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Diez años del túnel de El Pertús

Una década cumple la conexión ferroviaria en ancho internacional entre España y Francia por el túnel de El Pertús, por la que Renfe ha movido un total de 10.000 trenes de mercancías. El único enlace en ancho estándar de la Península Ibérica con el resto de Europa celebra su aniversario hoy, 21 de diciembre; hace diez años se inició el tráfico de mercancías en ancho UIC con un convoy que partió desde el puerto de Barcelona. Los servicios de mercancías de Renfe han sido, principalmente, de contenedores y plataformas de automóviles, con un total de unos nueve millones de toneladas transportadas hasta ahora.

El enlace internacional ha permitido la circulación de 30.000 trenes de Renfe-SNCF, que han transportado un total de 6,1 millones de viajeros. En Francia, los principales destinos han sido París, Montpellier y Perpiñán, que acumulan cerca del 30% de la demanda, según explica el operador ferroviario español. Por su parte, Barcelona ha sido el destino del 68% de la demanda internacional; seguido por la Costa Brava, sobre todo Figueres y Girona, con el 27%. No obstante, la colaboración entre Renfe y SNCF se inició mucho antes que estos servicios en ancho estándar. De hecho, el próximo año se cumplirán 25 años que trabajan juntos en la prestación de servicios de viajeros entre España y Francia. En la actualidad, Renfe pone en servicio 30 trenes semanales a través de esta línea.

El aniversario se celebra en el peor año del túnel como consecuencia del coronavirus. En concreto, los tráficos ferroviarios de mercancías que cruzan por el tramo transfronterizo hispanofrancés han caído entre el 35% y el 40%. Con una previsión de 980 trenes de mercancías a dos semanas de cerrar el año, se ha visto impactado por las huelgas en Francia en el mes de enero y por los efectos de la pandemia a partir de marzo. A pesar de estos datos, las previsiones apuntan que el movimiento de trenes de mercancías por las instalaciones gestionadas por la sociedad pública hispanofrancesa LFP Perthus se aproximarán en 2021 a su máximo histórico.

La mayor parte de las circulaciones llega a través de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compañía francesa de ferrocarril SNCF, además de unos pocos convoyes de mercancías procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la línea ya llevó en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encargó de las obras y tenía asignada la explotación de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras públicas SNCF Réseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que empezó a explotar la línea con un convenio de cuatro años que se ha decidido prorrogar hasta 2022.

Los 44,4 kilómetros de vía de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán (Francia), con un túnel bajo los Pirineos, permiten hacer el viaje Barcelona-París en siete horas y media, con un ahorro de una hora y cuarto. El tramo llegó a costar 1.100 millones (540 pagados por España, Francia y la UE, y el resto por la concesionaria TP Ferro, que explotaba el túnel en régimen de peaje. La obra está lista desde febrero de 2009, pero el retraso de casi tres años en la construcción de la línea del AVE entre Barcelona y la frontera, ralentizó su puesta en marcha. Con esta infaestructura se ayudaría a paliar la polución funciona al 10% de su capacidad como consecuencia básicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterráneo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.

El escaso rendimiento obedece, sobre todo, a que el Corredor Mediterráneo no está preparado y el ancho internacional (el que utiliza esta vía por la que circula también el tren de alta velocidad)] no puede llegar a los generadores de tráfico, como son los puertos. Actualmente los trenes de mercancías apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el único español conectado —con accesos provisionales— con ancho internacional y, por tanto, compatible con las líneas del resto de Europa.

Descarrila y vuelca un tren de carga en Zaragoza

Una persona ha resultado herida al descarrilar un tren de mercancías de la compañía Continental Rail en el término de La Cartuja Baja de Zaragoza. El suceso ha ocurrido a las 3.45 de la madrugada de este sábado, cuando la locomotora se ha salido de la vía y ha volcado por causas que aún se desconocen. A consecuencia del accidente, ha resultado herido un maquinista en prácticas de los dos que viajaban con el titular, quien ha tenido que ser rescatado al volcar la máquina y el primer vagón. El tren accidentado cubría la línea Bilbao-Barcelona.

Según informaciones de los Bomberos, el herido ha sido evacuado a un centro hospitalario, si bien su vida no corre peligro. Los bomberos han tenido que retirar el gasoil que se ha derramado para evitar daños mayores como la explosión del convoy. Especialmente se ha tenido cuidado porque los efectivos de bomberos de Zaragoza han sido advertidos de que en el vagón número 11 del convoy se trasladaban materiales peligrosos, si bien no se ha visto afectado por el accidente. Concretamente, estaba cargado de “líquido corrosivo”. El aviso del incidente ha llegado al 112, momento en el que bomberos ha desplazado hasta el lugar una ambulancia, una bomba pesada mixta, y una unidad de mando y comunicaciones, donde han estado trabajando cerca de dos horas.

