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Las obras de la variante sur ferroviaria para 2020

La vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, ha presidido la firma de un convenio de colaboración para encomendar al Ejecutivo vasco las obras de la variante sur ferroviaria de Bilbao, que comenzará a construirse en 2020 y que costará cerca de 550 millones de euros. El convenio ha sido rubricado por los ministros de Hacienda y Fomento, Cristóbal Montoro e Íñigo de la Serna, respectivamente, y los consejeros de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, y de Hacienda y Economía, Pedro Aspiazu.

Con la firma se cumple el protocolo que el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco suscribieron el pasado mes de marzo. De hecho, la encomienda ya ha sido ratificada por el Consejo de Ministros y por el Consejo de Gobierno de Euskadi, y respaldada por el Parlamento vasco hace unos días. Las actuaciones, desde la redacción de estudios o la contratación de obras a la gestión de los expedientes de expropiación, se financiarán a través del Cupo vasco.

Tapia subraya la importancia de esta actuación para Euskadi y deja claro que “ya no tiene vuelta atrás” y que empezará a proyectarse en el menor plazo de tiempo posible. Según la consejera, eso supone “dos buenas noticias”: por una parte, que la población de la margen izquierda de Bilbao mejorará “sustancialmente” su calidad de vida al quedar libre del tráfico de mercancías, y, por otra, que aumentará la competitividad del puerto.

En esa misma idea incide el ministro de Fomento, quien ha destacado que la firma es un reflejo de la voluntad del Gobierno de abrir vías de diálogo para alcanzar acuerdos que sean positivos para el desarrollo territorial, para las infraestructuras y para el sector del transporte. De la Serna considera que la mayor parte de los puertos españoles tienen capacidad para albergar nuevas instalaciones, pero casi todos se encuentran con un problema de “estrangulamiento” para dar salida a las mercancías, sobre todo a través del ferrocarril.

En el caso del puerto bilbaíno, la nueva infraestructura permitirá sortear ese “cuello de botella”. Un total de 464 millones, de los casi 549 que se han presupuestado para la actuación, se destinarán a dos fases: por un lado, la redacción y obra del túnel de Serantes-Olabeaga, y, por otro, el tramo entre Barakaldo-Basauri. Ambas serán ejecutadas por el Gobierno vasco.

El primero conlleva una inversión que asciende a 461 millones de euros: la redacción del proyecto constructivo requerirá más de 7 millones y la ejecución de las obras, más de 453 millones de euros. Estarán finalizadas en 2022. Para el segundo hay un presupuesto de algo más de tres millones, desplegados en la redacción del estudio informativo que estará terminado en 2019. Adif asumirá la superestructura en ambas fases (Túnel de Serantes-Olabeaga y tramo Barakaldo-Basauri), por un importe de cerca de 85 millones de euros.

El protocolo firmado en marzo por ambas administraciones para la ejecución de la variante sur ferroviaria de Bilbao supone la construcción de una infraestructura que conectará el Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias existentes, de diferentes anchos de vía. El objetivo es facilitar el tránsito de mercancías del puerto de Bilbao. Las ampliaciones de sus instalaciones y el aumento de demanda que este ha ido generando, junto al posible aumento de mercancías con la construcción de la ‘Y vasca de alta velocidad’, hacen necesaria una variante de mercancías que libere de tráfico las líneas de Cercanías.

Cinco interesadas en las ‘autopistas ferroviarias’

Las compañías españolas CAF, Stadler Rail Valencia y Civenssy, y las francesas Cargo Beamer y Lohr son las cinco compañías que han mostrado su interés por suministrar trenes para las ‘autopistas ferroviarias’, el proyecto que España y Francia promueven conjuntamente para que camiones de mercancías crucen los Pirineos a bordo de trenes. Se trata de las cinco empresas que han remitido propuestas respecto al tipo de tren que podría prestar este servicio en el marco del concurso que los dos países lanzaron el pasado mes de marzo.

