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La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

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La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.

Vías en desuso, un potencial más allá de las vías verdes para su reutilización

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Una investigación de la UPV/EHU demuestra que muchas de las vías de tren en desuso del País Vasco tienen potencial para ser usadas más allá de las vías verdes. El ferrocarril Vasco-Navarro que cubría alrededor de 150 kilómetros, además de ser usado como vía verde puede ir un paso más allá y ser utilizado para viajes diarios relativamente cortos que se pueden realizar tanto a pie como en bicicleta (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), según un estudio del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. El objetivo de la investigación es analizar todas esas antiguas líneas ferroviarias en desuso y definir una metodología de análisis para proponer soluciones adecuadas para su futura reutilización.

En los siglos XIX y XX se construyeron cientos de kilómetros de vías de tren en el País Vasco y tuvo gran repercusión en el desarrollo de los pueblos de alrededor. El ferrocarril organizó y jerarquizó el territorio, modernizando de cierta manera los pueblos en los que pasaba y dejando de lado el resto. A finales del siglo XX, sin embargo, debido a la decadencia de la industria y la competencia del transporte por carretera, fue testigo del cierre de muchos kilómetros de líneas ferroviarias. Hoy en día, son más de 500 kilómetros las vías de tren en desuso en el País Vasco y Navarra.

La investigación se ha centrado en el estudio del ferrocarril Vasco-Navarro que en sus 150 kilómetros cruzaba los territorios de Gipuzkoa, Álava y Navarra. Para ello, se han definido los tipos de recorrido que dicha línea ferroviaria puede llegar a tener en cada zona. Es decir, se ha estudiado el potencial que tiene dicho eje para los viajes diarios relativamente cortos, además de para el ocio y el turismo. A través del estudio de la accesibilidad, se han valorado las relaciones existentes entre la línea de ferrocarril en desuso y el territorio de alrededor. El estudio se ha realizado en tres escalas o niveles diferentes y utilizando una metodología adaptada para cada una de ellas, con el fin de analizar las distintas zonas que pueden existir en el entorno de la línea; un enfoque regional, referido a las ciudades y pueblos conectados por la línea ferroviaria en desuso; un enfoque interurbano relacionado con las áreas cercanas a la línea; y un enfoque urbano referido a las áreas de núcleos urbanos o rurales alrededor de la línea.

“Existen numerosos ejemplos de reutilizaciones exitosas de líneas de ferrocarril en desuso, tales como el parque High Line de New York o los programas Greenway o Vía Verde. De todas formas, todas ellas son infraestructuras principalmente relacionadas con el ocio y el turismo”, explica Arritokieta Eizaguirre, investigadora del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. “En este trabajo se argumenta que las líneas de ferrocarril en desuso pueden ir un paso más allá organizando el territorio a su alrededor como ejes no motorizados que operan a escala urbana o interurbana y están relacionados con las actividades y usos diarios (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), además de para el ocio y el turismo”, subraya.

Hoy en día gran parte del ferrocarril Vasco-Navarro es utilizado como vía verde. El estudio realizado en esta investigación ha concluido que el ferrocarril Vasco-Navarro tiene potencial para los desplazamientos a pie o a bicicleta, además del uso como vía verde, prácticamente a lo largo de toda la línea. “La frontera entre Gipuzkoa y Álava (la zona de Leintz-Gatzaga” es el único tramo que no presenta potencial para dicha actividad” señala Eizaguirre. “Existen zonas que pueden ser ejes para los desplazamientos diarios y otros que podrían funcionar en un futuro” añade.

El análisis de las principales ciudades muestra que las zonas cercanas a Gipuzkoa tienen los niveles de accesibilidad más altos. Sin embargo, si se tienen en cuenta todos los núcleos urbanos, los resultados muestran que el pueblo Andollu es el más accesible. Por lo tanto, “los futuros recorridos que podrían surgir en el primer caso estarían directamente relacionados con las principales ciudades y núcleos urbanos, mientras que en el segundo caso tendrían mayor influencia en el desarrollo rural”, comenta la investigadora. Por último, el estudio urbano ha facilitado el análisis de la relación entre el núcleo urbano y su entorno.

A través de la metodología propuesta, “esta investigación nos ha permitido definir el potencial del transporte no motorizado del ferrocarril Vasco-Navarro”, concluye Arritokieta Eizaguirre.

