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Ejes de tren más seguros

Las empresas vascas CAF y Danobat y el centro IK4 Ideko, de Elgoibar (Guipúzcoa), y el Instituto Tecnológico de Aragón (Itannova) participan en el proyecto AxIS para conseguir unos ejes de tren más seguros. El objetivo es lograr mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del vehículo. Todos ellos trabajan con tecnologías avanzadas de alta fiabilidad para asegurar el máximo de la vida útil, la seguridad y la disponibilidad de los vehículos ferroviarios para su servicio.

Este proyecto, de 34 meses de duración, tiene un presupuesto total de 1,5 millones de euros. Su propósito principal es maximizar la vida útil y disponibilidad de los vehículos ferroviarios para su servicio, mediante investigación y desarrollo de nuevos ejes de alta fiabilidad y seguridad para equipos ferroviarios. Igualmente, utilizan novedosas metodologías, técnicas y estrategias de inspección no destructiva que permitan monitorizar y diagnosticar el estado del eje y así poder realizar un seguimiento de la vida del mismo.

Con ello, se conseguirá mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del vehículo además de reducir los costes económicos asociados y los costes de ciclo de vida de todos los componentes del tren, han apuntado las mismas fuentes.

El proyecto AxIS pertenece a la convocatoria Retos de Colaboración 2016, cofinanciados por el Gobierno de España, a través del Ministerio de Economía y Competitividad, y por la Unión Europea, a través de FEDER.

CAF es en la actualidad uno de los líderes internacionales como proveedor de soluciones ferroviarias globales y completas, que además del suministro de trenes, incluyen estudios de viabilidad, obra civil, electrificación, señalización, mantenimiento y operación del sistema, entre otros. Con una cifra de negocio que alcanzó los 1.283,6 millones de euros en 2015, CAF ha desarrollado proyectos en el ámbito internacional en más de 30 países, por un importe global de más de 20.000 millones de euros. Actualmente CAF tiene una plantilla de más de 7.500 personas, y cuenta con plantas productivas, así como un gran número de filiales a lo largo de todo el mundo.

MiiRA, Unidad de Negocio integrada en CAF, es una compañía de reconocido prestigio internacional en el diseño, fabricación, montaje y mantenimiento de ejes montados ferroviarios y sus componentes: ruedas, ejes, reductoras, cajas de grasa… con clientes en los cinco continentes.

Danobat es la división de Danobat Group dedicada a la fabricación de tornos, rectificadoras, máquinas de corte por laser, punzonadoras, paneladoras, máquinas de corte por plasma y unidades de taladrado. Danobat es el mayor fabricante de máquinas herramienta y sistemas de producción de España. Pertenece a Mondragón, una de las mayores corporaciones industriales de Europa.

IK4 Ideko es un centro tecnológico especializado en tecnologías de fabricación y producción industrial que dota a las empresas de soluciones tecnológicas diferenciadoras, que les permite mejorar su competitividad. Está integrado en la alianza IK4, formada por 9 centros tecnológicos, que es una referencia en el sistema vasco de innovación.

El Instituto Tecnológico de Aragón (Itainnova) es el centro tecnológico adscrito al Departamento de Innovación, Investigación y Universidad del Gobierno de Aragón. Ofrece soluciones reales e innovadoras que consiguen transformar y acelerar los procesos tecnológicos de las empresas y los nuevos retos de nuestra sociedad.

El juez del ‘caso Alvia’ cita como investigado al exjefe de seguridad de Adif en 2013

El juez que instruye la causa por el accidente del Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois ha citado en calidad de investigado al que era director de seguridad en la circulación de Adif en el momento del siniestro, Andrés Cortabitarte, por supuestos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave. El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, determina que Cortabitarte “no cumplió” su cometido en relación con la elaboración del correspondiente análisis de riesgos en la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Por ello, y al no contar, en consecuencia, “que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, generó y toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios” aquel día. En concreto, 80 personas murieron y más de un centenar resultaron heridas.

“Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma“, asevera el juez, quien destaca que “ese riesgo había sido detectado por la propia UTE -unión temporal de empresas, la encargada de construir la infraestructura- y por Ineco -la consultora ligada al Ministerio de Fomento-“. El magistrado añade que, después, ese riesgo “había sido comunicado a Adif explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigar o conjurar dicho riesgo y que, finalmente, por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas Cenelec”.

Para tomar su decisión de citar en calidad de investigado al que era jefe de seguridad de Adif en el momento del descarrilamiento del tren, en esta “segunda fase”, el instructor se basa en los últimos informes periciales aportados a la causa, y en concreto, fundamentalmente, en el elaborado por el ingeniero César Mariñas. Este experto, nombrado tras un sorteo y considerado por varias partes como el único independiente, determinó que no hubo análisis integral y que, si lo hubiera habido, el peligro en la curva de A Grandeira sería “más que evidente”.