Según fuentes municipales, el descarrilamiento, en el entorno del polígono empresarial Tecnum, se ha producido, al parecer, tras el choque del convoy con la topera de fin de vía al romperse el cambio de agujas, provocando el vuelco. En el interior se encontraba el maquinista principal junto con otros dos en prácticas. Uno de ellos ha resultado con heridas de diversa consideración, por lo que ha sido trasladado a un centro hospitalario. La máquina afectada es la 335-015-4, que Continental Rail tiene en régimen de alquiler. Se da la circunstancia de que esta locomotora ya protagonizó otro incidente el pasado año, al descarrilar en octubre del pasado año entre Juneda y Puigvert.

De esta serie tiene Continental en circulación ocho locomotoras diésel, sacadas del proyecto Euro 4000 de Vossloh (numeración 335.015, 335.016, 335.017, 335.018, 335.022, 335.023, 335.029 y 335.030). Además forman parte del parque dos locomotoras diésel de la serie 333.300, conocidas como Primas, nombre del proyecto de Alstom para su fabricación (numeración es 333.380 y 333.381) y tiene alquiladas a Renfe Alquiler de Material Ferroviario otras 4 locomotoras de la misma serie (numeración 333.314, 333.319, 333.321 y 333.323). También gestiona cuatro locomotoras diésel serie 319 compradas a Renfe (319.222, 319.301, 319.306 y 319.321) y dos locomotoras eléctricas Serie 269 subserie 350 compradas también a Renfe. Estas locomotoras son en realidad cuatro máquinas que operan en Mando Múltiple de dos en dos. Su puesta en servicio a manos de Continental Rail es reciente (junio de 2019), que se encuentran arrendadas por parte de Raxell Rail, su numeración es 269.351 y 269.356.

Fuentes ferroviarias han indicado que en torno a las siete de la mañana se ha enviado una locomotora desde la estación de Corbera Alta para retirar los vagones situados en cola. El siniestro no ha interrumpido la circulación ferroviaria, ya que otra vía estaba libre para el tránsito.

Continental Rail, empresa ferroviaria del Grupo Vías (ACS), constituida al 100 % por Vías y Construcciones, opera en el transporte ferroviario de mercancías y se prepara para la participación en el transporte ferroviario de pasajeros. Dentro de los servicios de transporte de la red convencional se ocupa del traslado regular de contenedores entre el Puerto de Valencia y las terminales de Madrid- Abroñigal y Puerto Seco de Coslada; entre Valladolid y el Puerto de Valencia y de éste a León; trabajos de contenedores entre el Puerto de Bilbao y las terminales de Silla, Madrid- Abroñigal y Barcelona- Morrot y entre el Puerto de Barcelona y las terminales de Zaragoza- Plaza, Pla de Vilanoveta y Tarragona. También realiza tansporte de materiales de construcción y mantenimiento para líneas de Alta Velocidad, entre ellas la L.A.V. Orense- Santiago. Transporte de materiales de construcción (balasto, carril, traviesa); L.A.V. Madrid- Barcelona- Frontera Francesa (balasto, carril, traviesa); L.A.V. Córdoba- Málaga (balasto, carril, traviesa); L.A.V. Madrid- Levante (balasto, carril, traviesa) y asistencia a las pruebas ERTMS en las L.A.V., que se centran en la actualidad en las líneas Madrid- Valladolid y Madrid- Barcelona- Frontera Francesa. Fundada el 17 de mayo 2000, efectúa también la gestión y explotación de terminales ferroviarias y redes ferroportuarias, como la de la Autoridad Portuaria de Gijón.

Europa apuesta por las mercancías por ferrocarril

La Comisión Europea ha dado a conocer su Estrategia para una Movilidad Sostenible con unos objetivos de movilidad cero emisiones, en todos los modos de transporte, con un horizonte en 2050, cuando se habrán reducido en un 90% las emisiones. Propone objetivos y medidas para alcanzar este horizonte, pero pocos actores del sector consideran que sean unos objetivos alcanzables. El transporte de mercancías o pasajeros por carretera, el transporte particular, ferroviario, marítimo y aéreo, todos los modos de transporte deberían estar en un umbral de cero emisiones en 2050, según plantea la Estrategia para una Movilidad Sostenible de la Comisión Europea en donde incluye 82 iniciativas que deben ponerse en marcha en los próximos cuatro años para conseguir una disminución de un 90% de las emisiones actuales, gracias a un “sistema de transporte inteligente, competitivo, seguro, accesible y asequible”.

