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Joyas de Delicias: las francesas 276

A mitad de la década de los 50 se inician las primeras actuaciones sobre la red eléctrica ferroviaria en 3.000 voltios. En década y media (1954-1968) se electrifican cerca de 2.500 kilómetros, con una media anual de 170 kilómetros. Esta electrificación se inicia en los difíciles puertos de montaña del Norte, las líneas del ‘Ocho Catalán'(con un importante tráfico de cercanías), la línea de Andalucía y la meseta castellana. En esta época se puede viajar con trenes eléctricos desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Santander, Gijón y Monforte, por el nore peninsular; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nueva.

Se hace necesario, por tanto, adquirir una gran cantidad de locomotoras y unidades de tren. La industria española es incapaza de satisfacer la demanda, por lo que debe recurrirse a fabricante extranjeros que proporcionan 250 máquinas que Renfe agrupa en las series 7600, 7700 y 7800 (276, 277 y 278, respectivamente). Las tres series tienen seis ejes motores accionados individualmente, una potencia continua de 2.200 kW (3.000 CV) y un peso de 120 toneladas, 20 tonetalas por eje. Las locomotoras tienen seis motores de tracción, que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P). Todas tienen rodamientos de fricción, excepto las primeras 20 locomotoras de la serie 7700, que poseen rodamientos de rodillos. La velocidad máxima de serivios es de 110 kilómetros por hora en los tres casos. La serie 276 es la más importante, con 136 máquinas; le sigue con 75 la 277; y con 29 ejemplares, la 278. Todas ellas constituyen la segunda generación de locomotoras eléctricas de Renfe.

El proyecto más evolucionado corresponde a la serie 276 (tipo CoCo) que deriva de las locomotoras CC7100 de la francesa SNCF. Con su vistosa librea verde, es quizá la eléctrica más elegante de Renfe. Las primeras 20 locomotoras salen directamente de la factoría de Asthom a partir de 1952, aunque no prestan servicios hasta 1956. Permanecen a la espera en Barcelona, aunque efectúan trenes junto a las 7800 entre la capital catalana y Manresa bajo 1.500 v con el relé de mínima calzado, precisa Josep Solé. Alsthom construye en 1949 dos prototipos de locomotoras eléctricas con rodaje Co-Co y capaces de desarrollar una velocidad de 160 Kilómetros por hora. Tras innumerables pruebas (en tres años recorren 750.000 kilómetros), la SNCF le encarga un cuantioso pedido (formaría la serie CC7.100) y otro la holandesa Nederlandse Spoorwegen (serie NS1300)

Renfe contacta con el fabricante francés en 1950 para solicitar un pedido de 80 locomotoras. Las veinte primeras locomotoras construidas en Belfort llegan a la península entre los años 1952 y 1954 y se numeran como 7601 a 7620. Mientras se completa la electrificación de las líneas, algunas de estas máquinas se prueban en la red ya electrificadas; la 7602 se desplaza a León y Asturias para ser comparada con las locomotoras que allí trabajaban, las series 7700 y 7800. Entre 1957 y 1959 se entregan las máquinas construidas en España (General Eléctrica Española efectuó el montaje); todas (7621 a 7680) quedan adscritas a los depósitos barceloneses de Sant Andréu Comtal y de Vilanova; remolcan trenes de viajeros entre Tarragona y Gerona.

Entre 1962 y 1963, Renfe encarga otro lote de estas locomotoras al fabricante francés. La operadora española acuerda con la empresa francesa la construcción de 27 locomotoras en nuestro país, que incorporan algunas modificaciones en los circuitos eléctricos, y se compromete a adquirir cuatro locomotoras prototipo bitensión (serie 10.001 a 10.004, que llegan en 1963). Las 276 se asignan a los depósitos de Madrid Cerro Negro, Alcázar de San Juan y Córdoba. El nuevo paquete se incoprora al parque motor con las numeraciones 7601 a 7699 y 8601 a 8608, ya que Renfe solo admite 99 unidades por serie y la centena 700 ya la ocupan las inglesas 7700. También se las puede ver en Valencia y en algunos otros depósitos, entre ellos Zaragoza y Santander.

No acaba aquí la adquisición de nuevas locomotoras francesas 276, que llegan a alcanzar la cifra de 136 unidades. Renfe organiza un nuevo pedido de 16 locomotoras (8609 a 8624), idénticas a las anteriores; y un segundo encargo de 13 máquinas (8625 a 8637), que incorporan mando múltiple. Entran en servicio entre 1961 y 1965. Con la adaptación al sistema UIC en 1971, las máquinas de esta serie se renumeran como 276.001 a 276.137 (el lugar correspondiente al 100 siempre se deja vacante).

