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Oficios del tren: guardesas

El ferrocarril representa una revolución del transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y la mentalidad social, aunque la expectación creada y la realidad alcanzada no se corresponde en el caso español. Carece de la demanda prevista por las compañías y no profundiza en los cambios del mercado interior ni en la gestión empresarial, lo que causa un amplio listado de frustraciones, en especial, dentro de los mismos ferroviarios. Los trabajadores del ferrocarril constituyen un estereotipo social identitario único que, en la mayor parte de los casos, ve incumplidas sus perspectivas de ascenso social, como presumiblemente prometía el advenimiento de un nuevo (y moderno) sistema de transporte.

Como se puede ver en anteriores trabajos de esta serie de ‘oficios del tren’, la estructura jerárquica de la organización ferroviaria se proyecta en diversas dimensiones; una de ellas es de lenguaje, al reconocer una distinción excluyente entre empleados y obreros del ferrocarril, que se extiende a un tercer colectivo, intencionadamente invisibilizado, de heterogénea composición y variable denominación, los temporeros. Las compañías se esfuerzan por negarse a incluirlos como trabajadores del ferrocarril, sostiene la socióloga Esmeralba Ballesteros, una de las grandes estudiosas del mundo social ferroviario.

La vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas va superponiéndose a los caminos tradicionales, de manera que, en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria, de tal forma que la imposibilidad de realizar un uso simultáneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, El régimen de concesiones del sistema ferroviario español reserva al Estado la inspección y vigilancia del nuevo transporte, el cual prescribe la guardia permanente de aquellos puntos donde se produzca la superposición de vías con caminos tradicionales. El uso alternativo en la convergencia de las vías terrestre y férrea se regula por los pasos a nivel mediante el uso de barreras, de tal forma que se impida el paso de personas, ganado o carruajes cuando se aproxima el paso de los trenes.

Las dos grandes concesionarias ferroviarias, M.Z.A. y Norte, se oponen de forma crítica y reiterada a esta decisión puesto que las obliga a realizar una voluminosa contratación, ni tan siquiera prevista en los presupuestos iniciales. Ante la imposibilidad de eludir esta normativa, ambas compañías, y con ellas todas las demás posteriormente, desarrollan una estrategia empresarial hasta el momento inédita y recurren al empleo femenino. “Estando en general confiado el cargo de guardabarreras a mujeres de los capataces o a obreros que viven en las casillas de los pasos, puede dispensárseles el no saber leer, con tal de que sus maridos tengan este grado de instrucción”, recuerda Esmeralda Ballesteros, que recoge la cita de una disposición de estas empresas. Ni tan siquiera se las denomina con el nombre del oficio; se busca para ellas un término menos ferroviario: guardesas.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras los cometidos de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

La dirección de las concesionarias, sin embargo, apenas confiere ningún valor profesional al puesto de guardabarrera y sustrae la cualificación cuando es ocupado por mujeres, pero dotándolo de otro significado si es desarrollado por hombres, tanto en el plano laboral como en el económico, argumenta Ballesteros. En la confluencia de caminos principales, así como en puntos especiales, el puesto siempre lo ocupan hombres; se reservan a las mujeres la guardería diurna y la custodia de pasos a nivel de carácter secundario. La incorporación de guardabarreras-mujeres se razona con argumentos como que, en muchos puntos, la guardería ocupa unos minutos al día, al paso de los trenes. Muy al contrario, las condiciones reales de trabajo les obligan a una presencia permanente en el puesto de vigilancia, no sólo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar que el ganado no ocasione destrozos. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas, y se cierran al paso del tren; por la noche las barreras, ordinariamente cerradas, son elevadas ante la necesidad de tránsito.