España y Francia prevén promover una segunda convocatoria el próximo otoño con el fin de recibir muestras de interés de empresas potencialmente interesadas en explotar el servicio. Los dos países analizarán las propuestas que estas cinco compañías han remitido sobre los tipos de trenes que podrían circular por las ‘autopistas ferroviarias’, esto es, cargar camiones con mercancías en sus vagones para que crucen los Pirineos a bordo del tren. En sus propuestas, las cinco empresas detallan las características técnicas que tendrán que tener los trenes, así como las correspondientes terminales, y el coste de su fabricación, según informa el Ministerio de Fomento en un comunicado.

España y Francia analizarán ahora la documentación aportada por estas cinco compañías de los dos países. Los resultados de este estudio servirán para lanzar el segundo concurso, el dirigido a empresas interesadas en prestar el servicio, que prevén poner en marcha en el otoño.

Con la puesta en marcha de ‘autopistas ferroviarias’ los dos países pretenden contribuir a retirar camiones de las carreteras y fomentar un mejor reparto de los distintos modos de transporte para el tráfico de carga mediante el impulso del tren. En virtud del proyecto, España y Francia articularán dos autopistas para trenes entre sus territorios, una por el lado Atlántico, a través de Hendaya, y otra por el Mediterráneo, por Perpignan. Se trata de un proyecto en el que vienen trabajando desde 2015 y que confían suponga un “revulsivo” en el tráfico convencional entre los dos países.

Los dos Estados han convenido en testar la respuesta del mercado y las expectativas que suscita entre las empresas, con el fin de analizar su viabilidad económica y sus necesidades logísticas y tecnológicas. Este tipo de transporte que ya se realiza por vía marítima, el denominado tráfico ‘ro-ro’, por el que camiones de mercancías ‘viajan’ a otros países a bordo de buques cargueros.

Euskadi exige una red mixta

Preocupación en el Gobierno vasco ante las dos alternativas anunciadas por De la Serna para conectar Burgos y Vitoria por alta velocidad. Según argumenta el ministro, ambas son más económicass y acortarán el tiempo de recorrido. La solución no convence al Ejecutivo autónomo. La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha remitido una carta al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la que le pide que reconsidere el proyecto e incluya en el mismo el transporte de mercancías.

El portavoz del Ejecutivo vasco, Josu Erkoreka, ya denunció que entre las deficiencias de estas dos alternativas figura que contemplan el transporte de pasajeros, pero no el de mercancías. Además no garantizan la conexión con la futura plataforma intermodal de Júndiz (Vitoria). Ahora la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapi, insisteo en que el proyecto tiene “un punto débil muy importante”, aunque considera una “buena noticia” que Fomento baraje el año 2.023 para la entrada en funcionamiento del tramo Burgos-Vitoria. Tapia exige por carta al ministro que la infraestructura contemple también el transporte de mercancías, vital para el desarrollo ferroviario del Eje Atlántico y recuerda que el Gobierno vasco siempre ha defendido que la red sea mixta.

La consejeras señala que si se está trabajando para que en Júndiz haya una plataforma intermodal que dé servicio a las mercancías entre Vitoria “y más allá de París” y para que haya una terminal de mercancías en la zona logística de Arasur, no se entiende que la red sea solo de ancho ibérico. “Debería tener también el ancho UIC (europeo) para poder llegar hasta Portugal”, indica Tapia. La dirigente vasca defiende la correcta conexión y compatibilidad de la infraestructura con Júndiz y la terminal ferroviaria de Arasur con los dos anchos de vía. Aclara que la Y vasca’ garantiza la conexión de Euskadi con Europa en ancho UIC tanto para viajeros como para mercancías, pero el Gabinete que dirige Urkull pide que esta funcionalidad se extienda a todo el corredor atlántico.

La consejera precisa que ahora es el “momento adecuado” para que el estudio informativo, que aún no se ha desarrollado, tenga en consideración la variante de mercancías. “Estamos a tiempo y esperamos que sea corregido”, reitera. No quiere analizar si en las alternativas de Fomento hay olvido o intencionalidad, pero recuerda que en el conjunto del Estado siempre se ha dado prioridad a las infraestructuras para pasajeros “y eso es un proyecto parcial”.

