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8 ferroviarios detenidos por el accidente en Egipto

Los fiscales egipcios achacan a graves negligencias de los empleados ferroviarios las causas de un mortal chocque en el sur de Egipto a finales de marzo que provocó la protesta pública en todo el país. El accidente del 26 de marzo de dos trenes de pasajeros en la provincia de Sohag, a unos 440 kilómetros (270 millas) al sur de El Cairo, fue el último de una serie de accidentes ferroviarios mortales en el país árabe más poblado. Al menos 18 personas murieron y otras 200, incluidos niños, resultaron heridas. Ni el maquinista ni el ayudante de un tren que chocó a gran velocidad contra otro estaban a los mandos durante el accidente mortal, dijo el domingo la fiscalía.

Los fiscales ordenaron el mes pasado la detención de ocho empleados ferroviarios, entre ellos los dos maquinistas, sus ayudantes, el jefe de control de tráfico de la vecina provincia de Assiut y tres guardias de control de tráfico. Las conclusiones, anunciadas el domingo en un detallado comunicado de la fiscalía, alegan que un maquinista y su ayudante habían desactivado el sistema de control automático de trenes (ATC) antes de la colisión. El sistema ATC es un mecanismo que guía el funcionamiento seguro de los trenes y supone un control de la velocidad. Según un informe de investigación citado por el fiscal el domingo, el maquinista y su ayudante “no estaban en la cabina del conductor” en el momento del choque, “en contra de sus afirmaciones”.

Los fiscales también alegan que un vigilante de la torre de control había fumado hachís y un ayudante del maquinista había consumido hachís y el analgésico opiáceo Tramadol, que se vende habitualmente como droga callejera en Egipto. El comunicado no explica si las drogas influyeron en sus decisiones en el momento del accidente. La fiscalía ha dicho que aún no ha concluido la investigación sobre el accidente.

Tras el trágico accidente, el ministro egipcio de Transportes, Kamel el Wazir, declaró que el “factor humano” estaba a menudo detrás de las catástrofes ferroviarias, prometiendo la puesta en marcha de una red automatizada para 2024. El presidente egipcio, Abdel Fatah al Sisi, también prometió sanciones contra los responsables de la tragedia. Al menos ocho personas, entre ellas el maquinista y su asistente, fueron detenidos tras el drama.

Los accidentes de tren son habituales en Egipto, donde el sistema ferroviario tiene un historial de equipos mal mantenidos y mala gestión. Cada año se registran cientos de accidentes de tren. En febrero de 2019, una locomotora sin tripulación se estrelló contra una barrera dentro de la principal estación ferroviaria de Ramsés en El Cairo, provocando una gran explosión y un incendio. Ese accidente provocó la dimisión del entonces ministro de Transportes. El accidente ferroviario más mortífero de Egipto se produjo en 2002, cuando más de 300 personas murieron tras un incendio en un tren nocturno que viajaba de El Cairo al sur de Egipto.

Al menos 32 muertos en un choque en Egipto

Al menos 32 personas fallecieron este viernes y 91 resultaron heridas por el choque de dos trenes de pasajeros en la localidad de Tahta, en la provincia sureña de Sohag, informó el Ministerio de Salud de Egipto. Según un comunicado de la autoridad ferroviaria egipcia, el tren Luxor-Alexandría y el tren Asuán-El Cairo colisionaron después de que individuos no identificados “aplicaran el freno de emergencia en varios vagones” de uno de los dos trenes. El segundo convoy, que circulaba en la misma dirección, chocó contra el último coche del primero.

Según un video filmado cerca del lugar del accidente y ampliamente difundido por los medios de comunicación locales, varios vehículos volcaron cerca de un canal. La colisión tuvo lugar “entre las estaciones de Maragha y Tahta”, precisó la autoridad ferroviaria, sin dar más detalles. La fiscalía señaló en un comunicado que había abierto una investigación sobre las circunstancias del accidente. Quienquiera que haya causado este accidente, por negligencia o corrupción o similares, debe recibir un castigo disuasorio sin excepción, demora o dilación”, escribió el presidente egipcio en su cuenta oficial de la red Twitter. El accidente tuvo lugar entre las estaciones de Al Maragha y Tahta, en la provincia de Sohag, en el sur de Egipto, a las 11.42 hora local (09.42 GMT) cuando el tren 2011 Asuán – El Cairo “rebasó el semáforo 709 y chocó contra la parte trasera del último vehículo del tren 157 Luxor – Alejandría”, según la Autoridad de Ferrocarriles egipcia.