Las concesionarias desarrollan un modelo de empleo limitado a las mujeres casadas y exigen un vínculo de parentesco entre las guardesas y otros agentes ferroviarios. El binomio hombre-mujer permite el aprendizaje del contenido del puesto y asegura, en algunos pasos, la vigilancia durante las 24 horas del día; la responsabilidad se divide en dos jornadas de trabajo y permite la organización informal del servicio, sostiene Ballesteros. Esta decisión trata de fomentar en los agentes una actitud de subordinación sin tensiones. Los obreros y obreras deben tomar conciencia del privilegio que se les otorga; el cabeza de familia ocupa el papel principal, al ser el eje de grupo, y su jornal es el ingreso central. Además se le concede una vivienda, denominada casilla, en la que en muchas ocasiones se puede cultivar un huerto en el terreno anexo, y se proporciona a la esposa una retribución por realizar un trabajo que no requiere ninguna ‘cualificación’, tarea que comparte con sus quehaceres domésticos “cuando el servicio no exigiera su presencia en la vía “, pero se prohíben expresamente llevar a los hijos, afirma la socióloga de la Complutense

Como se puede deducir por lo dicho hasta ahora, el jornal asignado a las mujeres es netamente inferior al otorgado en idéntica denominación de puesto a los hombres. Esta discriminación se esgrime como una reivindicación en las primeras peticiones sindicales del colectivo ferroviario. En 1919 se reivindica un jornal mínimo de una peseta diaria para las guardesas, a lo que no sólo la compañía no accede, sino que responde con rotundidad: “Son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, recoge en su documentación Ballesteros.

Pese a lo aquí expuesto, las empresas ferroviarias también regulan el uniforme de estas empleadas. M.Z.A. lo establece (1860) casi desde el principio; tienen delantal de lana azul con franja carmesí y pañuelo de lana azul en invierno y sombrero de paja con cinta carmesí en verano. Su contrincante, Norte, dispone para ellas una capucha de hule que cubre la espalda…. Una expresión más de esta discriminación anteriormente descrita, tanto por ser diferente al de los hombres, como por reafirmar su rol doméstico. La situación apenas cambia con la formación de Renfe (1941). En 1974, la categoría queda abolida, pero permanece la segregación: lejos de integrarlas en la estructura regular, se les otorga una bata.

En resumen, la contratación de mujeres en el puesto de guardabarrera se realiza para contener el presupuesto de los gastos de explotación. Para ello son objeto de una prolongada discriminación, en el plano retributivo por percibir jornales muy bajos, y, en las condiciones de trabajo, porque es, además, el último colectivo en beneficiarse de la aplicación de la jornada de ocho horas. A excepción de las ocupaciones de guardesa y mujer de limpieza, presentes desde la formación de las empresas, el grupo que más tempranamente acoge el empleo femenino es el ‘personal administrativo’. La incorporación de las mujeres a este grupo se desarrolla sobre todo a partir de la segunda década del siglo XX.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina,1857-1962” y “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. El mito de la aristocracia obrera”. Emerenciana Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles. De 1857 a 1917”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: guardagujas

Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.

La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).

La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. “Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él”, describen los manuales técnicos.

Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.

Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.

La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. “En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba”. (Cuentos completos).

El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).

En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miiguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”.)

Oficios del tren: ferroviarios

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fuentes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”

Pulso de los ferroviarios contra Macron

La huelga de los trabajadores ferroviarios ha costado ya “un centenar de millones de euros” (123 millones de dólares) a la SNCF, la compañía estatal de ferrocarriles francesa, declaró este lunes su director general Guillaume Pepy. El costo de la huelga “es de unos 20 millones de euros diarios“, explicó Pepy, en declaraciones a la radio RMC y la televisión BFM.

Los franceses volvieron a vivir una jornada caótica porque, pese a que el número de huelguistas se redujo (el 24,9 % frente al 29,7 % del pasado día 4), fue de tres cuartos entre los maquinistas, lo que impidió que circularan la mayor parte de los trenes. Es una estrategia clásica en Francia en huelgas que se anuncian largas concentrar los paros en los puestos claves para que la mayor parte de los trabajadores no se vean penalizados en sus salarios, mientras se crean fondos subsidiarios para ayudar a los huelguistas. Solo circuló un tren de alta velocidad de cada cinco, uno de cada tres regionales y uno de cada cinco ferrocarriles clásicos de larga distancia. Se anuló únicamente una de cada cuatro conexiones internacionales, aunque en el caso de España solo se mantuvo una de cada cinco previstas.

Las organizaciones de trabajadores del sector que convocaron la huelga protestan contra una reforma anunciada por el gobierno de Emmanuel Macron que prevé modificar los estatutos de le empresa estatal de ferrocarriles y de sus trabajadores. Los sindicatos tienen programado un total de 36 días de huelga intermitente, a razón de dos días por semana, hasta finales de junio. Las manifestaciones empezaron el 3 de abril. Este lunes, cuarto día de huelga, apenas uno de cada cinco trenes de alta velocidad (TGV) circulaban en Francia.