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Referencia bibliográfica: Eizaguirre-Iribar, A., Etxepare Igiñiz, L., Hernández-Minguillón, RJ.(2016). A multilevel approach of non-motorised accessibility in disused railway systems: The case-study of the Vasco-Navarro railway. Journal of Transport Geography, 57, 35-43.
Este trabajo forma parte de un una investigación que estudia las líneas de ferrocarril en desuso de la CAPV y Navarra. La investigación es subvencionada por el Gobierno vasco a través de una beca Predoc.

Cinco muertos al menos y 50 heridos tras volcar un tranvía en un túnel en Londres

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Al menos cinco personas han muerto y unas 50 han tenido que ser trasladadas al hospital después de que un tranvía haya volcado este miércoles en el sur de Londres, según el último balance ofrecido por la Policía. Los servicios de emergencia han conseguido liberar a varias personas que habían quedado atrapadas en el interior del vehículo, que ha descarrilado en Croydon poco después de las 6.00 de la mañana. Dos de los viajeros rescatados tenían heridas de carácter grave, según informa la BBC, y se teme por su vida.

El conductor del tranvía ha sido detenido, sin que por el momento hayan trascendido más detalles sobre el siniestro o los motivos por los que éste ha sido arrestado. Según la Policía, “la Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios está investigando ahora este incidente y averiguará cómo se ha producido este trágico accidente”, señala ‘The Guardian’, que apunta a que podrían ser ocho las víctimas mortales. Hasta el hospital de Saint George, en Tooting, han llegado 20 personas para recibir tratamiento y, según el centro, cuatro de ellas se encuentran graves.

Transporte de Londres indica que el incidente, en el que se ha visto envuelto un tranvía de dos coches, se ha producido dentro de un túnel. En las fotos del lugar de los hechos se puede ver el tranvía volcado. La Policía Metropolitana reconoce que se trata de un “incidente grave”. Por su parte, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, expresa su pesar por el suceso e indica que está en contacto tanto con los servicios de emergencia como con Transportes de Londres, “que están trabajando incansablemente para poner la situación bajo control y tratar a los heridos”.

La causa exacta del accidente aún no se ha determinado, pero sucedió cuando el tranvía entró en un túnel cerca de la parada de Sandilands, al este de Croydon. El descarrilamiento se produjo cerca de donde el tranvía realiza un fuerte giro a la izquierda, cuando se dirige hacia el norte a la parada de Addiscombe.

La única red de tranvías de Londres opera en el sur de la capital, desde Wimbledon hasta Beckenham Junction, Elmers End y New Addington, a través de Croydon. Realiza un recorrido de 17 kilómetros. Más de 27 millones de pasajeros utilizaron el servicio el pasado año.

Se cree que es el primer accidente de tranvía con resultados tan funestos, con muertes a bordo, desde 1959. En esa fecha dos pasajeras y el conductor murieron después de que un tranvía se incendiara en Shettleston Road (Glasgow) tras una colisión con un camión.

Convoyes del ‘Tren Celta’ cuentan con el Asfa digital que evitarían un accidente como el de Porriño

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Todos los trenes que prestan el servicio Celta entre Vigo y Oporto cuentan desde este lunes con el sistema de seguridad Asfa digital, más avanzado que el Asfa analógico. De haberse producido el cambio hace un par de meses, el tren que el pasado 9 de septiembre descarriló en O Porriño (Pontevedra) por un exceso de velocidad podría haberse evitado el accidente. Cuatro personas, entre ellas el maquinista, perecieron.

La instalación de este sistema digital, más avanzado que el analógico, fue decidida por Comboios de Portugal a raíz del descarrilamiento en O Porriño, según revela el periódico luso Público. En el accidente de O Porriño el tren circulaba a 118 kilómetros por hora, la velocidad habitual al paso por esa población, en la que no hace parada. Sin embargo, el día del siniestro Adif decidió comprobar el funcionamiento de los desvíos de esa estación y orientó el tren hacia una vía secundaria por la que tenía que circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.

