga del viaducto de Teixeiras, ya han empezado.

Ábalos explicó además que “la modernización ferroviaria de Galicia no acaba en 2021” ya que, una vez arranque el último tramo de alta velocidad, algunas “obras complementarias” continuarán. Se trata de aquellas que “completarán la doble vía en todo su trazado”, para lo que ya se ha aprobado el proyexto de la variante de Ourense y está a punto de hacerlo el de Seixalbo.

El Gobierno tiene previsto que se acometa la licitación de las instalaciones de señalización y comunicaciones en el tramo Monforte-Lugo por casi 36 millones de euros y, la semana siguiente, su electrificación por más de 17 millones. El tramo entre Monforte y Ourense forma parte del corredor atlántico de mercancías, al que se incorporará Galicia oficialmente el año que viene, confirmó. «Ya se están redactando los proyectos para poder optar a los fondos europeos una vez se aprueben las convocatorias en el primer semestre del próximo año», explicó el ministro. El secretario general de Infraestructuras, el gallego Sergio Vázquez Torrón, confirmó que el estudio informativo de la estación de Ourense se aprobará en breve.

Doce años de Treneando

Decimosegundo aniversario del blog. Como cada 23 de diciembre, este es un día que suelo dedicar a recrearme (solo un un poco ) y hablar en primera persona para presumir de esta web que, cuando nació, solo aspiraba a hacerse un pequeño hueco en el mundo ferroviario. Nunca habría imaginado que, pasado este tiempo, seguiría activa y actualizada en el día a día para intentar contribuir a la divulgación de historias ferroviarias. Y nunca soñé, lo confieso, en superar tantas difictultades para que la página sea una referencia diaria para cientos de aficionados.

Soy, por tanto, el primero en felicitarme por este largo camino recorrido en esta década sobrepasada. Y me congratulo porque, el simple hecho de seguir con estes hobby, es ya de por sí todo un logro. Dicen que la media de vida de una bitácora apenas si supera los cinco meses. Los estudios calculan que en Internet habrá 150 millones de blogs, pero que solo se mantiene el 1%. activo. Así que objetivamente mantener un blog durante doce años resulta una empresa notoria, sea éste o cualquier otro de los que funcionan por ahí. Me permito ahora no solo felicitarme, sino congratularme de poder compartir lectura con otras bitácoras dedicadas al mundo del ferrocarril; las que hay son muy buenas, lo reconozco, y se hace difícil competir con ellas.

Como os decía hace un año, tal día como hoy, también se nota el paso del tiempo; más en el ánimo que en la intención, pero reconozco que se me ha pasado por la cabeza dejarlo. Al contrario de lo que a muchos les ha sucedido, la pandemia ha reactivado mi motivación para que Treneando acuda a la cita diaria con sus lectores, consciente de que muchos de vosotros lo habéis pasado mal durante este tiempo. Y con la intención de animaros y distraer vuestra atención de los problemas derivados de la covid-19, con mi modesta aportación he querido evitaros, cuando menos, la sensación de soledad. Admito que ha habido momentos en que no había noticias sobre el mundo del tren. Por eso tuve que desempolvar apuntes, recurrir a libros especializados e incluso consultar a otros compañeros para llenar el espacio. De esos recursos, nacieron extensas series (vehículos, lcomotoras, estaciones, oficios…) con los que he ido cubriendo el día a día mejor de lo que yo esperaba y que tengo constancia de que han gustado a la mayor parte de quienes las leéis (a estas alturas del año he superado con creces los datos de todo el 2019).

Cuando cumplo cada año con esta rendición de cuentas, siempre repito lo mismo. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los cometo. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que intento buscar la diferencia: incidir en un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Y os agradezco
de todo corazón que estéis ahí fuera leyendo mis historias. Confío en poder llegar a esta cita en 2021 con el mismo entusiasmo y energía renovada.

Y aquí os va la felicitación de este año

Bombardier fabricará 117 tranvías para Berlín

Bombardier Transportation ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías Flexity y sus repuestos por hasta 32 años. El valor total de este contrato marco es de aproximadamente 571 millones de euros (693 millones de dólares de los EE.UU.). BVG hizo inmediatamente un primer pedido de 20 tranvías y su suministro de piezas de repuesto. Este primer pedido tiene un valor aproximado de 115 millones de euros (140 millones de dólares).

Con este último encargo, el número de tranvías Flexity en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier Flexity están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’. Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.

“Quiero agradecer a nuestro cliente BVG, por la confianza que ha depositado en nosotros, y por la oportunidad que nos ha brindado, de abrir un capítulo más en nuestra asociación de treinta años, con este nuevo pedido. Esperamos seguir suministrando a BVG con modernos tranvías Flexity. Por primera vez con BVG, Bombardier se hace cargo del suministro completo de piezas de repuesto y materiales durante toda la vida útil de los vehículos. Ofrecemos un precio fijo por kilómetro que da a BVG seguridad en su planificación y cálculos a largo plazo”, dice Marco Michel, jefe de Transporte de Bombardier Alemania,.

La entrega inicial aumentará la flota de tranvías Flexity de Berlín en tres unidades de cinco coches y 17 unidades de nueve coches. Los tranvías de nueve coches tendrán una longitud de 50 metros, 10 metros más largos que los actuales tranvías de BVG. Los bogies de estos vehículos también son de bajo ruido, lo que reducirá la contaminación acústica para los habitantes de la ciudad. Los pisos están todos en un nivel por encima de los bogies. La altura de entrada del tranvía se reduce, lo que hace que los coches sean accesibles. También permitirá que los pasajeros suban y bajen más rápido para que los vehículos se adhieran mejor a sus horarios.

Actualmente, la flota de tranvías de BVG consta de 150 vehículos GT6, adquiridos a partir de 1994, y 207 vehículos Flexity, adquiridos a partir de 2008. Los trenes de la nueva generación de vehículos ordenados reemplazarán gradualmente a los vehículos GT6. Los nuevos vehículos saldrán de las plantas de construcción de vehículos ferroviarios de Görlitz y Bautzen.

Además, los tranvías contarán con tecnología de seguridad de última generación, como el primer Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS) aprobado en el mundo para evitar colisiones. El amplio campo de visión del conductor y su estación de trabajo espaciosa y ergonómicamente optimizada con pantallas táctiles permiten una buena visión general y, por lo tanto, también garantizan una mayor seguridad.

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (anteriormente: Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft) es una empresa pública para el transporte local (ÖPNV) en Berlín, que opera en la capital alemana y en los alrededores con trenes subterráneos, tranvías y autobuses. También gestiona algunos transbordadores en las vías navegables de Berlín. Entre 1984 y 1994 BVG operó el S-Bahn en Berlín Occidental y entre 1989 y 1991 el M-Bahn. A través de su filial URBANIS GmbH, alquila locales comerciales en sus instalaciones de transporte y en terrenos de la vía pública. BVG es miembro de la Asociación de Transportes de Berlín-Brandenburgo (VBB) y de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV).

La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías Flexity adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías Flexity. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).