El Gobierno vasco pretende que todo el corredor atlántico tenga los dos anchos de vía lo que permitirá que la carga de mercancías ferroviaria pueda llegar desde Portugal hasta Francia y el resto de Europa. Tapia concreta que la conexión con la terminal de Arasur quedaría garantizada aunque no transcurriese la red de Alta Velocidad exactamente por ese emplazamiento. Destaca que en el Ministerio de Fomento ha habido voluntad para arreglar algunos de los problemas que había con respecto a la ‘Y ferroviaria vasca’ y confía en que en este trazado entre Burgos y Vitoria también haya esa misma postura para solucionar el problema.

El objetivo de Euskadi es que el tráfico de mercancías por ferrocarril, que ahora está entre el 4% y el 6% del total de este tipo de transporte, alcance como mínimo el 10%, algo que reduciría el tránsito de camiones por las carreteras y la contaminación.

Renfe invierte menos en su parque

Renfe-Operadora ha invertido en material rodante para circular por líneas de alta velocidad entre los años 2011 y 2016 un total de 285,6 millones de euros, pero más de la mitad de esa inversión se realizó en el año 2011, cuando el total de gasto por este concepto ascendió a 171,7 millones de euros. Fomento dice que no se puede precisar la inversión en cada línea, ya que una serie de material rodante puede circular por diferentes líneas y no todo el material que circula por una línea es de la misma serie. El ministerio detalla que existen diferentes factores que condicionan la inversión que mejor se adapta a la línea y a la oferta, como la disponibilidad del material ligada a sus necesidades de mantenimiento, la política comercial del operador en cuanto al número de plazas ofertadas que puede variar dependiendo de la época del año o del día de la semana o el propio estado de la infraestructura.

El Gobierno responde al diputado socialista Miguel Ángel Heredia que la inversión en material rodante por parte de Renfe fue decreciendo desde 2011 (171,7 millones) durante todos los años sucesivos, gastando en los siguientes cinco años apenas 114 millones. Así, en 2012 se invirtieron 51,5 millones de euros; en 2013, 28,7 millones; en 2014, 16,3 millones; en 2015, 9,1 millones y en 2016, 8 millones, según recoge Europa Press en una nota informativa.

El Ejecutivo también informa en su respuesta de las últimas inversiones aprobadas por parte del Consejo de Administración de Renfe, que en noviembre de 2016 aprobó la adjudicación a Patentes Talgo para fabricar 15 trenes AVE de alta capacidad y su mantenimiento integral durante 30 años. Del total del contrato, explica Fomento, 337,5 millones de euros se destinarán a la inversión en 15 trenes AVE y otros 448,9 se contemplan para al gasto en mantenimiento durante 30 años de este parque. Fomento destaca que la oferta, que asciende en su conjunto a los 786,4 millones de euros citados, mejora en un 28,2% los precios iniciales de licitación del concurso. También recuerda que Renfe ejercerá la opción de ampliar la compra de trenes en otras 15 unidades adicionales y aumentar los plazos del mantenimiento integral hasta los 40 años, elevando el contrato global a 1.495,4 millones de euros, lo que supondría una mejora de un 43% con respecto a los precios de la licitación global.

El propio presidente de la compañía, Juan Alfaro, ya avanzó el pasado mes de abril durante su comparecencia en el Congreso que el nuevo plan de inversiones de Renfe contemplaban un gasto de 266 millones de euros para mejora de su material rodante. Sin embargo, la situación de Renfe Mercancías es más bien la contraria. La empresa anuncia un proceso de reducción de personal, locomotoras y plantillas. Su Plan de Gestión contempla pasar de 319 locomotoras a 253 mediante un proceso de enajenación del material excedentario a Renfe Alquiler de material o a empresas externas.