Entre 1970 tres locomotoras (7630, 7662 y 7666) pasan a los Talleres Generales de Madrid donde se les incorporan el equipo de calefacción para el tren, equipo de freno dual, ajustes en los topes y se cambian sus colores originales por los del TALGO III; un año después se encargan de la tracción del Catalán Talgo en el trayecto Barcelona-Port Bou y viceversa. Tras ser retiradas de este servicio (las relevan las japonesas 269), se asignan al deposito de Alcázar de San Juan y arrastran trenes de viajeros y de mercancías, hasta que pierden el ‘color Talgo’ por el suyo original.

Una parte de las 276 se ven implicadas en 1992 en un proyecto de transformación, previsto para casi todo el parque de esta serie que no llega a materializarse tal y como estaba previsto en un principio; solo se transforman diez locomotoras que se convirten en la subserie 200 (276.201 a 276.210). La remodelación de las nueve primeras se realiza en el TCR de Villaverde Bajo y la última, los talleres Rocafort de Lérida. La remodelación tiene como objetivo mejorar las las condiciones de habitabilidad para los maquinistas (ampliación de las cabinas de conducción e insonorizaron, aire acondicionado, asientos de conducción anatómicos y modificación del pupitre de conducción), así como otras prestaciones de tipo mecánico (compresor bajo la caja, cambio del sistema eléctrico y supresión del sistema de frenado por vacío). La decoración exterior pasa al amarillo en los testeros y negro de los laterales, según el nuevo esquema de pintura del parque, incluido la numeración con caracteres de gran formato en ambos laterales. Buena parte de ellas fueron asignadas a Zaragoza y allí fueron desguazadas hacia 1996.

La suerte de esta serie es dispar (se conservan cinco lomotoras). A finales de 1995 la 276.031-2 y 276.052-8, rescatadas de un triste final, pasan a depender del AVE, para ser utilizadas como locomotoras de maniobras en el intercambiador de Madrid Atocha; reciben el esquema de pintura blanco, azul y amarillo de dicha Unida de Negocio. En cuanto al mantenimiento y reparación, se asignan a los talleres de Madrid Atocha. En 1997 la locomotora 276.052-8 recupera los colores originales y se traslada a Barcelona para formar parte de la exposición del 150 Aniversario de la línea Barcelona-Mataro. Una vez concluido el evento, pasa a formar parte del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Poco después la 276.031-2, después de recibir también sus colores originales, se traslada a Madrid para formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Delicias. Desde finales de 2017, esta ‘francesa’ y la 276-202 se encuentran en Mora la Nova. Tras pasar por varias fases de restauración, la primera participa en los actos que organiza este centro de interpretación del ferrocarril que gestionan los voluntarios que conforman la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial (FPPFI). La otra no está operativa; se utilizará para repuestos de su ‘compañera’.

También se conserva la 276.002-3, que se encuentra en la factoría de Alsthom en Albuixec en Valencia. La 276.066-8 está en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza (Azaft) y la 276.202-9, en estado de marcha en el Museo de Madrid Delicias.

(Fuente, Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Josep Miquel Solé. Amics del Ferrocarril de Badalona Agrupació Ferroviària 5ª zona)

Un error aparta a Cepsa de la puja eléctrica

Cepsa Gas y Electricidad ha quedado excluida, “por un error formal en la presentación de las ofertas”, de la licitación del contrato de suministro de energía eléctrica ‘verde’ con garantía de origen para 2019 y 2020 de Adif Alta Velocidad (Adif AV). Además de Cepsa, otra empresa (Energía DRL Comercializadora) no fue admitida al procedimiento, aunque en este caso, por haber presentado la oferta fuera de plazo.

Cepsa pujaba por una parte pequeña de lotes y recibió la comunicación de que no seguiría en el proceso por “un defecto de forma” en la presentación, tras la apertura del procedimiento de adjudicación con la separación de los sobres el pasado 15 de junio. La mesa de contratación desestimó la propuesta de Cepsa porque los sobres “no nominados” de los “nominados”, los primeros llevaban el sello identificativo de la compañía, cuando debían haberse presentado sin referencias, de forma anónima, según adelanta El Confidencial.