Con todo, el juez advierte que el hecho de que no hubo una evaluación de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea es una idea coincidente en todos los peritos, tanto los de la aseguradora QBE -de Renfe-, como en Mariñas y Juan Carlos Carballeira y Enrique Castillo Ron -toda vez que el de José Manuel Lamela se ceñía al material rodante-. La divergencia entre el de Mariñas y el de Carballeira -a Castillo Ron le encargó un informe este último- estriba en si era o no necesaria esa evaluación de riesgos, normativa y técnicamente. Al respecto, el auto de Lago Louro indica que mientras Mariñas cree que sí, Carballeira “se limita a negar” la necesidad normativa pero “guarda silencio respecto del punto de vista técnico”.

“Sorprendente”, resalta el juez, “cuando lo que se espera de un perito es que sustente sus afirmaciones en razones de índole técnico, pues ese es esencialmente la razón de ser de su nombramiento”. De ahí que valore la contestación de Mariñas como “más completa”, y agrega que además es compartida por los peritos Heijnen y Catmur -los de la aseguradora de Renfe- y por Castillo Ron. El magistrado niega la práctica de nuevas diligencias por ahora. En lo referente a la ratificación de otros dos peritajes aportados por el abogado del maquinista, porque “no se estima necesaria”.

En cuanto a la solicitud del fiscal para que se citase a los técnicos de la UTE, el instructor recalca que “no existe motivo alguno”, al no constar incumplimiento alguno por su parte. “Al contrario, fueron ellos quienes detectaron los riesgos derivados de las limitaciones del subsistema de control, mando y señalización suministrado y lo pusieron en conocimiento de Adif”, llama la atención, en alusión al registro de amenazas o ‘Hazar log’ -aportado al sumario por el propio Adif-.

La instrucción del accidente del Alvia estuvo a cargo inicialmente del juez Luis Aláez, quien imputó hasta en dos ocasiones -actualmente citación en calidad de investigados- a varios responsables de Adif, entre ellos al propio Cortabitarte. Sin embargo, la Audiencia Provincial de A Coruña echó abajo sus intenciones por dos veces, al igual que ordenó al actual instructor, Andrés Lago, reabrir la investigación cuando este pretendió cerrarla con el maquinista como único presunto responsable de los 80 homicidios y los delitos de lesiones.

La Eurocámara pide “una investigación independiente y exhaustiva” sobre el accidente del tren Alvia en Santiago

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El Parlamento Europeo reclama a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, “que se realice una investigación exhaustiva e independiente” del accidente del tren Alvia acaecido en Angrois en julio de 2013, y que ocasionó 80 muertes y más de 100 heridos. Esta reclamación se produce después de la comparecencia de una representación de la plataforma de víctimas del siniestro, el pasado 24 de enero en Bruselas. El portavoz de la asociación, Jesús Domínguez, destaca las normas que supuestamente ha incumplido el Estado español en materia de seguridad ferroviaria, motivo al que los afectados atribuyen los fallecimientos.

Tras atender a sus requirimientos, la presidenta de la comisión de peticiones, Cecilia Wikström, clama por la realización de una investigación independiente que esclarezca todas las causas detrás del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, al margen del despiste del maquinista, que circulaba a velocidad excesiva kilómetros antes de la estación de Santiago. Ahora, un mes después, la plataforma ha recibido una carta de Wikström, en la que expone la existencia de un debate después de la comparecencia.

“Esta comisión decidió, tras un debate, escribir a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, para solicitar que se realice una investigación exhaustiva e independiente del accidente acaecido en Galicia en 2013”, les dice. El objetivo, indica, es que “las conclusiones de este informe sirvan para recomendar medidas para mejorar la seguridad de los servicios ferroviarios en Europa”. En su misiva, Cecilia Wikström se refiere a Domínguez para informarle de que la comisión seguirá examinando sus peticiones “tan pronto” como disponga de “la información solicitada”.

El 24 de enero, además de Domínguez y Teresa Gómez-Limón -que expuso una denuncia por supuesta publicidad engañosa en relación con el servicio de alta velocidad-, intervinieron un representante de la Comisión Europea y otro de la Agencia Ferroviaria Europea.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 continúa su ronda de contactos con miembros del Congreso de los Diputados, después de que los recibiese el socialista Odón Elorza la semana pasada. Este miércoles se reunirán con Fernando Navarro, diputado de Ciudadanos por Islas Baleares y portavoz de la formación en la comisión de Fomento.

La asociación exige la apertura de una comisión de investigación parlamentaria para depurar posibles responsabilidades políticas y la conformación de otra comisión de carácter técnico que elabore un nuevo informe, para sustituir el hecho por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), duramente criticado por Europa.

Tras el rechazo de PP y PSOE en anteriores ocasiones en la Cámara Baja, ahora albergan “cierta esperanza” en un cambio de postura de los socialistas, sobre todo tras conocer las iniciativas promovidas por Elorza.