Según una nota oficial del Gobierno, más de 30 ambulancias se desplazaron al lugar del siniestro para trasladar a las víctimas a varios hospitales cercanos de la provincia situada en el valle del Nilo, donde las vías ferroviarias son viejas y están en mal estado. Por su parte, el primer ministro egipcio, Mustafa Madbuli, aseguró en un comunicado que hay coordinación con los Ministerios competentes y pidió a los encargados de cada Departamento que “acudan inmediatamente al lugar del accidente para ofrecer el apoyo necesario y hacer frente a la situación rápidamente”. “Se ha formado un comité técnico para conocer los motivos del accidente”, ha resaltado la Autoridad de Ferrocarriles. Por su parte, la Fiscalía Administrativa ha ordenador el inicio de “una investigación urgente” sobre el accidente, informó la agencia de noticias oficial egipcia, MENA.

En Egipto son frecuentes los accidentes ferroviarios, debido al mal estado de la red y a pesar de que las autoridades han prometido en repetidas ocasiones renovar las infraestructuras e invertir más en seguridad de las vías y su correcta señalización. El último gran accidente se produjo el 27 de febrero de 2019, en el que murieron 22 personas y al menos 40 resultaron heridas en la estación central de la capital, donde una locomotora sin conductor ganó velocidad y acabó chocando contra una barrera de hormigón situada al final de la vía del tren. Después de esa tragedia, el entonces ministro de Transporte, Hisham Arafat, presentó su dimisión y fue sustituido por un militar, el general Kamel al Wazir, que contó con el apoyo del presidente Abdelfatah al Sisi.

El accidente de este viernes es uno de los siniestros ferroviarios más graves ocurridos en la última década en Egipto. El 15 de enero de 2013 perdieron la vida 19 personas y 107 resultaron heridas al descarrilar un tren que transportaba a reclutas del Ejército egipcio en la provincia de Guiza, tras salirse de la vía dos vagones en la estación de Abu Ruba, en Hauandiya. El 18 de noviembre de ese mismo año, 23 individuos murieron y 28 sufrieron daños al chocar un tren de mercancías, un microbús y otro vehículo en un cruce de la vía férrea y una carretera en Dahshur. El 11 de agosto de 2017, un choque de trenes a las afueras de Alejandría, en la costa norte del país, causó 41 muertos y 123 heridos. La mayor tragedia ferroviaria de la historia de Egipto se produjo el 20 de febrero de 2002, cuando 375 personas murieron a causa de un incendio en un tren de pasajeros que cubría la ruta entre El Cairo y Luxor y que se declaró poco después de que el convoy partiera de la estación central de El Cairo.

Culpan al maquinista del accidente de O Porriño

El Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño (Pontevedra) concluye que la causa del accidente del Tren Celta, sucedido el 9 de septiembre de 2016, fue el exceso de velocidad del tren cuando entraba en la estación de O Porriño. “La responsabilidad de tal exceso de velocidad reside en exclusiva en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización”, asegura la jueza, quien sostiene que “incluso podría indicarse que, si se hubiese observado la velocidad de itinerario marcada con carácter general en el tramo, el tren no habría descarrilado”. En el siniestro fallecieron cuatro personas, entre ellas el maquinista, y 47 resultaron heridas, 13 de ellas de gravedad.

Las pruebas periciales coinciden, según relata la instructora, en que el tren accedió a la estación a una velocidad de 118 kilómetros por hora, cuando la máxima permitida era de 30 kilómetros por hora. La instructora considera que los hechos podrían haber sido constitutivos de cuatro delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, si bien el fallecimiento del maquinista determina la extinción de la responsabilidad penal. La jueza indica que los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartaron “tanto un problema de frenado del tren como un fallo de la señalización, al no detectarse ninguna anomalía en las pruebas realizadas”. Además, afirma que concluyeron que en el historial reciente de la línea se observan “una serie de circunstancias repetitivas en el tramo de aproximación a O Porriño que podrían haber generado una costumbre y una sensación de confianza excesiva” en el maquinista.

La jueza asegura, “sin ningún género de duda”, que el material móvil “no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias”. Además, determina que las instalaciones “se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario, sin que exista el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente”.

La jueza explica que el día anterior al siniestro, en el puesto de mando, situado en Ourense, se detectó en O Porriño un tipo de fallo considerado grave, pues se mostraba una vía como “libre” cuando realmente estaba ocupada. “La comunicación entre los responsables de la circulación y del mantenimiento de la infraestructura se resolvió siguiendo escrupulosamente el procedimiento establecido”, señala la instructora. Como consecuencia de la anomalía, ese día fueron desplazados dos operarios a la estación de O Porriño, quienes inspeccionaron visualmente los carriles y comprobaron las tensiones en el armario de señalización, sin detectar anomalías. Además, se realizaron varios pasos y cruces de trenes por vías de la estación, pero en ninguno de los casos se reprodujo el fallo.