En cuanto al transporte de mercancías, una parte sustancial del 75% de la carga interior que se transporta hoy en día por carretera debería pasar al ferrocarril y a las vías navegables interiores. Esto será posible gracias al aumento de la capacidad, el fortalecimiento de la coordinación y la cooperación transfronterizas entre los administradores de la infraestructura ferroviaria, una mejor gestión general de la red ferroviaria y el despliegue de nuevas tecnologías, como el acoplamiento digital y la automatización.

Las cifras que se manejan en la Comisión Europea para el ferrocarril de mercancías son cualquier cosa menos modestas, de tal manera que el tráfico de mercancías por ferrocarril aumentará un 50% para 2030 y se duplicará para 2050, aseguran, para afirmar sin medias tintas que ya en 2030, «el transporte intermodal por ferrocarril y por vía navegable podrá competir en igualdad de condiciones con el transporte por carretera en la UE». Esta estrategia de movilidad a escala euorpea sienta las bases para que el sistema de transporte de la UE pueda conseguir su transformación ecológica y digital y sea más resiliente ante futuras crisis, aseguran sus promotores. Como se indica en el Pacto Verde Europeo, el resultado será, si se cumplen los planes fijados, una reducción del 90 % de las emisiones de aquí a 2050.

Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo, tiene claro que «para alcanzar nuestros objetivos climáticos, las emisiones procedentes del sector del transporte deben seguir presentando una clara tendencia a la baja. La estrategia de hoy transformará la forma en que las personas y las mercancías se desplazan a través de Europa, y facilitará que se combinen distintos modos de transporte en un mismo viaje. Hemos fijado unos objetivos ambiciosos para todo el sistema de transporte a fin de que la recuperación de la crisis provocada por la Covid-19 sea sostenible, inteligente y resiliente».

Para 2050 todos los modos de transporte tienen que ser sostenibles y disponer de alternativas ecológicas que, junto con unos incentivos adecuados, deben dar como resultado esta transformación de la movilidad. Para ello, el planteamiento es que las emisiones de los medios de transporte deben ser cero, pero no plantea si el combustible utilizado para producir la electricidad o el hidrógeno que impulsará esos modos de transporte también va a ser cero emisiones o no. Es decir, penaliza a los vehículos, pero no a la producción del combustible alternativo.

Este planteamiento para algunos supone una distorsión que impedirá alcanzar los objetivos perseguidos, además de penalizar a algunos modos de transporte, como es el caso del transporte por carretera de viajeros o mercancías, ya que se ve una clara predisposición a trasvasar flujos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, al ferrocarril (dice el texto que se habrá duplicado en 2050 el volumen de mercancías que se transportan en ferrocarril). Un modo de transporte que, a día de hoy, contamina más que la mayoría de los autobuses que circulan por la Unión Europea.

Los fabricantes de automóviles, furgonetas, autobuses y camiones dudan también de lograr estos objetivos en 2050 si solo se pone el foco en los vehículos y no en las inversiones, que, obligatoriamente, deben realizar los Gobiernos en infraestructuras de carga y repostaje de estos combustibles alternativos, para que resulte factible que los ciudadanos se planteen invertir y renovar sus flotas. Y para renovar las flotas, en un momento económico crítico como el actual, especialmente para las empresas de transporte de viajeros por carretera, deberían prevenirse incentivos o ayudas directamente, porque, si no, la tendencia será a prolongar la vida útil de la flota actual, que cuenta con una edad media ya elevada.

Entre otros objetivos que plantea la Comisión Europea en su Estrategia de Movilidad Sostenible encontramos: En 2030, 30 millones de automóviles de los que circulan en la Unión Europea serán de cero emisiones. Cien ciudades europeas serán neutras con el clima. El tráfico en ferrocarril de alta velocidad se habrá duplicado. Los viajes colectivos de pasajeros en trayectos superiores a 500 kilómetros deben ser neutros en emisiones de carbono. Se habrá hecho ya un despliegue a gran escala de la movilidad automatizada. Habrá disponibles buques cero emisiones para su comercialización a gran escala. En 2035 habrá aeronaves de gran tamaño cero emisiones para su comercialización.