Fomento no puede precisaar que series de material son susceptibles de enajenación porque la operadora se encuentra en pleno periodo de análisis y “no es posible dar respuesta a estas preguntas”. El diputado Unidos Podemos, Sergio Pascual, preguntaba por la antigüedad de las infraestructuras que se pretenden enajenar, si las de menos de diez años entrarían en dicho plan, si éstas estaban ya amortizadas, si estaba previsto alquilar material rodante para las operaciones de mercancías. También cuestionaba la influencia en la decisión de “la multa millonaria recaída recientemente sobre Renfe Mercancías”, y la sanción de 65 millones de euros impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), la mayor impuesta por este organismo a una empresa individual.

El Ejecutivo asegura que la medida ya estaba incluida en el Plan de Gestión que se estaba elaborando en Renfe Mercancías “previamente a la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia-CNMC”, y que el objetivo de la misma es “hacer frente al desequilibrio económico histórico que presenta la sociedad”. El Gobierno subraya que “el precio de venta de cada unidad de material rodante dependerá del resultado del estudio técnico de valoración” y que el objetivo será “la optimización de sus costes de operación“. Precisa, además, que “las necesidades futuras de material rodante dependerán de la evolución de la demanda y de los escenarios de explotación en los que se deba operar”.

Fomento busca socio para ‘rescatar’ a Renfe Mercancías

El Ministerio de Fomento ultima el lanzamiento de un concurso público de carácter internacional para elegir un “socio industrial” para Renfe Mercancías, según anunció el titular del Departamento. Se trata de una de las iniciativas del plan estratégico 2017-2019 que la compañía ferroviaria pública puso recientemente en marcha para evitar la quiebra y garantizar la viabilidad futura de su división de transporte de carga en tren.

“Estamos preparando la entrada de capital privado en Renfe Mercancías a través de un socio industrial para que la compañía tenga más fortaleza para competir también en el exterior”, indica De la Serna en su intervención en una jornada sobre internacionalización organizada por ‘Expansión’. El ministro detalló posteriormente que la compañía que resulte elegida en el concurso para aliarse con la filial de carga de Renfe no entrará en el capital de la compañía pública, sino que ambas conformarán un grupo a través de una alianza o una asociación.

A través del concurso, Fomento busca una compañía logística, cuya actividad de transporte en otros modos complemente y potencie el negocio de tráfico de mercancía en tren de Renfe. Asimismo, se pretende que permita a esta filial salir al exterior. Esta es la fórmula elegida, “tras analizar distintas alternativas”, para reforzar esta filial de Renfe con un socio, tal como avanzó la operadora cuando presentó el plan de rescate para este negocio el pasado mes de marzo.

El plan contempla además medidas para atajar el “sobredimensionamiento” que presenta Renfe Mercancías, como son un ajuste del 30% de la plantilla ya pactado con los sindicatos y la venta de parte de su parque de trenes y locomotoras. Con esta estrategia, Renfe Mercancías espera superar las pérdidas y cerrar las cuentas de 2017 en equilibrio, tras provisionar en las de 2016 la sanción de 65 millones que le impuso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), con el fin de lograr ya en 2018 los primeros beneficios de su historia.

Fomento espera aumentar la actividad y negocio. Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que este sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar aún un 70% del sector, su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia también, según asegura, de que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

Por otro lado, Fomento ha encargado a la ingeniería pública Ineco un plan de internacionalización de sus empresas (Adif, Renfe, Aena y Puertos del Estado) para impulsar su negocio en el exterior “eliminando duplicidades y buscando complementariedad” entre las compañías. Íñigo de la Serna confía en tener listo a finales de año el plan, con el que también contempla trabajar junto con las empresas privadas.

Fomento pretende fijar encuentros con las patronales del sector para diseñar un “calendario de actividades y visitas” a otros países tendentes a incentivar el ya destacado negocio internacional de las constructoras y empresas de transporte españolas y entrar en nuevos mercados. El titular de Fomento asegura que retomará las negociaciones con los grupos políticos tendentes a lograr un pacto de Estado sobre infraestructuras en cuanto el PSOE determine a su interlocutor en esta negociación. De la Serna indicó recientemente que ya tenía preparado un borrador de pacto y que estaba a la espera de que el partido socialista concluyera su proceso de primarias para elegir nuevo secretario general para comenzar a debatirlo con otras formaciones.