El Tren Celta accidentado fue escogido por uno de los trabajadores del puesto de mando de Ourense y autorizado por su jefe, que estaba investigado en la causa, para verificar al día siguiente que no se reproducía el fallo. “Este procedimiento (hacer pasar un tren similar, observando la respuesta de los circuitos) es el habitual para la verificación de incidencias de este tipo. Por otra parte, debido al accidente producido (y los trabajos de reparación posteriores), no ha llegado a verificarse que hubiese un problema en el circuito de vía”, recalca la jueza.

El RAIB investiga el accidente de Escocia

La Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Reino Unido (RAIB) mantiene abiertas varias líneas para determinar la causa del descarrilamiento producido el pasado 12 de agosto, que causó la muerte de tres personas y heridas de diversa consideración a otras seis después de que un tren de pasajeros descarrilara a la altura de la localidad de Stonehaven, al noreste de Escocia, supuestamente por el impacto del convoy contra los restos de un corrimiento de tierra que había habido en la zona debido a las fuertes lluvias de los últimos días. La investigación de la RAIB es independiente de cualquier otra de la industria ferroviaria, y de la inspección conjunta instruida por el Lord Advocate que lleva a cabo la Policía Británica de Transporte, la Policía de Escocia y el regulador de la industria, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras.

“Actualmente estamos reuniendo las pruebas necesarias para identificar los factores pertinentes a la causa del accidente y sus consecuencias. Es probable que el alcance de la investigación incluya: la secuencia de los acontecimientos y las acciones de los implicados; los procedimientos operativos aplicados, la gestión de las obras de tierra y el drenaje en esta esfera, incluidas las inspecciones y evaluaciones de riesgos recientes; la gestión general de los movimientos de tierra y el drenaje y los procedimientos conexos destinados a gestionar el riesgo de fenómenos meteorológicos extremos; el comportamiento del tren durante y después del descarrilamiento; las consecuencias del descarrilamiento y un examen de los daños causados al material rodante; factores de gestión subyacentes; y medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad anteriores“, dice en un comunicado este organismo oficial.

De momento, el RAIB ha publicado la secuencia de lo ocurrido con los dos trenes, a través del análisis de las cajas negras de los convoyes, y del centro de control operativo del tráfico ferroviario. Un proceso muy bien definido y delimitado que permite apreciar el comportamiento de los trenes implicados, la sucesión de hechos, y la pauta de los distintos elementos técnicos que ayudan a la conducción.

Alrededor de las 09.38 horas. del miércoles 12 de agosto, los seis vehículos de un tren de pasajeros descarrilaron después de chocar contra los escombros producidos por un deslizamiento de tierra a unos 2,25 kilómetros al noreste de Carmont (Aberdeenshire, Esocia). Nueve personas viajaban en el tren en el momento del accidente: tres miembros de la tripulación (el conductor, el revisor y un segundo revisor que iba como pasajero) y seis viajeros. El conductor, el revisor y un pasajero sufrieron lesiones mortales en el accidente; los demás pasajeros y el miembro de la tripulación del tren, con heridas diversas, fueron evacuados al hospital.

En la mañana del 12 de agosto, hubo tormentas eléctricas con fuertes lluvias asociadas en el sur de Aberdeenshire. Los registros meteorológicos indican que entre las 05:00 horas y las 09:00 horas, cayeron alrededor de 52 mm de lluvia en la zona de Carmont. Esto es casi el 75% del total de la lluvia mensual (70 mm) para Aberdeenshire en un agosto promedio. El lugar del accidente se encuentra aproximadamente a 6,4 km al suroeste de Stonehaven y a 32 km al norte de Montrose, en la línea principal de doble vía que discurre entre Dundee y Aberdeen. El tren, operado por Abellio (como ScotRail), es de alta velocidad con un coche motor principal, cuatro de pasajeros Mark 3 y un motor trasero. Originalmente operan como 1T08, el servicio de las 06:38 hrs. de Aberdeen a Glasgow Queen Street. El tren 1T08 había salido a tiempo de Aberdeen y luego de Stonehaven, su siguiente parada programada.

Después de salir de Stonehaven, el 1T08 continuó hacia Carmont en la línea ascendente (dirección sur) hasta que fue parado por el señalizador a las 06:59 horas por un mensaje de radio. El señalizador acababa de recibir un informe del conductor del tren 2B13, que estaba en la línea de bajada (dirección norte), de que un deslizamiento de tierra obstruía la línea de subida entre Carmont y Laurencekirk. El tren 1T08 estuvo parado al sur de Carmont más de dos horas; poco después de las 09:00 horas, cuando dejó de llover, el cielo se despejó y a las 09:30 horas ya brillaba el sol.