Según las comprobaciones realizadas por los investigadores, las señales previas le indicaron al maquinista ese desvío, pero por motivos aún no aclarados el conductor no redujo la velocidad y el tren descarriló. A bordo del tren, el sistema Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) analógico avisa al maquinista de la señal existente en la vía y este tiene que pulsar un botón conforme es consciente de esa orden o de lo contrario el convoy se detiene. Sin embargo, una vez pulsado ese botón de reconocimiento de la señal, el Asfa analógico no frena el tren si no lo hace el maquinista, mientras que el Asfa digital sí adecua la velocidad a lo que indica la señal aunque no lo haga el conductor.

Los testimonios recabados este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en diversas entrevistas realizadas a trabajadores de Adif, Renfe y Comboios, han servido para ratificar algunas de las informaciones ya conocidas, y no se han revelado datos sorprendentes, “ni contradicciones ni cosas extrañas”. Dos de los investigadores de esta Comisió confirman que se han entrevistado con 6 personas, dos de ellas trabajadores de Comboios de Portugal. Entre los testimonios obtenidos, están el del responsable del Centro de Mando de Ourense, el jefe y un compañero del maquinista (un ciudadano portugués que falleció en el siniestro), y operarios de mantenimiento de Adif.

La investigación está en una fase “muy temprana”; se trata de recabar toda la información posible, y con todos esos datos, tanto los obtenidos en las inspecciones del tren y la vía, como los aportados por las personas entrevistadas este martes, “analizarloos y contrastados”. “Estamos en la fase de recopilar datos. Hemos entrevistado a varias personas y ahora analizaremos sus testimonios y sacaremos información que nos sea útil para nuestra investigación”, han señalado. Los investigadores de la CIAF han indicado que, entre la información que manejan están cuestiones relacionadas con las infraestructuras, la señalización, el estado del convoy y, tras las entrevistas de este martes, “lo que vieron” los trabajadores que, de una forma u otra, están relacionados con lo que pasó el día del accidente

De momento se mantienen “todas las hipótesis posibles” acerca de las causas del descarrilamiento. “Nunca se sabe lo que se puede encontrar, es cuestión de ir despacio y no descartar ninguna hipótesis”, indican e insisten en que “es pronto” para precisar más.

Renfe trasladó la noche del lunes al martes el automotor descarrilado, que desde el día del accidente permanecía en una vía secundaria de la estación de O Porriño. La máquina automotor que circulaba en la cabecera del convoy, y que sufrió los mayores daños, ha sido trasladada por carretera al polígono industrial de A Granxa, mientras que los otros dos coches se han llevado a los talleres de la empresa pública en Redondela.

Más luces que sombras sobre el accidente del ‘Tren Celta’ en O’Porriño

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Nuevas revelaciones en torno al accidente de O Porriño arrojan más luz -y más dudas también- sobre los trabajos que estaba realizando el Adif en la estación porriñesa el día del descarrilamiento. El desvío del ‘Tren Celta’ no se debió a trabajos en la vía general por la que tenía que transitar este convoy. El tren accidentado fue obligado a pasar por vía desviada -en la que la velocidad máxima es a 30 por hora- para comprobar si los dos desvíos, especialmente el primero, tenían alguna anomalía. El ‘Celta’ suele pasar a una velocidad cercana a los 120 por hora cuando circula por esta estación, una parada que fue eliminada, junto con otras, cuando hace tres años se decidió ganar tiempo en el viaje entre Vigo y Oporto.

El ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, considera “prematuro” e incluso “irresponsable” anticipar las conclusiones al informe que debe elaborar la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) y a la resolución que adopte el juzgado en la causa por el descarrilamiento en O Porriño (Pontevedra), el pasado 9 de septiembre. Así se ha pronunciado cuando se revela que Adif (el administrador de infraestructuras ferroviarias) usó el tren de O Porriño para probar si funcionaba el desvío.

Los técnicos que trabajan estos días sobre el terreno para tratar de esclarecer los hechos -peritos judiciales y miembros de la propia CIAF- fueron informados de que en la vía no se estaba realizando obra alguna, sino que se estaba comprobando si funcionaban bien las instalaciones, después de detectarse una anomalía en la vía a la que se desvió el ‘Tren Celta’ el día del siniestro. Esta vía obliga al convoy a reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora, cuando, previamente, circula a unos 120 kilómetros por hora y desde hacía tiempo el ‘Celta’, que conecta Vigo con Oporto, no tenía parada ya en O Porriño. Las mismas fuentes consultadas subrayan que este tipo de comprobaciones “entran dentro de las labores de mantenimiento” y no son “nada extraño”, y recuerdan que el maquinista recibió el aviso de disminución de la velocidad a través de la correspondiente señalización.