“Se busca socio para carga” , razón Renfe

Renfe Mercancías busca establecer “alianzas estratégicas” con operadores privados para reflotar su negocio una vez acometa el plan de saneamiento que ha puesto en marcha para evitar la quiebra y garantizar su viabilidad, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.”Necesitamos contar con un operador ferroviario público de referencia para garantizar la estrategia logística del país, para convertir a España en un ‘hub’ logístico del Sur de Europa”, explica el ministro.

Renfe Mercancías retomará el plan de recurrir a la iniciativa privada que se barajó durante la anterior Legislatura, si bien entonces se contempló la entrada de un operador en su capital y ahora sólo se habla de alianzas. Además de reflotar Renfe Mercancías y garantizar así su sostenibilidad, Fomento pretende contribuir a que el ferrocarril gane peso en cuanto al tráfico de mercancías.

Fomento y Renfe trabajan en el desarrollo de dos medidas que se implementarán de forma paralela en el trienio 2017-2019, según detalló el titular de Fomento en el ‘Ágora’ de ‘El Economista’. Por un lado, se trata del anunciado plan de rescate y saneamiento que se aplicará en Renfe Mercancías para evitar la quiebra de esta sociedad que nunca ha dado beneficios. Este plan pasa por recortar la cuarta parte de su plantilla, unos 316 trabajadores, y abordar un programa de desinversiones, fundamentalmente en su parque de trenes.

En paralelo a estas medidas “de corto y medio plazo”, la operadora y el Ministerio analizan estrategias a “largo plazo” para garantizar su negocio futuro que incluyen la internacionalización de la compañía y, fundamentalmente, “identificar potenciales operadores para establecer alianzas“.

“La liberalización no ha supuesto un avance en cuanto a transporte de mercancías en tren”, reconoce el ministro respecto a la apertura a la competencia de este tráfico ferroviario en 2005, que supuso la entrada de ocho operadores privados a competir con Renfe. En la actualidad, sólo el 4% de la carga que se mueve en España lo hace en tren, frente a la tasa del 20% que arroja la media del resto de países de la UE. Además, según el ministro, ese porcentaje debe ascender al 50% en el horizonte del 2050, según establece el Libro Blanco del Transporte de la UE. “Necesitamos mejorar el reparto modal en el transporte de mercancías, que actualmente está presidido por la carretera”, asegura De la Serna.

Además del saneamiento y fortalecimiento de Renfe Mercancías la estrategia del Gobierno para impulsar este mercado ferroviario pasa también por mejorar las infraestructuras. En este punto señala los planes para mejorar la conexión de los puertos con la red ferroviaria o el desarrollo del Corredor Mediterráneo.

Renfe ajustará un 30% su plantilla de Mercancías

Renfe prevé ajustar en unos 425 empleos, esto es, en un 30,8%, la plantilla de Renfe Mercancías en un periodo de tres años, a cuyo término esta división de transporte de mercancías en tren contará con unos 950 trabajadores, frente los 1.374 efectivos que tenía al cierre de 2016. La medida forma parte del plan estratégico 2017-2019 que la compañía puso en marcha el pasado mes de enero con el fin de garantizar la rentabilidad futura de este negocio, actualmente en pérdidas, y que cuenta con el respaldo de los sindicatos de la compañía.

El ajuste de personal de Renfe Mercancías, que la operadora considera está “sobredimensionado”, se abordará a través de medidas no traumáticas, esto es, mediante bajas voluntarias y el traspaso de trabajadores a otras divisiones de la compañía. La reducción de la plantilla constituye uno de los ejes del plan estratégico de Mercancías, desvelado este lunes por el presidente de la operadora a raíz de la multa impuesta por Competencia a este negocio. El resto de pilares de la estrategia son el rediseño de la política comercial de Renfe Mercancías con el fin de captar más tráficos, y reducir su cartera de activos y participaciones.