El tren en dirección norte (2B13) que había informado del deslizamiento de tierra permanecía detenido en la estación de Stonehaven debido a los informes de inundaciones entre Stonehaven y Aberdeen. A las 09:10 horas, después de que sus pasajeros se hubieran bajado, el 2B13 se movió una corta distancia hacia adelante para crear espacio en la plataforma de Stonehaven. Era evidente que el 1T08 no podía continuar su viaje hacia el sur, y se tomó la decisión de llevarlo a Stonehaven, para permitir que los pasajeros siguieran viajando. A las 09:25 hrs. el tren recibe la autorización para empezar a moverse hacia el norte, y se dirige al cruce en Carmont hacia la línea de bajada. El señalizador de Carmont despeja la señal para que avance a Stonehaven, continúe hacia el norte, pasando por el cruce a 8 kilómetros por hora a las 09:36 horas. Aumenta su velocidad, hasta alcanzar los 117,1 kilómetros por hora.

Dos minutos después se produce el choque con los restos de tierra que cubre la línea de bajada y descarrila. A medida que la vía se curva hacia la derecha, el tren continñua en línea recta durante unos 77 metros hasta que choca con un tramo de parapeto de puente, que queda destruido. La cabeza tractora cae por un terraplén boscoso, al igual que el tercer coche de pasajeros. El primero vuelca y se apoya sobre su techo, casi en ángulo recto con la vía; el segundo también queda sobre su techo aunque se apoya sobre el primero; el cuarto permanece erguido y unido a la cabeza tractora trasera.

“Publicaremos nuestros hallazgos, incluyendo cualquier recomendación para mejorar la seguridad, al final de nuestra investigación. Este informe estará disponible en nuestra página web”, señala el Rail Accident Investigation Branch (RAIB).

Angrois: Imputan al maquinista y un cargo de Adif

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha finalizado la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en la capital gallega. El magistrado, Andrés Lago Louro, ha acordado que la causa se siga contra el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, y el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que les imputa fuesen constitutivos de ochenta delitos de homicidio y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Por otra parte, el juez acuerda en el auto emitido este lunes el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados.

El juez considera que el maquinista fue responsable de una «imprudencia grave» derivada de una «conducción negligente» causada por una llamada del interventor, «dependiendo de la exclusiva responsabilidad del maquinista la decisión de finalizar la comunicación». El conductor descuida la atención debido a una llamada que dura 100 segundos -algo más de cinco kilómetros- que le hace perder las referencias en la vía, especialmente el lugar donde solía iniciar la reducción de la velocidad, la señal E´7 situada unos cuatro kilómetros antes del punto de descarrilamiento. Para el juez, «la causa directa, inmediata, que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente», informa La Voz de Galicia.

En paralelo, y un plano de igualdad de responsabilidad, el juez culpa al entonces responsable de Seguridad en la Circulación del Adif, Andrés Cortabitarte, de que no existiera un procedimiento de evaluación de riesgos «que fuera respetuoso con las exigencias de la normativa aplicable» y que debe aplicarse «de forma constante durante todo el ciclo de vida de un proyecto, inclusive cuando este experimenta algún cambio o modificación significativa que pueda tener incidencia en la seguridad de la circulación». Es decir, considera que era necesario evaluar el riesgo cuando se decidió modificar el proyecto dejando sin ERTMS unos ocho kilómetros de trazado antes de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois, pero también cuando algo más de un año antes del accidente se decidió desconectar el ERTMS embarcado en el Alvia.

«Dicho riesgo se incrementaba si tenemos en cuenta que dicha modificación dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano», se asegura en el auto de 63 páginas remitido a las partes. Según el auto que pone fin a una instrucción judicial que ha durado casi cinco años y medio, por parte de Adif «no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado finalmente producido», un descarrilamiento a 179 por hora en una curva limitada a 80 que provoca 80 muertos y 144 heridos.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, ha lamentado que el juez instructor del accidente del Alvia haya cerrado la fase de instrucción “sin investigar a fondo las causas del accidente”. “Es curioso que el juez proponga la apertura de juicio únicamente contra el maquinista del tren Alvia y contra quien en su momento fue director de Seguridad en la Circulación de Adif”, ha manifestado Miranda. La eurodiputada considera que, además de las responsabilidades técnicas en la desconexión del sistema de seguridad, también existen “responsabilidades políticas, más allá de que se le puedan echar a Cortabitarte por desconectar el sistema de control de velocidad de los Alvia un año antes del accidente”.

“Prisas y presiones” en el accidente del Alvia

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, recibirá próximamente a las víctimas del accidente ferroviario del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), que ayer comparecieron en la comisión de investigación abierta en el Congreso de los Diputados sobre el descarrilamiento del tren que causó 80 muertos y más de 140 heridos. Fuentes de Fomento aseguran que el ministro recibirá a las asociaciones de víctimas de Angrois en el ministerio “en los próximos días”, cuando está a punto de cumplirse cinco años del siniestro, ocurrido el 24 de julio de 2013.