Catalá recurerda que esta tragedia ferroviaria, en la que murieron cuatro personas, es la segunda que le toca afrontar -después de la de Angrois, en Santiago, donde fallecieron 80-, subaraya que “lo responsable” es “esperar a la resolución y a conocer la visión oficial”. “Y, por tanto, no especular”, añade. Defiende el “estudio minuciosísimo” que se elabora a partir de los datos de la caja de registro, del estudio de la vía, el cuadro de velocidades y las instrucciones del conductor. “Por eso, anticipar las conclusiones a esos informes de la CIAF o a la investigación judicial es prematuro, e incluso me atrevería a decir que irresponsable”, dice elministro en funciones.

El titular de Fomento en funciones apela a la “visión oficial” y aplaza su valoración al momento en que tenga “esa información oficial”. Además, como después del accidente del Alvia en la curva de A Grandeira, aboga por “aprender y poner en marcha medidas de mejora si son necesarias para pregarantizar la seguridad”. “El medio ferroviario es seguramente el medio más seguro de todos los nodos de transporte”, apostilla, antes de admitir que “es verdad que cuando sucede una tragedia ferroviaria a todos pega un puñetazo en el pecho y hace cuestionar si los sistemas son suficientes y adecuados o si ha habido un error humano, y saber qué pasó”.

El ministro indica que “los primeros que tienen derecho a saberlo son las víctimas y sus familiares” y resalta que “por eso hay que respetar la investigación y esperar a que haya unas conclusiones judiciales“.

El tren siniestrado circuló a 118 por hora en el momento del descarrilamiento, la velocidad a la que iría normalmente si circulara por vía general. A pesar de reconocer los avisos de precaución, no redujo la velocidad por causas que aún se desconocen. La caja negra también desvela un exceso de velocidad anterior en otra limitación a 30.

El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois hace algo más de tres años, ha aplazado hasta el próximo 5 de octubre la declaración de los peritos de la aseguradora de Renfe, Frans Heijnen y James Robert Catmur, y del catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo de Ron. Su comparecencia estaba prevista para este jueves. En un auto emitido el 1 de septiembre, Lago Louro citó a los peritos Heijnen y Catmur -designados por la aseguradora QBE-, así como Castillo Ron -al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio-, para ratificar sus informes, ofrecer aclaraciones y someterlos a contradicción, sobre todo en relación con la existencia o no de análisis de riesgo en la curva de Angrois.

(Imagen Xoan Carlos Gil)

Los buques insignia de la industria francesa SNCF y Alstom se alían para desarrollar un nuevo TGV

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La compañía de ferrocarriles SNCF y el fabricante francés Alstom se asocian para desarrollar una nueva generación de tren de alta velocidad (TGV), que deberá reducir los costos de explotación e incrementar su capacidad. La alianza dará lugar a la definición de una nueva estrategia tecnológica, comercial e industrial de alta velocidad. Se ofrecerá un verdadero avance en términos de competitividad, con un objetivo principal de reducir la inversión y los costos de operación y mejorar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, proporcionando una nueva experiencia para los pasajeros en términos de comodidad y servicios a bordo.

El precio de compra y los gastos de explotación de este nuevo TGV, que podría entrar en servicio en 2020, deberían disminuir en “al menos un 20%” respecto a los que operan actualmente, mientras que ofrecerán un 20% de capacidad suplementaria, destacan la SNCF y Alstom. Otro de los objetivos que se marcan ambas empresas es “optimizar la huella medioambiental”, lo que pasa por reducir el consumo de energía en al menos un 25% y conseguir que más del 90% de los materiales utilizados para su construcción se puedan reciclar.

Los nuevos trenes serán más modulares para permitir reajustes en la configuración de los espacios interiores y en la composición de los convoyes. Ambas compañías resaltan que se trata de “ofrecer una verdadera ruptura en términos de competitividad, con un objetivo importante de reducción de costos de inversión y de explotación, y reforzar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, con una nueva experiencia de confort y de servicios a bordo”.