En total, Adif AV recibió ofertas de diez compañías eléctricas para pujar por este megacontrato valorado en 507,5 millones de euros (IVA incluido). La licitación contempla la posibilidad de prórroga del contrato por un año más, de común acuerdo y en las mismas condiciones, con lo que el importe para el período 2019-2021 se eleva a 629 millones de euros (sin incluir el IVA).

Tras la exclusión de Cepsa, siguen en la puja nueve compañías: Nexus Energía, EDP Comercializadora, Iberdroal Clientes, Acciona Green Energy Developments, Endesa Energía, Gas Natural Comercializadora, Audax Energía, Factor Energía y Aura Energía. El sistema elegido por Adif para esta licitación se ajusta a diversos criterios de negociación del precio de la energía para lograr los mejores costes.

Diez empresas a por el mayor contrato de luz

Acciona y todas las grandes eléctricas compiten por hacerse con el que está considerado mayor contrato de la luz del país, el suministro de energía al AVE durante los dos próximos años, estimado en 507,52 millones. Iberdrola, Endesa, Gas Natural Fenosa y EDP, el grupo que preside José Manuel Entrecanales y otras cinco empresas han presentado este lunes a Adif Alta Velocidad sus correspondientes ofertas para hacerse con este suministro.

El contrato consiste en aportar la electricidad necesaria para la circulación de los trenes AVE y la iluminación y funcionamiento de las estaciones y el resto de las instalaciones ferroviarias durante 2019 y 2020. En esta ocasión, y a diferencia de ejercicios anteriores, el contrato exige que la energía que se suministre cuente con certificado de generación renovable, según informó Adif, empresa pública gestora de la red ferroviaria.

Adif se convierte así en la primera empresa pública en pedir electricidad 100% ‘verde’, una iniciativa que enmarca en su estrategia y sus objetivos de sostenibilidad. Además, el contrato incluye la posibilidad de que las adjudicatarias prorroguen la prestación del servicio de suministro en las mismas condiciones para el año 2021. La compañía o compañías que finalmente se alcen con el suministro reemplazarán a las que actualmente se encargan de aportar energía al AVE. Se trata de Iberdrola y Endesa, que en 2016 lograron, también en concurso público, el suministro para los años 2017 y 2018.

En cuanto al de los dos próximos años, si bien Adif exige por vez primera en los pliegos que la energía que se suministre al AVE tenga procedencia 100% renovable, los trenes de Alta Velocidad ya han sido propulsados con energía limpia con anterioridad, dado que Acciona se adjudicó el contrato de toda la red durante 2013. Adif, como es habitual, saca a concurso su factura de la luz repartida en 21 lotes, cada uno de ellos correspondientes a las distintas zonas geográficas. Las empresas pueden competir por todos los lotes o los que estimen conveniente.

Las compañías concurrentes deberán presentar ofertas basadas en tres distintas modalidades de obtención del precio final de la energía. Una de ellas será a precio fijo, otra indexado al mercado diario OMIE con posibilidad de cerrar periodos temporales a precio fijo y la tercera, con un precio vinculado a varios segmentos del mercado eléctrico. De entre las ofertas que reciba, Adif elegirá la modalidad más ventajosa y, a partir de ese momento, negociará una mejora. En cuanto al acceso a las redes de transporte y distribución, se gestionará por Adif con las compañías distribuidoras de cada punto de suministro.

Siete ferroviarias se unen en su gestión eléctrica

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha firmado un contrato con Grupo ASE, la empresa especializada en servicios energéticos que gestiona, informa y asesora al único grupo de contratación de electricidad en el ámbito ferroviario que existe en España. FGV, con Valencia y Alicante como principales ciudades donde presta sus servicios, se une a sus homólogas en Barcelona, Bilbao, Vitoria, Málaga, Murcia y Zaragoza, así como a los ferrocarriles vascos. Este grupo ferroviario al que se ha unido FGV nació en 2012. Desde entonces se han ido adhiriendo distintas compañías ferroviarias de toda España para mejorar su posición energética. Actualmente reúne a seis compañías de transporte metropolitano y una de ferrocarril. La aportación de la compañía valenciana al grupo ronda el 20% del consumo eléctrico total.

Presentarse ante las comercializadoras en grupo mejora las condiciones del contrato, un punto a tener muy en cuenta dados los actuales precios de la luz, según explica el gerente de Grupo ASE, Ramón López, que destaca la ventaja que supone negociar los precios de los suministros de electricidad “en la medida en que la oferta de electricidad se encuentra enormemente concentrada y la demanda, en cambio, está muy diluida”. También es distinto el modelo de contratación, un sistema que FGV ya implementó el pasado ejercicio, asesorada por esta misma empresa, y que le ha supuesto un ahorro de alrededor de 800.000 euros en su factura eléctrica de 2017.