El gobierno asegura que no retrocederá en su reforma. Los sindicatos afirman contar con un amplio apoyo público, con más de 510.000 euros prometidos en un fondo para compensar la pérdida de salarios de los trabajadores en huelga. El presidente Emmanuel Macron, que no ha hablado públicamente sobre el conflicto desde que inició, dará una entrevista el jueves.

El movimiento de protesta de los ferroviarios franceses contra la reforma de la empresa pública de ferrocarriles que promueve el presidente del país, Emmanuel Macron, no se detiene y mantiene la presión, el mismo día en el que los diputados comenzaron a estudiar la propuesta del Ejecutivo. La cuarta jornada de paros en el pulso que los sindicatos han lanzado al Gobierno no ha hecho cambiar los planes del mandatario, dispuesto a llevar el duelo al campo de batalla de la imagen.

De esa forma, se repitieron, por cuarta vez en una semana, las imágenes de estaciones ferroviarias atestadas de pasajeros bloqueados, con el corolario de autopistas con largos atascos, que en la región de París superaron los 400 kilómetros, más del doble que en condiciones normales. Los ferroviarios se manifestaron, además, frente a la Asamblea Nacional, donde los diputados comenzaron el examen de los textos que reformarán la empresa pública SNCF.

El líder del sindicato CGT, Philippe Martinez, considerado el rostro de la protesta, reprochó al Ejecutivo su falta de voluntad de diálogo, mientras el presidente de la Asamblea Nacional, François de Rugy, rechazaba todo diálogo sobre el fondo de la reforma. Frente al peligro de que el movimiento de protesta se eternice, el Gobierno ha comenzado a dar ya la batalla de la imagen, para tratar de desacreditar las peticiones de los ferroviarios.

Macron saltará a la palestra el jueves próximo, en vísperas del quinto día de huelga, en una extensa entrevista en el telediario de la tarde de la cadena TF1 para explicar su reforma. Se trata de un informativo muy seguido entre sectores de bajos ingresos y en territorios rurales, los más afectados por los paros de trenes, lo que se considera una maniobra para desacreditar las peticiones de los sindicatos.

Mientras, quien dio la cara hoy fue el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, que en declaraciones al canal de televisión BFMTV aseguró que las huelgas han costado ya 100 millones de euros a sus cuentas e importantes problemas de abastecimiento a empresas del país, ante la escasez de trenes de mercancías. Pepy defendió la reforma del estatuto de sus trabajadores como imprescindible para que la SNCF pueda afrontar con garantías la apertura a la competencia del tráfico ferroviario que exige Bruselas. Los sindicatos denuncian que es un paso previo a la privatización de la empresa, lo que negó la ministra francesa de Transportes, Élisabeth Borne, quien afirmó que el Ejecutivo ya ha hecho algunas concesiones a los sindicatos.

Azpeitia se une al Día de los Museos

El Museo Vasco del Ferrocarril celebrará el domingo en Azpeitia (Gipuzkoa) el Día Internacional de los Museos con diversas actividades. El edificio de la antigua subestación de tracción del desaparecido Ferrocarril del Urola abre una muestra conmemorativa del centenario de la empresa CAF de Beasain, “el constructor ferroviario vasco más relevante a nivel mundial”. La exposición refleja, a través de 15 paneles, la evolución de esta empresa desde sus orígenes, que se remontan a 1860, hasta la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en 1917, y su devenir hasta la actualidad. Las personas visitantes podrán adquirir una completa guía de la exposición, redactada por Martín García Garmendia y Juanjo Olaizola.

El Museo pondrá en circulación tres trenes históricos entre su sede, en la antigua estación de Azpeitia, y la de Lasao, en un trayecto de cinco kilómetros que bordea el cauce del río Urola. El primero de los servicios partirá desde los andenes azpeitiarras a las 11.00 horas y será asegurado por un veterano automotor diésel-eléctrico procedente de los Ferrocarriles Portugueses, construido en Rotterdam (Holanda) en 1953. El segundo efectuará su salida a las 12.00 horas, encabezado por una de las locomotoras de vapor más veteranas del Museo, la ‘Zugastieta’, construida en 1888 para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika por la firma escocesa Sharp Stewart de Glasgow. A las 13.00 horas, circulará el último tren, en el que se ofrecerá una interesante doble tracción vapor y diésel, compartida entre la locomotora de vapor articulada, según el sistema Mallet, E-205, construida en 1913 por la firma alemana Henschel para los Ferrocarriles Portugueses, y la locomotora diésel-eléctrica 1004 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por Alsthom en 1965.