La Eurocámara reclama una investigación “independiente” y rápida del accidente de Angrois

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La Comisión de Peticiones de la Eurocámara reclama que se lleve a cabo una investigación “independiente” con celeridad sobre el accidente ferroviario del Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos y 140 heridos el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela. “La Comisión (de Peticiones) se dirige hoy a la Comisión y pide que esta investigación independiente debe ser iniciada y realizada rápidamente con la supervisión de la Comisión Europea”, anuncia su presidenta, la eurodiputada sueca liberal Cecilia Wikström, tras debatir las denuncias de las víctimas.

Wikström justifica “la obligación” de la Comisión Europea de garantizar que haya una investigación “independiente” después de constatar que la propia Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ha dejado “claro” que la composición del equipo de investigación creado en España “no garantizaba la independencia de la investigación” y no respondió a “preguntas esenciales de las causas en la raíz” del accidente. “El órgano de investigación (español) no cumplió los requisitos de independencia estipulados en el artículo 21 de la directiva sobre seguridad ferroviaria y por tanto la obligación de investigar los accidentes del artículo 19 no se ha cumplido adecuadamente“, esgrime la eurodiputada liberal.

El director ejecutivo de ERA, Josef Doppelbauer, recuerda que la agencia concluyó que el accidente no fue “investigado independientemente” por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) y tampoco investigó “adecuadamente” las causas en la raíz del accidente. “No podemos concluir si la evaluación del riesgo se llevó a cabo o no”, reconoce, si bien deja claro que la agencia europea no tiene competencias para realizar investigaciones “propias” y se limitó a evaluar “las fortalezas y debilidades” de la investigación en España.

El representante de Transportes de la Comisión Europea, Keir Fitch, defiende la normativa de seguridad ferroviaria y admite que “claramente este nivel de seguridad no se ha mantenido como hubiéramos esperado en este caso”, al tiempo que también se ha solidarizado con las víctimas del accidente. “En lugar de tener una actitud de confrontación, estamos trabajando con autoridades españolas y ferroviarias en toda Europa para intentar garantizar que tenemos todos los sistemas donde los precursores, las cosas que van mal aunque no han provocado un accidente, se denuncian eficazmente y que por tanto se dan los pasos adecuados antes de que accidentes catastróficos ocurran”, explica el funcionario comunitario.

Fitch deja claro que el papel de la Comisión no es “echar la culpa” y subraya que compete a las autoridades judiciales en España determinar “si hay responsabilidades criminales” en este caso, recordando que hay una investigación judicial abierta. También recuerda que las autoridades españolas han dado “los pasos suficientes” para garantizar la independencia de la CIAF “en el futuro”, algo que ha llevado a la Comisión Europea a cerrar el expediente de infracción que le abrió a España en 2013 por “problemas” que identificó respecto a “la independencia” de CIAF y sus obligaciones de informar a las víctimas de los progresos de la investigación. Pero deja claro que el Ejecutivo comunitario se reserva “la opción de tomar acciones futuras si hay pruebas” de que la independencia de CIAF no se está cumpliendo “adecuadamente” en “casos futuros”. “Si es necesario lo haremos”, zanja.

“Si se hubiera cumplido la normativa europea, el accidente no habría ocurrido, evitando 80 muertos y más de 140 heridos”, denuncia Jesús Domínguez, uno de los representantes de la Asociación de Víctimas del accidente, que ha presentado el caso ante la Comisión de Peticiones este martes. “Necesitamos a Europa y que se abra una verdadera investigación independiente”, reclama tras denunciar que se “han violado” sus derechos esenciales “a la vida y la seguridad”. “Si Europa falla, la Unión Europea no tiene sentido”, alerta Domínguez.

La Asociación de Víctimas del Alvia ha denunciado el incumplimiento del Estado español de varias normativas europeas, entre ellas la directiva de seguridad ferroviaria de 2004, así como la directiva de 2005 que regula las práctica desleales de empresas frente al consumidor, al considerar que han sido víctimas de la publicidad engañosa sobre la seguridad de la línea por parte de las autoridades españolas. La investigación del accidente, explica Domínguez, “no fue independiente” ya que de las empresas públicas “implicadas” en el accidente -Renfe, Adif e Ineco- formaba parte del equipo de investigación y sus responsables fueron “los mismos” que desconectaron el sistema de seguridad porque generaba “retrasos” y “no ahonda en las causas profundas”. Además, “no se evaluó el riesgo” en “tres ocasiones” como se debería haber hecho en virtud de la normativa europea: cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad de frenado ERTMS “en el punto más peligroso del trazado”, tal y como si lo contemplaba el proyecto original; pero también cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito en un correo a sus superiores del “peligro” existente “en la curva de Angrois” en diciembre de 2011 sin que se hiciera “nada” tras ello, tal y como indica el informe de la ERA; y en tercer lugar, cuando se desconectó el sistema de seguridad “porque generaba retrasos”.