Alfaro desvela que Renfe tiene colgado el cartel de ‘se vende’ en las participaciones que ostenta en las firmas con las que Competencia le acusa de haber pactado para obstaculizar la competencia en el sector, liberalizado en España desde 2005. Se trata de Transfesa y Semat, ambas filiales de la alemana Deustche Bahn y especializadas en tráfico de vehículos. Renfe Mercancías también soltará lastre de activos propios. En concreto, prevé traspasar locomotoras a la filial Renfe Alquiler de Material, una firma a la que otros operadores competidores pueden acudir para arrendarlas.

Estas desinversiones permitirán a la operadora mantener su objetivo de superar las pérdidas y cerrar con equilibrio sus cuentas ya en este año 2017, y a pesar de la multa de 65 millones impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Por un lado, la operadora recurrirá la multa a la Audiencia Nacional, a la que además pedirá que deje en suspenso su pago hasta que pronuncie su decisión final. Por otra parte, prevé anotarse las provisiones por la multa en las cuentas de 2016, que actualmente está reformulando, y además amortiguarlas con beneficios extraordinarios procedentes de ventas de activos y ajuste de personal.

La estrategia de Renfe Mercancías contempla que una vez logre el ‘break even’ en 2017, “gracias a estos extraordinarios”, ya en 2018 se consigan las primeras ganancias operativas, esto es, impulsadas por el crecimiento del negocio, y tomar “velocidad de crucero” en 2019. Renfe Mercancías cerró 2016 con una pérdida de 33 millones de euros. No obstante, el nuevo equipo gestor de la compañía que lidera Alfaro tiene actualmente en revisión y reformulación las cuentas del pasado año de la operadora.

En virtud de la reformulación, las cuentas de todo el grupo Renfe arrojarán pérdidas en vez del segundo beneficio de la historia de la compañía como inicialmente se estimaba. En el caso de Renfe Mercancías, supondrá unos mayores ‘números rojos’ de los 33 millones inicialmente estimados. Ello será consecuencia de incluir distintas provisiones, la de la multa de Competencia en el caso de Mercancías, y la de la exposición de Renfe en las sociedades constituidas con Fomento, Adif y los ayuntamientos de distintas capitales para la integración del AVE en las ciudades, dado que estas firmas están todas quebradas.

Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que el sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar un 70% del sector su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia, según la empresa, a que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

Choque de trenes en Luxemburgo: un maquinista muerto y otro herido

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El hombre fallecido y el herido grave en la colisión entre un tren de pasajeros y otro de mercancías ocurrida este martes en Luxemburgo eran los conductores de los respectivos convoyes, según las autoridades luxemburguesas, informó la cadena de televisión RTL. Dos personas fueron hospitalizadas y otra fue encontrada muerta tras el accidente, según comunica la policía del Gran Ducado, que precisó que el gobierno activó un plan de apoyo a las víctimas y que un centenar de socorristas trabajan en el lugar del suceso, informó la agencia Belga.

Las causas del siniestro están todavía por determinar según la empresa de ferrocarriles de Luxemburgo (CFL), que operaba el tren de pasajeros, aunque la televisión RTL informa de que se debió a que el tren de pasajeros se saltó una señal de stop. La colisión, ocurrida cerca de la frontera entre Francia y Luxemburgo, se produjo en torno a las 9.00 hora local (8.00 GMT), cuando los dos trenes chocaron en Dudelange, entre la localidad luxemburguesa de Bettembourg y la francesa de Zoufftgen.

El primer balance apuntaba a que el choque no había causado víctimas mortales, pero la Policía informó posteriormente de que uno de los heridos había fallecido. El accidente ha provocado importantes daños materiales y perturbaciones en la red de ferrocarriles, que afectan en particular a las comunicaciones entre Luxemburgo y Francia. Los ministros luxemburgueses de Infraestructuras, François Bausch, y del Interior, Dan Kersch, se personaron el martes por la mañana en el lugar de los hechos.