En 2050 todos los vehículos serán cero emisiones (incluye furgonetas, autobuses y vehículos industriales). Se habrá duplicado el trafico ferroviario de mercancías. Habrá una Red Transeuropea de Transporte totalmente multimodal operativa que proporcionará conectividad a alta velocidad para un transporte inteligente y sostenible. Para alcanzar estos objetivos, la Comisión propone, entre otras medidas, la creación de tres millones de puestos de recarga públicos en 2030; hacer más ecológico el transporte de mercancías duplicando el tráfico ferroviario en 2050 y tarificar las emisiones de carbono de manera justa en todos los modos de transporte.

China estrena una nueva línea en Xinjiang

La sección Altay-Fuyun de la línea ferroviaria Afuzhun (Altay-Fuyun-Zhundong) en la región autónoma uygur de Xinjiang, en el noroeste de China, entró en servicio este domingo. Tanto trenes de pasajeros como de carga circularán en este ferrocarril recién inaugurado, de 148 kilómetros de largo, según informó China Railway Urumqi Group Co., Ltd. La sección Fuyun-Zhundong fue puesta en funcionamiento a finales de 2019.

Con una extensión de 419 kilómetros, el ferrocarril Afuzhun está conectado con otra vía férrea, y juntos forman parte de una red ferroviaria circular en la parte norte de Xinjiang. El Ferrocarril de Afuzhun acorta la distancia entre Altay y la capital regional Urumqi de 760 kilómetros a los 640 kilómetros y reduce el tiempo de viaje en dos horas, según China Railway First Group Co., Ltd. El ferrocarril ayudará a impulsar el transporte y el turismo local.

La construcción comenzó en diciembre de 2015 y su puesta en funcionamiento desempeñará un papel importante en el fortalecimiento de los vínculos entre la región y otras localidades. Un tramo del Ferrocarril de Afuzhun, que une el condado de Fuyun con el Parque de Desarrollo Económico Tecnológico de Zhundong, comenzó a funcionar a finales del pasado año. Conocida como la “tierra de las gemas”, Fuyun es rica en recursos minerales, incluyendo oro, gemas y metales no ferrosos. El tramo Fuyun-Zhundong tiene 260 kilómetros de longitud, con abundantes recursos turísticos a lo largo de la ruta. Se espera que la apertura de la sección mejore enormemente la calidad del ferrocarril, así como que impulse el turismo invernal local, según la empresa China Railway Urumqi Group Co. Dado que el tramo pasa por un río y una reserva natural, en un intento de proteger el ecosistema y la vida silvestre, durante la construcción del proyecto se establecieron 34 pasos para animales salvajes.

China Railway First Group (CRFG) es una subsidiaria de propiedad absoluta de China Railway Engineering Corporation en las compañías Fortune Global 500. CRFG, fundada en 1950, tiene su sede en Xi’an, una ciudad histórica y cultural. La empresa cuenta con calificaciones superclases para contrataciones general de obras ferroviarias, viales y municipales, la calificación de primer clase para la contratación general de proyecto arquitecnónico, y la calificación de primer clase de contratación profesional para instalación de rieles ferroviarios, puentes, túneles y carreteras. El negocio principal incluye ferrocarriles, carreteras, puentes, túneles, vías urbanas, obras municipales, construcción de viviendas y otras áreas de construcción. El ámbito comercial cubre todas las provincias en China. Para desarrollar los mercados se han formado 7 divisiones estratégicas tales como el Pacífico Sur, el Sudeste Asiático, Sur del Asia, Asia Central, América del Sur, el Caribe y África. Hasta ahora, la compañía cuenta con más de 25,000 empleados, más de 6,000 conjuntos de diversos tipos de maquinaria y equipo, cuenta con activo total de 50.5 billones yuanes &,38 billones de euros) y una facturación anual más de 67.2 billones yuanes (4,49 billones de euros).

CRFG posee 31 filiales, 17 subsidiarias, divisiones para obras hidráulicas y Overseas Business, Centro Tecnologico Nacional de Empresa, Laboratorio Nacional de Certificación de Metrología National, Centro Nacional de Cartografía y Geografía de Grado A y otras instituciones. Además, establecimos compañías en el extranjero en Pakistán, Guyana, Fiji, Malasia, Singapur, India, Hong Kong, Brasil, Ecuador, Perú, Argentina y otros países. CRFG ya aprobó las certificaciones que incluyen SGS, (Singapur), ANAB (EE. UU.), UKAS (EE. UU.) Y HKAS (Hong Kong).