También critican que se declarara la línea interoperable “sin el certificado de la Unión Europea” y “sin el sistema de seguridad ERTMS”, uno de los requisitos de la normativa europea y deja claro que “no hay constancia de la homologación del tren en su conjunto”, ni del cumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad a las que debía ajustarse su diseño, algo que, según la ERA, podría haber tenido “un papel importante en las consecuencias del accidente”.

Por su parte, Teresa Gómez-Limón, también de la Asociación, denuncia el “engaño” del Gobierno español en la publicidad “oficial” tras recordar que el entonces ministro de Fomento, José Blanco, presentó el tren de alta velocidad “con el sistema de seguridad ERTMS” y también “engañó a la Unión Europea” al asegurarle en un informe en 2013 que la línea estaba equipada con el ERTMS.

Todos los grupos políticos en la Eurocámara han apoyado a las víctimas y han respaldado, con la excepción del PP, que se abra una nueva investigación “independiente” del accidente. La eurodiputada popular Rosa Estaràs asegura que lo “importante” es la investigación judicial abierta y dice que la abogacía del Estado ya ha dicho “que no es competente para volver a pedir un informe” del accidente. “Tampoco el Gobierno puede abrir una comisión de investigación. Es el legislativo. Estamos mezclando poderes”, explica.

Tras escuchar el posicionamiento de los eurodiputados, las víctimas han aplaudido el respaldo de la institución y han confiado en que ello fuerce a la Comisión Europea a ejercer “presión” sobre el Gobierno español para que “abra una investigación lo antes posible”. “La Comisión nos ha explicado que legalmente no puede abrir una investigación, pero sí presionar, y esperamos que cumpla su palabra”, declara Domínguez.

Vías en desuso, un potencial más allá de las vías verdes para su reutilización

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Una investigación de la UPV/EHU demuestra que muchas de las vías de tren en desuso del País Vasco tienen potencial para ser usadas más allá de las vías verdes. El ferrocarril Vasco-Navarro que cubría alrededor de 150 kilómetros, además de ser usado como vía verde puede ir un paso más allá y ser utilizado para viajes diarios relativamente cortos que se pueden realizar tanto a pie como en bicicleta (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), según un estudio del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. El objetivo de la investigación es analizar todas esas antiguas líneas ferroviarias en desuso y definir una metodología de análisis para proponer soluciones adecuadas para su futura reutilización.

En los siglos XIX y XX se construyeron cientos de kilómetros de vías de tren en el País Vasco y tuvo gran repercusión en el desarrollo de los pueblos de alrededor. El ferrocarril organizó y jerarquizó el territorio, modernizando de cierta manera los pueblos en los que pasaba y dejando de lado el resto. A finales del siglo XX, sin embargo, debido a la decadencia de la industria y la competencia del transporte por carretera, fue testigo del cierre de muchos kilómetros de líneas ferroviarias. Hoy en día, son más de 500 kilómetros las vías de tren en desuso en el País Vasco y Navarra.

La investigación se ha centrado en el estudio del ferrocarril Vasco-Navarro que en sus 150 kilómetros cruzaba los territorios de Gipuzkoa, Álava y Navarra. Para ello, se han definido los tipos de recorrido que dicha línea ferroviaria puede llegar a tener en cada zona. Es decir, se ha estudiado el potencial que tiene dicho eje para los viajes diarios relativamente cortos, además de para el ocio y el turismo. A través del estudio de la accesibilidad, se han valorado las relaciones existentes entre la línea de ferrocarril en desuso y el territorio de alrededor. El estudio se ha realizado en tres escalas o niveles diferentes y utilizando una metodología adaptada para cada una de ellas, con el fin de analizar las distintas zonas que pueden existir en el entorno de la línea; un enfoque regional, referido a las ciudades y pueblos conectados por la línea ferroviaria en desuso; un enfoque interurbano relacionado con las áreas cercanas a la línea; y un enfoque urbano referido a las áreas de núcleos urbanos o rurales alrededor de la línea.

“Existen numerosos ejemplos de reutilizaciones exitosas de líneas de ferrocarril en desuso, tales como el parque High Line de New York o los programas Greenway o Vía Verde. De todas formas, todas ellas son infraestructuras principalmente relacionadas con el ocio y el turismo”, explica Arritokieta Eizaguirre, investigadora del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. “En este trabajo se argumenta que las líneas de ferrocarril en desuso pueden ir un paso más allá organizando el territorio a su alrededor como ejes no motorizados que operan a escala urbana o interurbana y están relacionados con las actividades y usos diarios (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), además de para el ocio y el turismo”, subraya.

Hoy en día gran parte del ferrocarril Vasco-Navarro es utilizado como vía verde. El estudio realizado en esta investigación ha concluido que el ferrocarril Vasco-Navarro tiene potencial para los desplazamientos a pie o a bicicleta, además del uso como vía verde, prácticamente a lo largo de toda la línea. “La frontera entre Gipuzkoa y Álava (la zona de Leintz-Gatzaga” es el único tramo que no presenta potencial para dicha actividad” señala Eizaguirre. “Existen zonas que pueden ser ejes para los desplazamientos diarios y otros que podrían funcionar en un futuro” añade.