El trabajo se va a desarrollar en tres fases: la primera con una definición y especificación en común del nuevo TGV de aquí a finales de 2017; la segunda será la concepción detallada, la industrialización y la homologación durante unos cuatro años; para pasar luego a la producción, la entrega de los convoyes y su entrada en servicio comercial, prevista a mediados de 2022.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) aportará en particular su experiencia con los viajeros, mientras Alstom pondrá sus conocimientos en la concepción de trenes y estarán implicadas ocho de sus doce plantas en Francia. Las empresas calculan que este proyecto generará 4.000 empleos en el sector ferroviario francés.

La alianza entre dos buques insignias de la industria francesa complementará los trenes de alta velocidad de gama Avelia de Alstom (parcialmente desarrollados en el marco del “tren de alta velocidad del futuro” programa de co-financiados por el Estado).

El equipo SNCF-Alstom, que trabaja en estrecha conjunción con los recursos internos de ambas compañías, también está abierto al exterior. Se invita regularmente a expertos e invitados a contribuir con sus conocimientos, sobre todo en cuanto a los métodos de trabajo innovadores y soluciones técnicas avanzadas. El equipo se enriquece así a través de colaboraciones exitosas con las escuelas de ingeniería y diseño, así como otras empresas industriales y nuevas empresas.

SNCF aportará su amplia experiencia y su conocimiento de los pasajeros. El tren de alta velocidad de nueva generación será concebido sobre la base de sus clientes y sus hábitos cambiantes. SNCF compartirá sus ambiciones en términos de servicio, su experiencia en la explotación comercial de los trenes de alta velocidad acumulados durante más de 30 años, y, en general, su conocimiento del mercado de la movilidad.

Alstom aportará su experiencia en el diseño de trenes SNCF. Las doce fábricas de Francia están involucradas en el diseño del nuevo tren: Belfort para los coches de la energía; La Rochelle para los de pasajeros; Villeurbanne para la supervisión de la computadora y el sistema de control, información a los pasajeros y equipo a bordo; Ornans para los motores; Le Creusot para los bogies; Tarbes para la tracción; Petit Quevilly para los transformadores; y Saint Ouen para el diseño, la señalización, el apoyo logístico y servicios de apoyo.

Bruselas da un contundente varapalo a la investigación del accidente de Angrois

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Varapalo europeo al Gobierno español. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea, encargado por la Comisión Europea, sobre el accidente de tren de Angrois -en el que fallecieron 80 personas y hubo más de un centenar de heridos- concluye que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que en ella no se abordaron “elementos clave”. El informe critica que la investigación de la CIAF “se concentre en la causa directa, un error humano” -el del maquinista del tren- pero “no responde a preguntas esenciales sobre las causas raíz del accidente”.

Bruselas ha hecho público el informe sobre el accidente en una reunión con representantes de las víctimas y con el BNG. En este documento se relatan a lo largo de diferentes puntos “las debilidades” que la Agencia Ferroviaria Europea identifica en la actuación de la CIAF. Entre ellas, reprocha que se centre únicamente en la causa directa del siniestro, “un error humano”, pero no ahonde en las “causas fundamentales y subyacentes” del siniestro, ocurrido en Santiago en julio de 2013, y en “elementos clave” relacionados con la línea y el propio tren que pudieron influir. La ERA aconseja además la apertura de una investigación “que cumpla los requerimientos de independencia y aborde las irregularidades identificadas”

La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) cree que la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “no aseguró la independencia de la investigación” del accidente del Alvia en Angrois (España) en 2013, según su informe. La ERA subraya en sus conclusiones no cumplió con los requerimientos de independencia que establece la directiva comunitaria y que “la obligación de investigar accidentes no se ha cumplido adecuadamente”. En concreto, el documento dice que hay “preguntas sin responder” sobre la inclusión en la investigación de Renfe, Adif e Ineco.

Tras conocer el veredicto de la Agencia Ferroviaria, el presidente de la asociación de víctimas, Jesús Domínguez, pidió la dimisión de la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, porque “hay claramente un incumplimiento de la directiva de seguridad europea” en la investigación del accidente. El líder de la asociación criticó a Pastor por “haber mentido a los familiares” de las víctimas del accidente durante una reunión.

Domínguez declaró que el informe es “demoledor” y que “tira por tierra todo lo que ha dicho el Ministerio de Fomento”. “Hemos tenido que venir hasta Europa porque España nos ha negado la verdad, la justicia y la transparencia“, lamentó la vocal de la asociación Teresa Gómez, quien también instó a Ana Pastor a dimitir. Gómez criticó que Renfe y Adif “actuaron como juez y parte” en la investigación del accidente.