2021 será Año Europeo del Ferrocarril

Los viajes por ferrocarril son ecológicos, cómodos y seguros, y el ferrocarril desempeñará un papel clave en los esfuerzos de la UE por lograr la neutralidad climática a más tardar en 2050. Los negociadores del Consejo y del Parlamento Europeo han alcanzado un acuerdo provisional sobre la designación de 2021 como Año Europeo del Ferrocarril. A lo largo del año habrá una serie de actos y otras iniciativas destinados a aumentar el número de personas y mercancías que viajan por ferrocarril, en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo. El acuerdo provisional que se ha alcanzado está sujeto a la aprobación del Consejo. La Presidencia tiene intención de someter el acuerdo a la aprobación del Comité de Representantes Permanentes (Coreper) del Consejo la próxima semana.

El ferrocarril es la respuesta a muchas cuestiones críticas en el ámbito de la movilidad, como la neutralidad climática, la eficiencia energética, la resiliencia frente a las crisis y la seguridad. El Año del Ferrocarril tiene por objeto imprimir un impulso al sector y animar a un mayor número de turistas, profesionales y fabricantes a optar por el tren. De esta forma, se promoverá el ferrocarril como un modo de transporte sostenible, innovador y seguro, capaz de garantizar servicios esenciales incluso en crisis imprevistas. Ello ha quedado demostrado con el papel estratégico que está desempeñando el ferrocarril en el mantenimiento de conexiones cruciales durante la pandemia de Covid-19 para el transporte tanto de personas como de bienes esenciales.

Otros objetivos para el año serán la sensibilización sobre la dimensión transfronteriza europea del transporte ferroviario y el aumento de su contribución a la economía, la industria y la sociedad de la UE. Se pedirá a la Comisión que considere la posibilidad de poner en marcha dos estudios de viabilidad. Uno se centrará en la creación de una etiqueta europea para promover las mercancías transportadas por ferrocarril, y el otro estudiará la idea de un índice de conectividad ferroviaria, similar al que ya existe para el transporte aéreo. Se invita a la Comisión a informar al Consejo y al Parlamento Europeo de sus planes a más tardar en marzo de 2021.

El transporte es responsable de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, y las emisiones que emite siguen aumentando. Para alcanzar el objetivo de la neutralidad climática de aquí a 2050, recogido en el Pacto Verde Europeo y refrdendado por el Consejo Europeo, las emisiones procedentes del transporte deben reducirse en un 90 %. Un viaje por ferrocarril emite mucho menos CO2 que un viaje equivalente por carretera o por vía aérea, y el ferrocarril es el único modo de transporte que viene reduciendo sistemáticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990. En la actualidad, el 75 % del transporte interior de mercancías se efectúa por carretera.

Por lo que respecta a la política de la UE en materia de transporte por ferrocarril, 2021 será el primer año completo en que se pongan en ejecución en toda la UE las normas acordadas en el marco del cuarto paquete ferroviario. Dichas normas tienen como finalidad abrir el mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y reducir los costes y la carga administrativa para las empresas ferroviarias que operan en la UE.El cuarto paquete ferroviario reformará el sector del ferrocarril de la Unión Europea al fomentar la competencia y la innovación en el mercado interior. La aplicación de las normas de este paquete permitirá mejorar la calidad del servicio público de transporte ferroviario y hará a las empresas ferroviarias europeas más competitivas. Este paquete incluye seis propuestas legislativas y está diseñado para eliminar los últimos obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único.

Actualmente, cada país utiliza sus propias normas de seguridad y sistemas técnicos. Los 27 países europeos tienen sus agencias nacionales, que utilizan en total unas 11.000 reglas. Por lo tanto, la red ferroviaria está bastante fragmentada. Al eliminar los últimos obstáculos y barreras al espacio europeo único, la legislación contribuirá a crear un transporte ferroviario más competitivo, con mejores conexiones entre la Unión Europea y sus países vecinos.

Impulso para la reapertura de la Línea del Directo

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Burgos ha mantenido una reunión con el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, con el propósito de unir voluntades y esfuerzos para recuperar la Línea del Directo (Madrid-Aranda de Duero-Burgos) que ahorraría 110 kilómetros a los trenes actuales, con un coste logístico de dos millones de euros anuales. El anterior presidente, Asier Atutxa, también se había comprometido con la reapertura de la infraestructura, que mantiene una parte abierta y con bastante circulación, entre Aranda de Duero (Prado Marina) y el puerto de Bilbao.