El análisis de las principales ciudades muestra que las zonas cercanas a Gipuzkoa tienen los niveles de accesibilidad más altos. Sin embargo, si se tienen en cuenta todos los núcleos urbanos, los resultados muestran que el pueblo Andollu es el más accesible. Por lo tanto, “los futuros recorridos que podrían surgir en el primer caso estarían directamente relacionados con las principales ciudades y núcleos urbanos, mientras que en el segundo caso tendrían mayor influencia en el desarrollo rural”, comenta la investigadora. Por último, el estudio urbano ha facilitado el análisis de la relación entre el núcleo urbano y su entorno.

A través de la metodología propuesta, “esta investigación nos ha permitido definir el potencial del transporte no motorizado del ferrocarril Vasco-Navarro”, concluye Arritokieta Eizaguirre.

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Referencia bibliográfica: Eizaguirre-Iribar, A., Etxepare Igiñiz, L., Hernández-Minguillón, RJ.(2016). A multilevel approach of non-motorised accessibility in disused railway systems: The case-study of the Vasco-Navarro railway. Journal of Transport Geography, 57, 35-43.
Este trabajo forma parte de un una investigación que estudia las líneas de ferrocarril en desuso de la CAPV y Navarra. La investigación es subvencionada por el Gobierno vasco a través de una beca Predoc.

Cinco muertos al menos y 50 heridos tras volcar un tranvía en un túnel en Londres

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Al menos cinco personas han muerto y unas 50 han tenido que ser trasladadas al hospital después de que un tranvía haya volcado este miércoles en el sur de Londres, según el último balance ofrecido por la Policía. Los servicios de emergencia han conseguido liberar a varias personas que habían quedado atrapadas en el interior del vehículo, que ha descarrilado en Croydon poco después de las 6.00 de la mañana. Dos de los viajeros rescatados tenían heridas de carácter grave, según informa la BBC, y se teme por su vida.

El conductor del tranvía ha sido detenido, sin que por el momento hayan trascendido más detalles sobre el siniestro o los motivos por los que éste ha sido arrestado. Según la Policía, “la Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios está investigando ahora este incidente y averiguará cómo se ha producido este trágico accidente”, señala ‘The Guardian’, que apunta a que podrían ser ocho las víctimas mortales. Hasta el hospital de Saint George, en Tooting, han llegado 20 personas para recibir tratamiento y, según el centro, cuatro de ellas se encuentran graves.

Transporte de Londres indica que el incidente, en el que se ha visto envuelto un tranvía de dos coches, se ha producido dentro de un túnel. En las fotos del lugar de los hechos se puede ver el tranvía volcado. La Policía Metropolitana reconoce que se trata de un “incidente grave”. Por su parte, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, expresa su pesar por el suceso e indica que está en contacto tanto con los servicios de emergencia como con Transportes de Londres, “que están trabajando incansablemente para poner la situación bajo control y tratar a los heridos”.

La causa exacta del accidente aún no se ha determinado, pero sucedió cuando el tranvía entró en un túnel cerca de la parada de Sandilands, al este de Croydon. El descarrilamiento se produjo cerca de donde el tranvía realiza un fuerte giro a la izquierda, cuando se dirige hacia el norte a la parada de Addiscombe.

La única red de tranvías de Londres opera en el sur de la capital, desde Wimbledon hasta Beckenham Junction, Elmers End y New Addington, a través de Croydon. Realiza un recorrido de 17 kilómetros. Más de 27 millones de pasajeros utilizaron el servicio el pasado año.

Se cree que es el primer accidente de tranvía con resultados tan funestos, con muertes a bordo, desde 1959. En esa fecha dos pasajeras y el conductor murieron después de que un tranvía se incendiara en Shettleston Road (Glasgow) tras una colisión con un camión.

Convoyes del ‘Tren Celta’ cuentan con el Asfa digital que evitarían un accidente como el de Porriño

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Todos los trenes que prestan el servicio Celta entre Vigo y Oporto cuentan desde este lunes con el sistema de seguridad Asfa digital, más avanzado que el Asfa analógico. De haberse producido el cambio hace un par de meses, el tren que el pasado 9 de septiembre descarriló en O Porriño (Pontevedra) por un exceso de velocidad podría haberse evitado el accidente. Cuatro personas, entre ellas el maquinista, perecieron.

La instalación de este sistema digital, más avanzado que el analógico, fue decidida por Comboios de Portugal a raíz del descarrilamiento en O Porriño, según revela el periódico luso Público. En el accidente de O Porriño el tren circulaba a 118 kilómetros por hora, la velocidad habitual al paso por esa población, en la que no hace parada. Sin embargo, el día del siniestro Adif decidió comprobar el funcionamiento de los desvíos de esa estación y orientó el tren hacia una vía secundaria por la que tenía que circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.