La víctimas han criticado las mentiras vertidas por responsables políticos sobre el accidente y han señalado que la comisión parlamentaria debe servir para establecer responsabilidades políticas, separando éstas del curso judicial de este caso en un juzgado en Santiago de Compostela. Según ha explicado el presidente de la plataforma, Jesús Domínguez, el accidente ferroviario se produjo por una “concatenación de errores” entre “prisas y presiones” y como muestra ha señalado que se puso en marcha la línea sin el análisis de riesgo. Sin embargo, Domínguez ha puesto el acento en la falta de “depuración de responsabilidades”, ya que entiende que los responsables políticos han engañado a la sociedad. En especial ha criticado que desde Fomento no se catalogara la línea como Alta Velocidad, se indicara que había sistemas de seguridad cuando se encontraban desconectados o que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que se inscribe en Fomento, estuviera formado por las propias instituciones implicadas en el siniestro.

“Nadie ha colaborado, ni nadie ha dimitido. Esa es la responsabilidad política. En vez de asumirla luego les hemos tenido de presidenta del Congreso, de ministro de Justicia o de eurodiputado”, ha señalado, en referencia a la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor; al entonces secretario de Estado Rafael Catalá, que posteriormente ocupó el Ministerio de Justicia, o José Blanco, exministro de Fomento socialista y actual eurodiputado. Al tiempo, ha recalcado que las víctimas no confunden esta crítica con el transcurrir del caso en los tribunales. “Son más estas mentiras, estas ocultaciones”, ha subrayado Domínguez sobre las reivindicaciones de las víctimas separando esta comisión del caso judicial.

Cristina Liras, ante la pregunta de la diputada de En Marea, Alexandra Fernández, sobre el trato recibido por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoó, ha denunciado las “patadas” que ha dado a las víctimas y se ha detenido en la “hipocresía” y “pamema”, que a su juicio fue la entrega de las medallas de oro de Galicia en 2014 a unas víctimas del Alvia, mientras se producía una protesta en los aledaños de la Ciudad de la Cultura de Santiago.

La comisión de investigación del accidente del Alvia, constituida hace casi tres meses, acogió las comparecencias de Jesús Domínguez La Rosa, presidente de la Plataforma Víctimas Alvia 04155; de Cristina Liras Llorente, vocal de la Plataforma; y de Concepción Díaz Andrés, de la Asociación de Perjudicados por el Accidente. Irán seguidas hoy de Carmen Jiménez Berrocal, directora de la Oficina de Atención a Víctimas de Renfe; de Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren siniestrado; y Antonio Martín Marugán, el interventor del convoy. La comisión se reunirá al menos una vez a la semana y contará con un total de 49 comparecencias para esclarecer las causas del accidente ferroviario de Santiago.

El tren Alvia que efectuaba el recorrido entre Madrid y Ferrol descarriló en una curva al aproximarse a la capital gallega a las 20.41 horas del 24 de julio de 2013 cuando circulaba a 179 kilómetros por hora, según las cajas negras de la locomotora, pese a que el límite establecido era de 80 kilómetros por hora. El exceso de velocidad fue considerado como la principal causa del descarrilamiento, del que todavía está en fase de instrucción el proceso judicial para determinar los responsables de esa tragedia ferroviaria, una de las mayores de España. El maquinista, que frenó solo unos segundos antes del descarrilamiento, es el principal encausado junto con el exdirector de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte.

El juez reabre la causa del accidente de Valencia

La Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al ver indicios de delito. El proceso ha sido archivado en tres ocasiones por el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia y reabierto por decisión del tribunal. También se acuerda ofrecer la posibilidad de que declaren como investigados a Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más: Salvador Orts -ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad-; Francisco Gracía -director técnico de la explotación y miembro del Comité de Seguridad-; Vicente Antonio Contreras -director adjunto de la explotación-; Sebastián Argente -exjefe de la Línea 1-; Juan José Gimeno -entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación-; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones.

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó el procedimiento el pasado mes de mayo -por tercera vez desde que se inició la investigación- al descartar que existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro “tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura”. Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio y otros afectados a título personal recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia Provincial les ha dado parcialmente la razón y ha ordenado a la instructora que reabra el caso y ofrezca la posibilidad de tomar declaración como investigadas a ocho personas. Sin embargo, ha rechazado practicar otras diligencias pedidas por las acusaciones.

Según informa el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) en su cuenta de Twitter, esto supone que se ordena la apertura de juicio oral, que es una de las posibilidades contempladas en ese artículo. Tras esta diligencia, el tribunal señala que si no resultan necesarias diligencias de investigación que se deriven de estas declaraciones, se debe continuar con lo previsto en el artículo 779 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal “en congruencia con el contenido” de la resolución.