La eurodiputada y portavoz del Bloque Nacionalista Gallego en Europa, Ana María Miranda, expuso que el informe “cuestiona la investigación errónea que ha hecho la CIAF” y que, tras este veredicto, “hay responsabilidades políticas” que deben ser depuradas.

El dictamen de la ERA se produce poco más de un mes después de que la Comisión Europea (CE) cerrara el expediente que abrió a España tras el accidente del Alvia por la independencia de la CIAF, al considerar que ya se cumplían los requisitos que estipula la legislación comunitaria. La propia CE dijo antes de que el informe saliera a la luz (apoyó que no se hiciera público) que las conclusiones de la Agencia Ferroviaria Europea no estaban vinculadas al accidente en sí mismo y que su propósito era “alimentar un procedimiento de infracción anterior al accidente”, según el portavoz comunitario de Transporte, Jakub Adamowicz.

Fuentes de la Agencia Ferroviaria Europea aseguran que se trata de un informe interno que se realizó a partir de una petición de la CE. El siniestro del tren de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, que descarriló el 24 de julio de 2013 a la altura de la localidad de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, causó 81 víctimas mortales y fue el accidente ferroviario más grave de la historia reciente de España.

El accidente del metro de Valencia era “previsible y evitable” y el “túnel no era seguro”

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La comisión de investigación de Les Corts sobre el accidente de metro de Valencia ha concluido que la Línea 1 de Metrovalencia no era segura y señala como responsables políticos del siniestro al expresident de la Generalitat, Francisco Camps y al exconseller Juan Cotino, entre otros. Así figura en el documento de 296 páginas sobre el siniestro que costó la vida a 43 personas que han presentado este viernes los grupos parlamentarios del PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos, mientras que el PP ha anunciado que presentará un voto particular y que ve “una barbaridad” pedir responsabilidades políticas ahora.

La primera conclusión es que el accidente “era previsible y evitable” pues el túnel de la línea 1 “no era seguro”, justo lo contrario de lo que concluyó la anterior comisión de investigación, que, según añaden, estuvo controlada por el PP y FGV para impedir que se impusiera cualquier versión distinta a la oficial.

“Las causas del accidente fueron múltiples“, remarcan los citados grupos, pero todas ellas tuvieron su origen “en la falta de inversión y la mala gestión de FGV, especialmente en materia de seguridad en la circulación”, que se hizo descansar “en el factor humano”. En concreto, se cita la incompleta instalación del sistema de frenado FAP, por la falta de instalación y reprogramación de balizas el punto del accidente; la obsolescencia de los trenes que cubrían la Línea 1; el desgaste y escasez de material rodante, y el deficitario mantenimiento de la vía en ese punto.

Otras de las 44 conclusiones alcanzadas apuntan a una gestión política “negligente, interesadamente apresurada y opaca” del accidente del 3 de julio de 2006, y a una manipulación informativa por parte de Radiotelevisión Valenciana (RTVV) que ofreció “información sesgada” y se sometió a los intereses del PP.

El documento señala como responsables políticos, además de a Camps y Cotino, al exvicepresidente Víctor Campos, al ex director general de Transportes Vicente Dómine y al exportavoz del PP en Les Corts Serafín Castellano. En el ámbito de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se apunta a varios exdirectivos, entre ellos la exgerente Marisa Gracia, mientras que en RTVV responsabilizan al entonces director general, Pedro García, y al director de Informativos de Canal 9 en el momento del siniestro, Lluís Motes.

Destacan que esa falta de financiación en este transporte público “contrasta con las grandes inversiones que ese mismo año anunciaba el Gobierno valenciano” en cuestiones como la Copa del América, el Aeropuerto de Castellón o Mundo Ilusión, entre otros asuntos.

Entre las conclusiones se señala también la falta de interés del Consell y de FGV por esclarecer las causas del accidente y “el menosprecio” al que los gobiernos del PP han sometido a la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio (AVMJ) en estos diez años.

El documento también recoge una serie de recomendaciones, como elaborar una ley de seguridad sobre el transporte ferroviario, crear un organismo independiente que vele por la seguridad en el transporte, y revisar y mejorar los protocolos de actuación en grandes accidentes y mecanismos de coordinación, entre otras.