En las reuniones que mantiene el grupo ferroviario no solo se aborda la situación de los mercados eléctricos en relación a sus precios, una cuestión muy importante dado el alto consumo eléctrico de estas compañías. También se analizan las novedades regulatorias en materia eléctrica y se tratan temas orientados a la prestación de servicios energéticos a las ciudades, aprovechando tanto las infraestructuras de que disponen estas empresas como la experiencia de sus directivos y trabajadores. En la última reunión, a la que ya acudieron dos directivos de FGV, se plantearon nuevas posibilidades de explotación de recursos vinculados a un desarrollo energético responsable, como la recuperación y el aprovechamiento de la energía cinética de frenado. Éste, según confirma López, ya está funcionando en Metro Bilbao y próximamente también en Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Su implementación reduce la factura eléctrica de las compañías, en la medida en que autogeneran electricidad propia.

También se estudia la posibilidad de explotar el potencial generador para proveer a las ciudades de una red eléctrica de soporte, que actúe como reserva de la red principal y apoyo en caso de emergencia. O la recarga eléctrica que pueden facilitar, en el centro de las ciudades, con el doble objetivo de poner a disposición de las administraciones locales modelos que contribuyan a la penetración del vehículo eléctrico y, a efectos prácticos, facilitar a los ciudadanos la recarga de su coche en su ciudad.

Grupo ASE nació en Bilbao, en 2001, “con el espíritu de agregación de la demanda, para que el poder de negociación con los grandes grupos energéticos estuviera más equilibrado”, según explica su portavoz, Ramón López. En Bilbao se ubican las divisiones de Energía y Gestión ASE (dedicada a la consultoría energética), Enertek (centrada en Baja Tensión); ASE Ingeniería (soluciones de eficiencia energética en el ámbito industrial), e INDOTEC Ingeniería (especialista en el mercado de edificación). En Madrid, ENERTEP gestiona grandes cuentas y sector público. Y, finalmente, ENER3, cubre el arco mediterráneo, desde Andalucía a la Comunidad Valenciana.

Grupo ASE se enfoca a que sus clientes accedan al sistema eléctrico en mejores condiciones que las actuales, todo un reto ya que, como aclara López, “se habla mucho de la figura del agregador, pero para llegar a ello se necesita un fuerte fondo de comercio que permita a esta figura modificar las reglas de funcionamiento del sistema, con el fin de implicar a los consumidores en él”.

Iberdrola, Endesa, Acciona, HC y Gas Natural se reparten el suministro eléctrico de la red ferroviaria

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Gas Natural Fenosa, Iberdrola, Acciona, Hidrocantábrico y Endesa se han repartido el contrato de suministro de electricidad a la red ferroviaria en 2016, una de las mayores facturas de la luz del país que supone un importe de unos 241,9 millones de euros. El contrato implica aportar la energía necesaria para la circulación de todos los trenes, desde los AVE hasta los de Cercanías, y la iluminación y el funcionamiento de las estaciones y del resto de instalaciones ferroviarias. El consumo total estimado es de unos 2,8 millones de megavatios hora (MWh).

Adif, compañía promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias, licita su contrato de suministro eléctrico repartido en un total de 21 lotes, que agrupan los puntos de suministro en función de su ubicación geográfica. Según la resolución del concurso, Hidrocantábrico, Gas Natural e Iberdrola son las compañías que se han hecho con un mayor número de estos lotes, dado que se han adjudicado, ocho, seis y cinco, respectivamente. De su lado, Acciona y Endesa han conseguido un lote cada una de ellas de este contrato.

Endesa, Gas Natural Fenosa y Axpo Iberia son las compañías que aportan electricidad al ferrocarril durante este año 2015, al lograr en 2014 el correspondiente contrato por un importe de 384 millones.

El sistema elegido por Adif para contratar su suministro eléctrico se ajusta a diversos criterios de negociación del precio en los mercados de la energía con el fin de lograr optimizar costes. Una vez que el ente público recibe las ofertas, elige la modalidad “más ventajosa” y, a partir de ese momento, negocia una mejora de las ofertas en dicha modalidad.

Al sacar a concurso su factura de la luz, uno de los principales agentes del mercado de alta tensión de España, como es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, busca garantizar la transparencia y equidad y apoyar la eficiencia global del mercado de la energía española y la máxima rentabilidad social y medioambiental del sistema ferroviario español.