La Compañía de Ferrocarriles de Luxemburgo (CFL) explicaba horas más tardes que “los registros del sistema de gestión del tráfico muestran que el tren de pasajeros de Thionville, implicado en el accidente, pasó una señal de parada“. “Las causas del rebasamiento todavía están por confirmar en la investigación en curso“, dijo el CFL. Al parecer, el maquinista del tren de mercancías salvó la vida porque, al percartarse del accidente, corrió hacia los vagones posteriores.

Según las primeras constataciones, el tren de pasajeros, procedente de Luxemburgo, no contaba con pasajeros, salvo el conductor fallecido y una controladora de pasajes, que resultó herida leve y fue hospitalizada. En un primer momento, la Policía habalaba de seis personas “heridas levemente”, antes de señalar que dos resultaron “heridas de gravedad” y continuaban atrapadas a media mañana. La compañía ferroviaria puso en marcha autobuses de sustitución en este línea por la que circulan miles de pasajeros. Se prevé que, al menos, esté interrumpida durante 48 horas.

Renfe aborda el rescate de su división de mercancías con un reajuste de su plantilla

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Renfe Mercancías ha planteado un ajuste, mediante traslados voluntarios, de unos 146 trabajadores, alrededor del 11% de su plantilla actual, como primera medida del plan que la compañía ferroviaria aborda para superar las pérdidas de esta división y garantizar su viabilidad futura. El plan de ‘rescate’ de la operadora para el negocio de Mercancías, además del ajuste de gastos, contempla su salida al exterior, la intermodalidad y optimizar el transporte de carga hacia y desde los puertos.

Renfe acaba de abrir una mesa de negociación con los sindicatos con representación en la compañía para abordar una reorganización de los recursos humanos de la filial de mercancías, que cuenta con unos 1.300 empleados. El ajuste planteado por la empresa, actualmente en negociación, afectará a personal administrativo. Supondrá así la salida de una quinta parte (el 24%) de los 600 empleados de oficina y se abordará mediante traslados voluntarios a otras divisiones (viajeros, fabricación y mantenimiento y dirección central).

En cuanto al resto de empleados de Mercancías, fundamentalmente maquinistas, Renfe determinará si también son necesarios ajustes una vez concluya la convocatoria de traslados abierto en toda la compañía y el plan de bajas voluntarias que lanzará este año.

Renfe Mercancías anunció su intención de lanzar un plan para reflotar la empresa el pasado mes de octubre, tras el nombramiento de Abelardo Carrillo como nuevo director general del área. Para ello, constituyó una Jefatura de Área Internacional y una nueva Dirección General Comercial. De esta forma, Renfe aparcó definitivamente el proyecto de abrir la filial de Mercancías a un socio industrial, que la empresa del Ministerio de Fomento venía analizando desde hacía unos años.

Mercancías es la única de las cuatro sociedades filiales en que se estructura Renfe en pérdidas. En la primera mitad de 2016 reportó ‘números rojos’ de 20,9 millones de euros, tras recortar un 11,6% sus ingresos, hasta 11,33 millones. No obstante, ello no impide que todo el grupo Renfe, contemple cerrar 2016 en beneficios, encadenando así su segundo año consecutivo de ganancias de la historia, gracias fundamentalmente al tirón del AVE.

La situación de Renfe Mercancías deriva del limitado peso del ferrocarril en el transporte de carga en España y de la pérdida de negocio de la compañía pública desde que en 2005 el sector se abrió a la competencia. Según un reciente estudio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV), el tren sólo transporta el 5% de las mercancías que se mueven por el país. Renfe Mercancías controla el 70% de este reducido negocio, si bien las operadoras privadas han venido elevado su peso desde el 14% hasta el 29,5% en sólo los últimos cinco años.

El transporte de mercancías en tren se estanca

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El transporte de mercancías por ferrocarril no avanza; los empresarios prefieren el camión y la carretera. En la primera mitad de 2016, la carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre (si se consideran las toneladas.km netas) y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.

La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en toneladas-kilómetro ((t.km)) netas y un 7% en tren-kilómetro.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta política se ha intensificado en el 2016.

La cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.