El PP ha considerado “una barbaridad” pedir responsabilidades políticas del accidente diez años después del siniestro, y ha anunciado que presentará un voto particular a las conclusiones elaboradas. El diputado popular Alfredo Castelló, portavoz de este grupo en la comisión de investigación, ha acusado al resto de partidos de ejercer de “tribunal de excepción” y ha considerado que el único sentido de la comisión es manifestar las cosas que se hicieron bien y las que se hicieron mal, y como reparación moral a las víctimas.

La Asociación de Víctimas, por su parte, se ha mostrado contenta con las conclusiones, pero sobre todo con el trabajo “serio” y “exhaustivo” realizado por la comisión en estos meses, y ha valorado que se planteen recomendaciones para que “no vuelva a suceder” un accidente de esta magnitud.

El dictamen presentado este viernes se debatirá en la comisión del próximo 5 de julio y se prevé que pueda aprobarse definitivamente en el último pleno ordinario de Les Corts Valencianes, previsto para los días 13 y 14 de julio.

Se reabre la instrucción del Alvia; el juez debe comprobar si Adif evaluó el “peligro” en la curva

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Varapalo a la instrucción del ‘caso Alvia’. La Audiencia Provincial de A Coruña ordena reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. La sala estima los recursos de apelación interpuestos por varias de las partes en contra de la decisión del juez, Andrés Lago, que el pasado octubre cerró la investigación judicial con el maquinista Francisco Garzón como único imputado. Cuando instruía la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, la Audiencia levantó las imputaciones.

Tras deliberar sobre una causa que suma más de 25.000 folios, los magistrados piden determinar “si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 -de Ourense a Santiago- que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente“. La Audiencia ordena ratificar el informe que elaboró el ingeniero de telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, designado como perito por parte de QBE, la aseguradora de Renfe. También se debe revisar el documento que elaboró el catedrático Enrique Castillo Ron a petición de un perito judicial.

Pese a los reproches de las partes durante la instrucción, Lago tomó declaración únicamente a los tres peritos nombrados judicialmente: el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira y el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas. La Audiencia estima necesario “que se lleven a cabo las demás diligencias que se consideren necesarias para determinar” si hubo esa “evaluación integral del riesgo”, y también reclama “la corrección de las evaluaciones de riesgo realizadas en los informes de Castillo y Heijnen y la determinación del nivel de riesgo resultante en la curva y su aceptabilidad técnica”.

Tras analizar las demandas de nuevas diligencias -que incluían declaraciones de diferentes responsables relacionados con el caso-, los magistrados las desestiman, al ver, por ejemplo, “inocua a efectos del accidente” alguna cuestión como la desconexión del sistema de control de velocidades ‘ERTMS’ embarcado en el convoy.

En el auto se ve “ausencia de indicios de relevancia penal” en aspectos denunciados por los afectados y la defensa del maquinista que tienen que ver con la señalización, el balizamiento, la velocidad del vuelco, el peso del tren, la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ al sistema ‘Asfa’, la supuesta existencia de delitos contra la seguridad de los trabajadores y de publicidad engañosa y de estafa, entre otros.

Con todo, la Audiencia admite, en el apartado referido a las exigencias relativas a la homologación del modelo ‘S730’, que “ciertamente hay base normativa para discutir que la decisión haya sido técnicamente correcta y para sostener que el tren debería contar con tal condición interoperable al circular por una línea de alta velocidad de nueva creación”, pero concluye que este aspecto, como otros, es “insuficiente desde la perspectiva del derecho penal”.

La clave de la reapertura para por la evaluación de riesgos. La Audiencia Provincial de A Coruña estima que “resulta indiciariamente” que la reducción del riesgo “no era impracticable, como de hecho se llevó a cabo eficazmente después del accidente, sin instalar el sistema ‘ERTMS”. El auto constata que “existe un deber normativo de realización de una correcta valoración de riesgo” y asume las críticas del perito de QBE y del profesor a la metodología de Adif para hacer la evaluación. Este último consideró el procedimiento del administrador ferroviario “demasiado general y poco preciso” y advirtió de que “solo sirve para detectar riesgos pero no para evaluarlos debidamente”.