Según las comprobaciones realizadas por los investigadores, las señales previas le indicaron al maquinista ese desvío, pero por motivos aún no aclarados el conductor no redujo la velocidad y el tren descarriló. A bordo del tren, el sistema Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) analógico avisa al maquinista de la señal existente en la vía y este tiene que pulsar un botón conforme es consciente de esa orden o de lo contrario el convoy se detiene. Sin embargo, una vez pulsado ese botón de reconocimiento de la señal, el Asfa analógico no frena el tren si no lo hace el maquinista, mientras que el Asfa digital sí adecua la velocidad a lo que indica la señal aunque no lo haga el conductor.

Los testimonios recabados este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en diversas entrevistas realizadas a trabajadores de Adif, Renfe y Comboios, han servido para ratificar algunas de las informaciones ya conocidas, y no se han revelado datos sorprendentes, “ni contradicciones ni cosas extrañas”. Dos de los investigadores de esta Comisió confirman que se han entrevistado con 6 personas, dos de ellas trabajadores de Comboios de Portugal. Entre los testimonios obtenidos, están el del responsable del Centro de Mando de Ourense, el jefe y un compañero del maquinista (un ciudadano portugués que falleció en el siniestro), y operarios de mantenimiento de Adif.

La investigación está en una fase “muy temprana”; se trata de recabar toda la información posible, y con todos esos datos, tanto los obtenidos en las inspecciones del tren y la vía, como los aportados por las personas entrevistadas este martes, “analizarloos y contrastados”. “Estamos en la fase de recopilar datos. Hemos entrevistado a varias personas y ahora analizaremos sus testimonios y sacaremos información que nos sea útil para nuestra investigación”, han señalado. Los investigadores de la CIAF han indicado que, entre la información que manejan están cuestiones relacionadas con las infraestructuras, la señalización, el estado del convoy y, tras las entrevistas de este martes, “lo que vieron” los trabajadores que, de una forma u otra, están relacionados con lo que pasó el día del accidente

De momento se mantienen “todas las hipótesis posibles” acerca de las causas del descarrilamiento. “Nunca se sabe lo que se puede encontrar, es cuestión de ir despacio y no descartar ninguna hipótesis”, indican e insisten en que “es pronto” para precisar más.

Renfe trasladó la noche del lunes al martes el automotor descarrilado, que desde el día del accidente permanecía en una vía secundaria de la estación de O Porriño. La máquina automotor que circulaba en la cabecera del convoy, y que sufrió los mayores daños, ha sido trasladada por carretera al polígono industrial de A Granxa, mientras que los otros dos coches se han llevado a los talleres de la empresa pública en Redondela.

Más luces que sombras sobre el accidente del ‘Tren Celta’ en O’Porriño

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Nuevas revelaciones en torno al accidente de O Porriño arrojan más luz -y más dudas también- sobre los trabajos que estaba realizando el Adif en la estación porriñesa el día del descarrilamiento. El desvío del ‘Tren Celta’ no se debió a trabajos en la vía general por la que tenía que transitar este convoy. El tren accidentado fue obligado a pasar por vía desviada -en la que la velocidad máxima es a 30 por hora- para comprobar si los dos desvíos, especialmente el primero, tenían alguna anomalía. El ‘Celta’ suele pasar a una velocidad cercana a los 120 por hora cuando circula por esta estación, una parada que fue eliminada, junto con otras, cuando hace tres años se decidió ganar tiempo en el viaje entre Vigo y Oporto.

El ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, considera “prematuro” e incluso “irresponsable” anticipar las conclusiones al informe que debe elaborar la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) y a la resolución que adopte el juzgado en la causa por el descarrilamiento en O Porriño (Pontevedra), el pasado 9 de septiembre. Así se ha pronunciado cuando se revela que Adif (el administrador de infraestructuras ferroviarias) usó el tren de O Porriño para probar si funcionaba el desvío.

Los técnicos que trabajan estos días sobre el terreno para tratar de esclarecer los hechos -peritos judiciales y miembros de la propia CIAF- fueron informados de que en la vía no se estaba realizando obra alguna, sino que se estaba comprobando si funcionaban bien las instalaciones, después de detectarse una anomalía en la vía a la que se desvió el ‘Tren Celta’ el día del siniestro. Esta vía obliga al convoy a reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora, cuando, previamente, circula a unos 120 kilómetros por hora y desde hacía tiempo el ‘Celta’, que conecta Vigo con Oporto, no tenía parada ya en O Porriño. Las mismas fuentes consultadas subrayan que este tipo de comprobaciones “entran dentro de las labores de mantenimiento” y no son “nada extraño”, y recuerdan que el maquinista recibió el aviso de disminución de la velocidad a través de la correspondiente señalización.