La Audiencia advierte a la instructora tras ver indicios de criminalidad: “No se trata de llegar a la convicción o constatación de que exista indicio o prueba de culpabilidad, materia reservada a los órganos jurisdiccionales que tienen encomendada la valoración probatoria, sino el descubrimiento de que existe algún indicio racional de criminalidad, suficiente en el procedimiento ordinario para dictar el correspondiente auto de procesamiento”. Tras este paso judicial, lo siguiente sería la apertura de juicio.

La Audiencia afirma que la instructora ha hecho un “extraordinario ejercicio de instrucción procesal” a partir de una investigación extensa y prolongada por más de 10 años, pero considera que se abren “alternativas razonables” que impiden ratificar el sobreseimiento acordado. Entre ellos, advierte de que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, “evidenciaban anomalías” en el sistema e “incidencias” propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, “llegando incluso a reclamar la asamblea de maquinistas de 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas”.

También sostiene la “necesidad” de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de velocidad, “que se minimizó por la falta de respuesta adecuada”; y recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación “sin que ello ocurriera”. Junto a estos argumentos, recoge que se habían producido dos descarrilamientos previos al accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de 2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo “sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad”.

El tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, “pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable“. “Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista”, agrega la resolución. “Con dicha limitación -sostiene- la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada”.

También ve como indicios que la existencia de una baliza previa, incluso con el mismo sistema FAP, hubiera podido evitar el siniestro; que si la velocidad hubiera estado controlada por baliza, previsiblemente se hubiera evitado el descarrilamiento; y que las deficiencias detectadas en el material móvil o en la infraestructura pueden ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su propia naturaleza el riesgo de accidente y disminuían en paralelo la seguridad de las personas.

El tribunal rechaza una serie de diligencias solicitadas, en su mayor parte, por la Fiscalía, al considerar que no son necesarias. Se refiere a la impugnación del perito Andrés María Cortabitarte, sobre el que las acusaciones cuestionaban su objetividad y capacidad técnicas. Al respecto, la Audiencia estima que la valoración de la credibilidad del mismo corresponde a los órganos de enjuiciamiento. También rechaza que se designe a cuatro especialistas en transporte metropolitano al cuestionar la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento; así como que se requiera a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea para que designe a dos peritos con el mismo cometido que los cuatro anteriores. La Sala estima que no hay razones justificativas para la repetición de las pericias.

Un juez investiga el descarrilamiento en Arahal

El juzgado de instrucción 1 de Marchena (Sevilla) ha abierto diligencias por el accidente de tren ocurrido el pasado 29 de noviembre en Arahal (Sevilla), en el que 37 pasajeros resultaron heridos, y tras recibir el atestado policial pedirá a Renfe y Adif informes sobre el contenido de la caja negra. Según informan fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), la titular del juzgado de instrucción de Marchena pedirá a Renfe y Adif varios informes para conocer el estado del tren que cubría la línea entre Sevilla y Málaga que descarriló en Arahal poco después de que la vía fuera reabierta al tráfico tras ser cerrada por la acumulación de agua y barro sobre las mismas.

Además del estado del tren, la jueza pedirá información al operador ferroviario sobre “la influencia en éste de la situación meteorológica, así como el contenido del visionado de la caja registradora jurídica (caja negra) que indicará, entre otros datos, la velocidad” a la que circulaba el tren. Según fuentes judiciales, estos informes tardarán “unos meses” en llegar a juzgado y con ellos la jueza determinará “si hay base jurídica penal para seguir con la investigación” y citar a declarar a testigos y peritos para esclarecer las circunstancias del accidente en el que resultaron heridas 37 personas, dos de ellas de carácter grave.

Un tren de media distancia de la línea Málaga-Sevilla descarriló el pasado miércoles entre las estaciones sevillanas de El Sorbito y Arahal, en la línea de bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra, resultando heridas 37 personas, dos de las cuales fueron ingresadas en el Hospital Virgen del Rocío de Sevilla con heridas de gravedad. Los heridos ingresados en el Virgen del Rocío son un empleado de Adif que sufrió una fractura de pelvis y fue intervenido, así como una mujer que sufrió un traumatismo en la columna y que evoluciona también favorablemente tras ser operada “satisfactoriamente”.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) atribuye el accidente a las fuertes lluvias caídas en la zona que anegaron el tramo donde el tren descarriló. Adif dice que es la primera vez, desde su puesta en servicio hace 26 años, que se producía un fenómeno de estas características que acabó por desbordar el río Guadaíra en el término de Arahal. A la espera de las conclusiones definitivas de la investigación interna, y que se remitirán a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en un plazo de tres meses, “los datos conocidos hasta el momento apuntan a que una gran avenida de agua anegó el cauce y descalzó la vía donde se produjo el descarrilamiento”. Adif continúa con las investigaciones abiertas internamente para esclarecer las causas del descarrilamiento.