En la reunión se trató la situación actual en cuanto a número de circulaciones, ahorros kilométricos y viabilidad socioeconómica y se abordó la creación del grupo de trabajo de los distintos entes empresariales, logísticos, locales y sociales, así como las propuestas y opciones a considerar para costear el proyecto. Además, se pidió la colaboración y participación de la Autoridad Portuaria en el mismo y se le informó de los contactos previos de la Plataforma con los Servicios Intermodales del Puerto de Bilbao, la viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco y el grupo parlamentario vasco del Congreso.

Ricardo Barkala aceptó pertenecer al grupo de trabajo ya que entiende que es una infraestructura necesaria para todos suponiendo un tránsito de 463.000 toneladas de mercancías tan solo en el corredor Bizkaia-Madrid. Ambas partes se muestran sorprendidas por el escaso apoyo al Corredor Atlántico por parte del Gobierno central que, una vez más, has pospuesto la entrada en funcionamiento de la Alta Velocidad en ancho europeo otros tres años más.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La línea se ha intentado resucitar en varias ocasiones y son muchas las voces que se han unido para recuperar el trazado. Hace dos años, los puertos de Algeciras, Bilbao y Pasaia, 16 Cámaras de Comercio -Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla y León, País Vasco, La Rioja y Navarra-, y diferentes organizaciones empresariales, se unieron para reclamar la puesta en servicio de la infraestructura que daría servicio al Corredor Central. En enero de este año La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exigía a a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía.

Ruta ferroviaria europea para productos frescos

Transfesa Logistics y Euro Pool System (EPS) ha firmado un acuerdo para promover la ruta “CoolRail.” Fruto de esta alianza, la primera conexión ferroviaria directa para productos refrigerados entre Valencia y Rotterdam amplía su área de cobertura para llegar a toda Europa. Ambas compañías unen fuerzas para poner en marcha una nueva etapa en la que se continuará con la actividad y la operación comercial de este servicio bajo el nombre de “CoolRail powered by Transfesa Logistics”. Esta nueva cooperación permitirá poner a disposición del mercado una red más amplia, además del principal trayecto a Rotterdam, con destinos a Reino Unido, países nórdicos, Alemania y Polonia, entre otros. Para ello, se contará con la colaboración e infraestructura de DB Cargo, el principal accionista de Transfesa Logistics.

La ampliación de esta cadena de frío exprés desde Valencia a Londres permitirá ayudar a los clientes británicos de CoolRail a tener una solución de transporte rápida, sostenible y económicamente atractiva. En la misma línea, la puesta en servicio de un tren directo a Colonia hará posible que, a través de Alemania, “CoolRail powered by Transfesa Logistics” también pueda llegar a Escandinavia, Polonia y la República Checa. En este sentido, la intención de ambas compañías es intensificar esta cooperación para crear estas nuevas conexiones.

El CEO de Transfesa Logistics, Bernd Hullerum, se ha mostrado muy satisfecho por esta nueva colaboración, y ha explicado que la asociación con EPS “es una gran oportunidad para nosotros de mostrar al mercado de productos frescos, que el ferrocarril puede ser tan rápido y fiable como el servicio de carretera. Además, contribuye a conseguir cadenas de suministro más respetuosas con el medio ambiente, ya que el tren emite nueve veces menos de CO2 que el camión”. Esta nueva alianza de la compañía viene a reforzar su estrategia de impulsar los corredores internacionales con el ferrocarril con columna vertebral de un servicio puerta a puerta.

Por su parte, el director general de Euro Pool System, Gerjo Scheringa, ha indicado que están “entusiasmados con este próximo paso para lograr una mayor sostenibilidad en el sector de la logística en toda Europa. Nuestra asociación con Transfesa Logistics lleva a cabo nuestro objetivo de reducir las emisiones de CO2 mediante la sustitución del tráfico rodado por una conexión ferroviaria directa”. Esta solución se dirige, principalmente a clientes de la gran distribución, productos o cooperativas que deseen transportar sus productos frescos entre España y Europa. Además, “hemos incorporado equipos de última generación de Thermoking para asegurar el seguimiento de la temperatura en todo momento, desde el momento en el que se cierran las puertas de los contenedores”, ha completado Pedro Ramos.