Catalá recurerda que esta tragedia ferroviaria, en la que murieron cuatro personas, es la segunda que le toca afrontar -después de la de Angrois, en Santiago, donde fallecieron 80-, subaraya que “lo responsable” es “esperar a la resolución y a conocer la visión oficial”. “Y, por tanto, no especular”, añade. Defiende el “estudio minuciosísimo” que se elabora a partir de los datos de la caja de registro, del estudio de la vía, el cuadro de velocidades y las instrucciones del conductor. “Por eso, anticipar las conclusiones a esos informes de la CIAF o a la investigación judicial es prematuro, e incluso me atrevería a decir que irresponsable”, dice elministro en funciones.

El titular de Fomento en funciones apela a la “visión oficial” y aplaza su valoración al momento en que tenga “esa información oficial”. Además, como después del accidente del Alvia en la curva de A Grandeira, aboga por “aprender y poner en marcha medidas de mejora si son necesarias para pregarantizar la seguridad”. “El medio ferroviario es seguramente el medio más seguro de todos los nodos de transporte”, apostilla, antes de admitir que “es verdad que cuando sucede una tragedia ferroviaria a todos pega un puñetazo en el pecho y hace cuestionar si los sistemas son suficientes y adecuados o si ha habido un error humano, y saber qué pasó”.

El ministro indica que “los primeros que tienen derecho a saberlo son las víctimas y sus familiares” y resalta que “por eso hay que respetar la investigación y esperar a que haya unas conclusiones judiciales“.

El tren siniestrado circuló a 118 por hora en el momento del descarrilamiento, la velocidad a la que iría normalmente si circulara por vía general. A pesar de reconocer los avisos de precaución, no redujo la velocidad por causas que aún se desconocen. La caja negra también desvela un exceso de velocidad anterior en otra limitación a 30.

El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois hace algo más de tres años, ha aplazado hasta el próximo 5 de octubre la declaración de los peritos de la aseguradora de Renfe, Frans Heijnen y James Robert Catmur, y del catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo de Ron. Su comparecencia estaba prevista para este jueves. En un auto emitido el 1 de septiembre, Lago Louro citó a los peritos Heijnen y Catmur -designados por la aseguradora QBE-, así como Castillo Ron -al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio-, para ratificar sus informes, ofrecer aclaraciones y someterlos a contradicción, sobre todo en relación con la existencia o no de análisis de riesgo en la curva de Angrois.

(Imagen Xoan Carlos Gil)

Los buques insignia de la industria francesa SNCF y Alstom se alían para desarrollar un nuevo TGV

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La compañía de ferrocarriles SNCF y el fabricante francés Alstom se asocian para desarrollar una nueva generación de tren de alta velocidad (TGV), que deberá reducir los costos de explotación e incrementar su capacidad. La alianza dará lugar a la definición de una nueva estrategia tecnológica, comercial e industrial de alta velocidad. Se ofrecerá un verdadero avance en términos de competitividad, con un objetivo principal de reducir la inversión y los costos de operación y mejorar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, proporcionando una nueva experiencia para los pasajeros en términos de comodidad y servicios a bordo.

El precio de compra y los gastos de explotación de este nuevo TGV, que podría entrar en servicio en 2020, deberían disminuir en “al menos un 20%” respecto a los que operan actualmente, mientras que ofrecerán un 20% de capacidad suplementaria, destacan la SNCF y Alstom. Otro de los objetivos que se marcan ambas empresas es “optimizar la huella medioambiental”, lo que pasa por reducir el consumo de energía en al menos un 25% y conseguir que más del 90% de los materiales utilizados para su construcción se puedan reciclar.

Los nuevos trenes serán más modulares para permitir reajustes en la configuración de los espacios interiores y en la composición de los convoyes. Ambas compañías resaltan que se trata de “ofrecer una verdadera ruptura en términos de competitividad, con un objetivo importante de reducción de costos de inversión y de explotación, y reforzar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, con una nueva experiencia de confort y de servicios a bordo”.

El trabajo se va a desarrollar en tres fases: la primera con una definición y especificación en común del nuevo TGV de aquí a finales de 2017; la segunda será la concepción detallada, la industrialización y la homologación durante unos cuatro años; para pasar luego a la producción, la entrega de los convoyes y su entrada en servicio comercial, prevista a mediados de 2022.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) aportará en particular su experiencia con los viajeros, mientras Alstom pondrá sus conocimientos en la concepción de trenes y estarán implicadas ocho de sus doce plantas en Francia. Las empresas calculan que este proyecto generará 4.000 empleos en el sector ferroviario francés.

La alianza entre dos buques insignias de la industria francesa complementará los trenes de alta velocidad de gama Avelia de Alstom (parcialmente desarrollados en el marco del “tren de alta velocidad del futuro” programa de co-financiados por el Estado).