Un grupo de afectados por el descarrilamiento del tren ha interpuesto una reclamación colectiva contra Adif y el Ministerio de Fomento, que podría desembocar en un recurso Contencioso-Administrativo. El despacho de la capital hispalense que representa a los cuatro primeros solicitantes, Osuna Abogados, considera que hubo un «mal funcionamiento» del servicio por las fuertes precipitaciones, informa Sur de Málaga.

Ante la situación meteorológica y el escenario de inundaciones que se vivía en el municipio de Arahal, el letrado considera que el tren debió detenerse o andar muy despacio. Según las primeras conclusiones del bufete, «parece ser que nunca se debió acordar que el tren marchase por la vía en las pésimas condiciones en la que se hallaba o, de hacerlo, habría que llevar una velocidad muy reducida. Ninguna de las medidas se adoptó».

Sobre el alegato de Fomento de que el suceso fue por «fuerza mayor», los expertos del despacho Osuna señalan que el supuesto no cumple con los requisitos, en primer lugar, porque no se trata de un suceso ajeno a la propia actividad; y en segundo, porque pudo haberse evitado. Igualmente, se trata de daños que el administrado no tiene el deber jurídico de soportar conforme a la ley. La presunta causa de fuerza mayor, es decir, la lluvia caída en la zona del descarrilamiento, «no libra a la Administración de una posible responsabilidad».

Digitalización de archivos ferroviarios de Jaén

Las fotografías son fuentes fundamentales para la historia. El maridaje entre el ferrocarril y la fotografía es especialmente fructífero. Surgen de modo coetáneo, a finales del primer tercio del siglo XIX, y desde ese momento la proyección pública del primero tiene como compañera de viaje a las reproducciones de imágenes. Las primeras muestras cinematográficas de los hermanos Lumière recogen la llegada de un tren a la estación de La Ciotat, en la Provenza francesa en 1895. Más adelante, el tren y la imagen, la publicidad y la difusión de los viajes se han convertido en iconos habituales de la sociedad moderna, desde los penachos de humo de las locomotoras de vapor hasta la innovación y modernidad aportada por los trenes de alta velocidad. Hay en este universo ferroviario verdaderas obras de arte.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Jaén cederá a la Diputación su archivo documental y gráfico con el objetivo de que sea digitalizado por el Instituto de Estudios Giennenses (IEG). El colectivo, fundado en 1986, posee miles de documentos que quiere poner a disposición de la ciudadanía y ha considerado que la fórmula idónea para ello es contar con este organismo. “El objetivo no es otro que poner a disposición de la Diputación el importante archivo con el que cuenta la asociación, cuyo propósito es que sea un instrumento que esté al alcance de cualquier vecino de la provincia de Jaén, nuestro país o el mundo, porque su propuesta es que el IEG pueda digitalizar todo ese patrimonio para que podamos colgarlo en la red”.

El presidente y el secretario de la asociación, Miguel Ángel Rodríguez y Francisco José González, respectivamente, han mantenido este jueves con el presidente de la Administración provincial, Francisco Reyes. Reyes destaca que este proyecto también supone reconocer “la capacidad que tiene el IEG desde el punto de vista técnico y de recursos humanos y materiales para poder hacerlo, como se ha demostrado en la digitalización del legado de Miguel Hernández“, que ya está en Internet después de que la Diputación lo adquiriera a la familia del poeta.

“Tenemos un archivo histórico que incluye material que abarca desde los comienzos de la historia del ferrocarril en la provincia de Jaén, en el año 1856, tanto de documentos como de archivos gráficos, y nuestra intención siempre ha sido ponerlo a disposición del público, de todas aquellas personas que estén interesadas”, comenta Rodríguez.

Desde la asociación -que tiene como objetivo la promoción del conocimiento y divulgación de los aspectos históricos, sociales, económicos y técnicos ligados a este medio de transporte- se ha contactado con el Instituto de Estudios Giennenses, que “es el mejor vehículo para llevar a cabo este proyecto”, de manera que el archivo se pone a disposición de la Diputación para que a su vez todos los ciudadanos que estén interesados, además de investigadores e historiadores, puedan acceder a esa documentación.

Reyes incide en que esta propuesta “es buena para que así se conozca en la provincia qué ha supuesto el ferrocarril, tanto los aspectos positivos, que son muchos, como los negativos”, entre los que ha citado “su abandono en los últimos años y la necesidad de que se reactive porque es un medio de transporte limpio, sostenible y fundamental para articular el territorio”. Al hilo, no sólo a la alta velocidad, sino también al ferrocarril tradicional “y las acciones urgentes y necesarias” en el territorio jiennense, como intervenir desde Linares-Baeza hasta Granada, “una actuación clave desde el punto de vista del transporte y para acercar Andalucía oriental al centro de España“.