Vigo lanza mercancías hacia Francia

El puerto de Vigo pone en marcha un corredor ferroviario para carga con Zaragoza y Francia, una conexión operativa desde este año por tras la concesión de la terminal ferroviaria de mercancías de Guixar por la empresa Transglobal Railway, del grupo Termavi (Davila). Según la compañía, los resultados son positivos pese a la situación del sector por el coronavirus, de tal forma que se mueven 26 trenes de mercancías a la semana, con 800 contenedores, lo que supone un movimiento de 30.000 cargas al año. Todo ello sitúa al puerto de Vigo en el mapa de carga ferroviario. La falta de carga ferroviaria resultó una excusa para que el Gobierno de Zapatero no declarara a Vigo puerto nodal de la UE.

De esta forma, el puerto de Vigo protagoniza un tráfico que apenas existía, lo que penalizaba la gestión del organismo, y establece un corredor estable para carga con Zaragoza y Francia. Transglobal logró el contrato tras un concurso del gestor público de infraestructuras ferroviarias (Adif) y se comprometió a cambio a realizar una fuerte inversión para darle un impulso real al transporte de carga. Hasta ahora era prácticamente inexistente, limitado apenas a Sogama -117.000 toneladas al año de residuos sólidos desde la empacadora hasta la planta de Cerceda trasladados en contenedores- y algunos movimientos de coches. Muy poco para un puerto de interés general del Estado. Ahora la situación ha cambiado. Según los datos de Transglobal, la gestión de la terminal de carga va dando resultados, incluso pese al covid, que ha rebajado los objetivos.

El primer resultado es el corredor del Noroeste. “Va bien, porque se están abriendo vías de corredores de tráfico, si la línea mediterránea sube por el sur, nosotros hemos abierto la Noroeste Vigo-Zaragoza hacia Francia”, señalaron en la firma. Esta conexión supone ya movimientos de 26 trenes de mercancías semanales, con unos 800 contenedores, y la previsión a la baja es cerrar el año con unos 30.000 trasladados. “Esperábamos mucho más: el covid nos ha paralizado todo, pero va bien, es positivo, tenemos gente trabajando y el esfuerzo se está viendo en el tráfico de mercancías y que se está consolidando el corredor”, explica. Para 2021, continuarán creciendo y buscando mercados diversificando la carga, que incluye piezas auto, recambios, mercancía general, fruta. “La clave es el corredor que se va afianzado hacia Europa, con movimientos de trenes semanales y contenedores”, indicaron en Transglobal.

El enlace puertos-tren potenciará las mercancías

Puertos del Estado aboga por conectar los puertos españoles con los ferrocarriles, con el objetivo de revertir la actual situación de “abandono” de los trenes de mercancías y salir de la última posición europea a la que cree que España ha sido abocada en los últimos tiempos. Esta es la intención que tiene el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, según explicó durante su participación este jueves en un coloquio ‘online’ organizado por Executive Forum con la colaboración de Indra y Portel.

Rodríguez ha explicado que la fuerte apuesta en España por la alta velocidad para revitalizar el transporte ferroviario de personas y la falta de compromiso desde todas las instancias, especialmente desde la política, ha situado al país en los últimos puestos de Europa en transporte de mercancías en tren. Asimismo, ha advertido de que el ferrocarril de mercancías “no está, ni mucho menos en un buen momento”. Por el contrario, cree que “está enfermo y que hay que recuperarlo con cuidados paliativos”, en un momento en el que todavía no ha recuperado ni siquiera los niveles anteriores a la crisis de 2008.

Para lograr esta recuperación y su impulso, ha destacado que el futuro del ferrocarril “pasa por enlazarse con los puertos y por generar carga marítimo-ferroviaria”, de modo que esta cadena diera lugar a un tipo de movilidad que, en el contexto de una economía global, permitiese el acceso a otras latitudes.

Por su parte, la directora de Puertos y Aeropuertos de Indra, Lidia Muñoz, ha citado entre los desafíos del sector logístico-portuario” la optimización de los flujos de carga en toda la cadena logística mediante la digitalización de procesos o la potenciación de la sincromodalidad con otros medios de transporte, principalmente con el ferroviario. También el director de Desarrollo de Negocio de Portel, Pedro García Gómez, destacado que la conectividad y la transversalidad resultan “claves” para gestionar los puertos como un conjunto logístico y sincronizado con el ferrocarril y otros modos de transporte.