Los magistrados hablan de una evaluación “fragmentaria” y hecha por “las empresas contratistas de cada elemento o conjunto de elementos suministrados e instalados”. Observan también indicios en los avisos del peritaje de la compañía que asegura a la operadora ferroviaria acerca de que “la transferencia de la mitigación del riesgo no se ha gestionado” como exige la norma correspondiente. Este es, precisamente, otro de los puntos que acuerdan esclarecer: “la corrección de la exportación de riesgos al maquinista o Renfe en los términos en que fue efectuada”.

El auto precisa que es necesario aclarar “si es cierto que, como se alude por el informe de Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual”. También se insta al juez Andrés Lago a examinar “otros aspectos relacionables causalmente con el accidente en el caso de aportarse alegaciones o datos nuevos relativos a otras materias que justificaran incidir en líneas de averiguación ya intentadas o en la apertura de otras nuevas”.

AVM3J lamenta que Camps y Cotino “no hayan hecho examen de conciencia sobre su gestión”

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La Asociación de Víctimas de Metro del Accidente 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, cree “defraudante” que expresidente de la Generalitat Francisco Camps y el exconseller y expresidente de las Corts Juan Cotino “no hayan sido capaces de hacer examen de conciencia” durante su comparecencia de este lunes en la comisión de investigación de las Corts Valencianes. “No esperábamos otra cosa que mantuvieran su versión”, dice Rosa Garrote que, no obstante, admite que están “satisfechos” de que “por lo menos” Cotino y Camps hayan tenido que “dar las explicaciones que llevamos diez años pidiendo”.

Garrote admite que, “en cierto modo, ha sido defraudante y frustrante que diez años después no hayan sido capaces de hacer un examen de conciencia para tener la humanidad necesaria para darnos ese reconfortamiento que necesitábamos para pasar pagina”. “Necesitábamos que reconocieran que su gestión no fue la correcta y que las cosas no se habían hecho bien, pero no han sido capaces y lo asumimos”, asegura Garrote quien asegura que las víctimas permanecerán con “la mano tendida” por si en algún momento “quieren reconocer que no lo hicieron bien”. La intervención de Camps y Cotino en la comisión del Parlamento valenciano en la que se investiga el accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, apenas si aportó novedades.

Este colectivo dice que lo que “más nos ha molestado” de Cotino y Camps es que dijeran que habían estado siempre al lado de las víctimas cuando “su comportamiento demuestra que su única preocupación era salir indemnes de este accidente y que no les señalaran ninguna responsabilidad”.

Garrote lamenta que el expresidente del Consell haya manifestado que “si algo se ha hecho mal pide perdón” porque, a su juicio, “eso no es pedir perdón por las gestiones realizadas”. “Nosotros el perdón que esperábamos era que reconociera que no se había hecho una investigación y que no nos había atendido”, subraya. De igual modo, reprueba las disculpas de Cotino porque son “más de lo mismo” que las de Camps. “No nos sirven. Lo que queremos es que reconozcan que las cosas se han hecho mal”, insiste la portavoz de este colectivo.

La AVM3J critica la forma en que se atendió a las víctimas, con ofrecimientos de trabajos y sin crear una verdadera oficina de atención. “No nos parece ético y legal atender así a las víctimas de una tragedia porque eso no nos da derecho a pasar por encima de ningún ciudadano. Nosotros demandábamos una oficina de atención continuada que informara de los derechos que se tienen sobre ayudas o tramites”, recalcan.

La expresidenta de la asociación, Beatriz Garrote califica de “muy decepcionante” que “sigan defendiendo lo indefendible. “Hablan de que en todo momento estaban al lado de las víctimas y de que pusieron todos los medios a su alcance, pero ni nos recibió Camps ni hubo oficina de atención a las víctimas”, se queja. A su juicio, lo que “está claro” es que hubo “una gestión caciquil” en la que “no hubo transparencia y a día de hoy sigue sin haber una investigación interna en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana sobre el accidente”.

También lamenta que Camps y Cotino no hayan pedido perdón con sinceridad. “No es que las víctimas entendamos o no entendamos, es que la gestión de un gobierno tiene que ser objetiva, igualitaria y pública y la gestión fue totalmente deshonesta, parcial y caciquil y se necesitan unas disculpas claras y objetivas por su parte”, recalca Beatriz Garrote. “Resulta doloros” ver cómo “se vuelve a desperdiciar una oportunidad” porque “no han hecho el más mínimo examen de autocrítica“, reprocha.