El equipo SNCF-Alstom, que trabaja en estrecha conjunción con los recursos internos de ambas compañías, también está abierto al exterior. Se invita regularmente a expertos e invitados a contribuir con sus conocimientos, sobre todo en cuanto a los métodos de trabajo innovadores y soluciones técnicas avanzadas. El equipo se enriquece así a través de colaboraciones exitosas con las escuelas de ingeniería y diseño, así como otras empresas industriales y nuevas empresas.

SNCF aportará su amplia experiencia y su conocimiento de los pasajeros. El tren de alta velocidad de nueva generación será concebido sobre la base de sus clientes y sus hábitos cambiantes. SNCF compartirá sus ambiciones en términos de servicio, su experiencia en la explotación comercial de los trenes de alta velocidad acumulados durante más de 30 años, y, en general, su conocimiento del mercado de la movilidad.

Alstom aportará su experiencia en el diseño de trenes SNCF. Las doce fábricas de Francia están involucradas en el diseño del nuevo tren: Belfort para los coches de la energía; La Rochelle para los de pasajeros; Villeurbanne para la supervisión de la computadora y el sistema de control, información a los pasajeros y equipo a bordo; Ornans para los motores; Le Creusot para los bogies; Tarbes para la tracción; Petit Quevilly para los transformadores; y Saint Ouen para el diseño, la señalización, el apoyo logístico y servicios de apoyo.

Bruselas da un contundente varapalo a la investigación del accidente de Angrois

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Varapalo europeo al Gobierno español. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea, encargado por la Comisión Europea, sobre el accidente de tren de Angrois -en el que fallecieron 80 personas y hubo más de un centenar de heridos- concluye que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que en ella no se abordaron “elementos clave”. El informe critica que la investigación de la CIAF “se concentre en la causa directa, un error humano” -el del maquinista del tren- pero “no responde a preguntas esenciales sobre las causas raíz del accidente”.

Bruselas ha hecho público el informe sobre el accidente en una reunión con representantes de las víctimas y con el BNG. En este documento se relatan a lo largo de diferentes puntos “las debilidades” que la Agencia Ferroviaria Europea identifica en la actuación de la CIAF. Entre ellas, reprocha que se centre únicamente en la causa directa del siniestro, “un error humano”, pero no ahonde en las “causas fundamentales y subyacentes” del siniestro, ocurrido en Santiago en julio de 2013, y en “elementos clave” relacionados con la línea y el propio tren que pudieron influir. La ERA aconseja además la apertura de una investigación “que cumpla los requerimientos de independencia y aborde las irregularidades identificadas”

La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) cree que la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) “no aseguró la independencia de la investigación” del accidente del Alvia en Angrois (España) en 2013, según su informe. La ERA subraya en sus conclusiones no cumplió con los requerimientos de independencia que establece la directiva comunitaria y que “la obligación de investigar accidentes no se ha cumplido adecuadamente”. En concreto, el documento dice que hay “preguntas sin responder” sobre la inclusión en la investigación de Renfe, Adif e Ineco.

Tras conocer el veredicto de la Agencia Ferroviaria, el presidente de la asociación de víctimas, Jesús Domínguez, pidió la dimisión de la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, porque “hay claramente un incumplimiento de la directiva de seguridad europea” en la investigación del accidente. El líder de la asociación criticó a Pastor por “haber mentido a los familiares” de las víctimas del accidente durante una reunión.

Domínguez declaró que el informe es “demoledor” y que “tira por tierra todo lo que ha dicho el Ministerio de Fomento”. “Hemos tenido que venir hasta Europa porque España nos ha negado la verdad, la justicia y la transparencia“, lamentó la vocal de la asociación Teresa Gómez, quien también instó a Ana Pastor a dimitir. Gómez criticó que Renfe y Adif “actuaron como juez y parte” en la investigación del accidente.

La eurodiputada y portavoz del Bloque Nacionalista Gallego en Europa, Ana María Miranda, expuso que el informe “cuestiona la investigación errónea que ha hecho la CIAF” y que, tras este veredicto, “hay responsabilidades políticas” que deben ser depuradas.

El dictamen de la ERA se produce poco más de un mes después de que la Comisión Europea (CE) cerrara el expediente que abrió a España tras el accidente del Alvia por la independencia de la CIAF, al considerar que ya se cumplían los requisitos que estipula la legislación comunitaria. La propia CE dijo antes de que el informe saliera a la luz (apoyó que no se hiciera público) que las conclusiones de la Agencia Ferroviaria Europea no estaban vinculadas al accidente en sí mismo y que su propósito era “alimentar un procedimiento de infracción anterior al accidente”, según el portavoz comunitario de Transporte, Jakub Adamowicz.

Fuentes de la Agencia Ferroviaria Europea aseguran que se trata de un informe interno que se realizó a partir de una petición de la CE. El siniestro del tren de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, que descarriló el 24 de julio de 2013 a la altura de la localidad de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, causó 81 víctimas mortales y fue el accidente ferroviario más grave de la historia reciente de España.