La participación del transporte ferroviario en el total de transporte en España era del 9% en 1991, que es el nivel que se quiere recuperar para 2025, un objetivo que no es fácil y que habrá supuesto perder más de 30 años. En la actualidad se sitúa por debajo del 5%. En el Ministerio de Fomento son conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación en el mercado nacional cinco veces menor que la media europea y que éste, debe ser un tema a resolver cuanto antes. En esta situación, el problema se debe abordar en dos aspectos fundamentales, como son la gestión y las infraestructuras.

Los estudios presentados por las ingenierías al Ministerio, las peticiones de las asociaciones, los operadores de transporte intermodal…, todo el sector considera imprescindible recuperar los tráficos intermodales perdidos para seguir creciendo. Para ello se necesitan terminales de contenedores competitivas que puedan atender trenes de 1.000 metros. Con la menor tasa de penetración en el mercado de transporte y como país periférico, hay que fomentar los tráficos intermodales nacionales e internacionales con un transporte competitivo que sitúe nuestros productos en el centro de Europa.

Por las fronteras terrestres de Irún y La Junquera, pasan más de 20.000 camiones al día. La colaboración de transportistas de carretera con navieros funciona perfectamente y en la actualidad en los tráficos entre España e Italia, los barcos van llenos de semirremolques de transportistas de carretera con una penetración del 46% en el mercado y en el tráfico con el Reino Unido del 28%.

Renfe Mercancías ahorró 350 millones en 2019

Renfe Mercancías transportó el pasado año 17 millones de toneladas de carga, lo que supuso un ahorro de costes externos de 350 millones de euros. Los datos representan un incremento del ahorro de 92 millones, un 37,5%, respecto a los 258 millones de ahorro que generó el transporte de mercancías por ferrocarril que Renfe realizó en 2018, año en el que la Operadora pública movió 18,4 millones de toneladas de carga.

El incremento del ahorro en 2019 se corresponde con el del aumento del empleo de la electricidad de origen renovable certificado y emisión de carbono nula, el 100% del total de energía eléctrica que Renfe Mercancías consumió. Respecto al consumo total de energía, el dato significa que un 76,1 % del total de los tráficos realizados por Renfe Mercancías en 2019, los efectuados con locomotoras eléctricas, el consumo energético fue de electricidad de origen renovable certificado de emisión de carbono nula. En 2018 el consumo de este tipo de energía fue del 39% del total. Respecto a las emisiones de carbono, el consumo de este tipo de energía de origen renovable supuso en 2019 la generación de 8,51 gramos por tonelada-kilómetro (Tkm), un 53% menos que el año anterior, cuando las emisiones alcanzaban 18,11 gramos de CO2 por Tkm.

Por otra parte, la actividad de Renfe Mercancías evitó en 2019 la emisión a la atmósfera de 1 millón de toneladas de CO2, así como el consumo de 500.000 Teq de petróleo, circunstancias que se hubieran producido si el transporte se hubiera realizado por modos alternativos al ferrocarril. Así, Renfe Mercancías genera una Huella de Carbono entre 5 y 10 veces menor respecto a otros operadores de transporte terrestre que son dependientes del petróleo y que generan el 18,7% del total de emisiones del sector de transporte en España.

A las ventajas ambientales que supone el transporte de mercancías por ferrocarril, se suman otras (menor accidentalidad, mínima contaminación local urbana, reducción de congestión urbana) que inciden en los ahorros por externalidades. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en España en el 4% mientras que en Europa es del 18 %. Los datos inciden en que el ferrocarril es el modo transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. La Comisión Europea viene reconociendo, desde que en 2011 editó su último Libro Blanco del Transporte, que la transferencia modal hacia el ferrocarril, hacia el transporte intermodal, es imprescindible para desacoplar el crecimiento de los tráficos de mercancías del crecimiento de sus emisiones de carbono. Esta consideración significa que cuanto más crezca la cuota de Renfe Mercancías en el mercado del Transporte, por transferencia desde otros modos, más disminuirá el impacto ambiental y energético del conjunto del sector.

Los datos de ahorros generados por Renfe Mercancías han contribuido de forma significativa a la reducción en 2019 de un -88,3% de la huella unitaria del grupo Renfe respecto a 1990, año en el que se firmó el protocolo de Kioto y significa que es la empresa cuya huella de carbono es la menor entre las grandes empresas ferroviarias europeas. Renfe Operadora está ejecutando un Plan Director de Lucha por la Eficiencia Energética y contra el Cambio Climático con vigencia 2018-2030. Este Plan se estructura en 4 líneas estratégicas: gestión de la energía, eficiencia energética, descarbonización, y cultura de sostenibilidad energética.