Igualmente, ha hecho alusión a “una reivindicación histórica” de la provincia de Jaén y Andalucía: “el eje Algeciras-Bobadilla que permita poner en funcionamiento el eje central del Corredor Mediterráneo, tal y como lo planteó la Unión Europea”.

La asociación, constituida en 1986, tiene su sede en el interior de un antiguo coche de pasajeros de la serie 5.000, al AAR-5058, construido en 1947 y apartado en la vía VIII de la estación de ferrocarril de Jaén. Originalmente se trataba de un coche de uso mixto para pasajeros y cafetería, siendo los departamentos de pasajeros de 1ª Clase. Hoy en día es el único superviviente de su serie, pues todos los demás fueron desguazados en su momento. Cedido por Renfe, su interior se vió reformado en 1989 para adecuarlo a su nuevo uso.

(Imagen grabado de la inauguración de la estación de Jaén. Vía Libre)

Los técnicos no evaluaron el riesgo de Angrois

La consultora pública Ineco solo evaluó hasta el kilómetro 84,144 y dejó fuera la curva de A Grandeira, en la que se produjo el accidente por el cual murieron 80 personas y 144 resultaron heridas en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. Así lo ha asegurado la responsable de aprobar el informe de evaluación externa de la línea Ourense-Santiago, Laura López, en una comparecencia que ha durado algo menos de una hora ante el instructor de la causa en el juzgado número 3 de la capital gallega.

Fechado y firmado en diciembre de 2011, Laura López fue quien aprobó el documento; Jorge Merino lo revisó; y Salvador Arriaga fue el autor. Estos dos últimos están citados para declarar este miércoles (a las 9.30 horas Arriaga y a las 12.00 Merino). Todos ellos, así como el director de seguridad de Renfe (que compareció a las 9.30 horas de este martes), lo hacen en calidad de investigados, tras la declaración en julio del alto cargo de Adif implicado en el caso.

López alega en su intervención que Ineco analizó el riesgo hasta el punto kilométrico 84,144, puesto que así se lo encargó el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargado de velar por la seguridad en la vía. La técnica de Ineco ha expuesto este aspecto ante el interrogatorio del juez, el fiscal y su abogado, y ha terminado respondiendo a una pregunta sobre este extremo de la defensa del maquinista, que pidió realizarla a través del magistrado. Uno de los abogados del conductor Francisco Garzón Amo le ha trasladado la cuestión sobre la posible evaluación del enclavamiento de Santiago, que es el que incluye la curva; López ha contestado que no de manera “contundente”, señalan fuentes del proceso.

Sin embargo, el enclavamiento que analizó Ineco, según su versión, por encargo de Adif, fue el de O Irixo, que es el que llega hasta el mencionado punto 84,144, sin abarcar el 84,413, donde tuvo lugar la tragedia ferroviaria. Además, esta experta explica que Ineco no puede ni debe proponer los medios para mitigar los riesgos, en una alusión directa a las acusaciones que vertió hace cuatro meses el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte. El documento, obrante en la causa, de 142 páginas, advierte en la número siete de que “quedan fuera del alcance las protecciones no implantadas en el mismo sistema, es decir, los procedimientos operacionales que deben establecerse por Adif para gestionar o mitigar los riesgos exportados”.

En el auto de citación, Andrés Lago apuntaba que según se desprendía de la declaración prestada por Cortabitarte la función de los técnicos de Ineco “no se limitaba a una mera función auditora exenta de capacidad decisoria o propositiva, sino que eran dichos técnicos los encargados de efectuar la evaluación de riesgos y, en caso de resultar alguno que no fuera despreciable, comunicar a Adif las medidas necesarias para conjurar el mismo”. Po este motivo, precisamente, el juez citó a López, Merino y Arriaga en calidad de investigados, para que pudieran ejercitar su legítimo derecho de defensa.

El director de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, ha accedido a responder, en su comparecencia como investigado en la causa ante el juez, la Fiscalía y el abogado que lo representa. Esta fue la misma estrategia procesal que siguió el alto cargo de Adif Andrés Cortabitarte el pasado mes de julio cuando también tuvo que acudir a los juzgados compostelanos. Lanchares ha llegado acompañado de varios abogados y ha accedido al edificio judicial en silencio, entre gritos de reproche de varios integrantes de la plataforma de víctimas.

Lanchares está al frente del departamento encargado de la seguridad de Renfe después de trasladar a la empresa pública su intención de dejar el puesto una vez que conoció su imputación. Y es que, según la versión comunicada por Renfe, reconsideró la decisión una vez que recibió el respaldo de la dirección, hace apenas dos semanas. En el auto de citación, el juez destaca que la intervención del cargo de Adif situó a Lanchares “en situación equiparable a la del propio Cortabitarte, de tal modo que cualquier posible defecto en la evaluación de riesgos que pudiere tener incidencia causal en la generación del siniestro sería corresponsabilidad de ambos“.