El Museo presentará el 18 de mayo, Día Internacional de los Museos, dos filmaciones históricas del desaparecido Ferrocarril del Urola a las 19.00 horas. La primera de ellas es totalmente inédita y ha sido recuperada gracias a la colaboración de la Filmoteca Nacional de España y José María Trevijano, nieto del autor de la filmación, Fernando Trevijano Lardies, quien el 22 de febrero de 1926 filmó los actos de inauguración del desaparecido Ferrocarril del Urola. Entre otros aspectos, es probable que ésta sea la película más antigua rodada en la localidad guipuzcoana.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

San Severino trae las putxeras a Balmaseda

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La localidad vizcaína de Balmaseda celebró este domingo el XLVI Concurso Internacional de Putxeras, un evento que atrae a un gentío y en el que participaron unas docientas personas que se animaron a elaborar este guiso de alubias. El certamen, que Balmaseda celebra en la festividad de su patrón San Severino, se ha convertido en una cita obligada para quienes quieren recordar la forma en que los ferroviarios preparaban sus comidas a bordo del tren.

A este concurso no solo se suman participantes del propio municipio de Balmaseda, aunque son mayoría; pero también se suman otros de Enkarterri y de otras localidades de Bizkaia. Según recogen las bases del concurso, el cocido debe elaborse con alubia roja o agarbanzada y admite los ‘sacramentos’ clásicos como chorizo, morcilla, tocino, productos porcinos, costilla y falda de vacuno, “sin que sea necesario que concurran todos ellos, aunque sí los tres primeros”.

‘La putxera’, que en otros lugares se reconoce con el castellano nombre de olla, es fruto de la sabiduría e ingenio popular. Un utensilio que se ‘enchufaba’ a una espita de la caldera cuando los trenes eran de vapor y que utilizaban maquinistas y fogoneros para preparar sus comidas. También las había de carbón, tal y como hoy las conocemos, que usaban los galgueros que iban en los últimos vagones del tren a modo de hornillo, ya que no podían acceder al vapor de la máquina.

Aunque no parece exclusiva de los ferrocarriles del Norte, es en los trenes de La Robla donde este utensilio se hace más popular. Por ello en localidades burgaleses y leonesas, por donde discurre también el trazado del viejo hullero, rinden también culto al artilugio, si bien existe un reconocimiento hacia quien lo ha universalizado con sus concursos de alubias: Balmaseda es, por tanto, el punto neurálgico de este utensilio que los ferroviarios de finales del XIX, principios y mediados del XX utilizaban para preparar sus comidas a bordo del tren.

Cada 23 de octubre, las calles de Balmaseda se llenan con decenas de grupos que compiten por elaborar el mejor plato de alubias, y sus ‘sacramentos’, en el más renombrado Concurso Mundial de Putxeras, un certamen que ha superado las tres décadas de existencia y cuyo éxito ha hecho que otras localidades con pasado ferroviario lo hayan adaptado a sus gustos.

El Hotel Convento San Roque de Balmaseda ha anunciado también la celebración del denominado ‘Mes de las Putxeras’, que dio ayer, como parte de los actos de celebración del 350º aniversario de la construcción del conjunto monumental en el que se asienta el hotel, antiguo monasterio de clausura de Santa Clara. Este conjunto monumental se erigió en 1666 por disposición del balmasedano Don Juan de la Piedra y Berastegui y, en la actualidad, “ocupa un lugar preferente en el catálogo de las construcciones singulares de la primera villa de Bizkaia y en su propia historia”.

(Imagen Sergio Llamas)

‘Toral en Tren’ ultima su fiesta de junio

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‘Toral en Tren’
ya tiene lista su XV edición. En esta ocasión la fiesta se dedicara a los automotores de Renfe. El Ayuntamiento de Toral de los Vados acogerá los días 4 y 5 de junio una de sus jornadas más consagradas y populares, en la que los asistentes disfrutan de un viaje al pasado cargado de sorpresas. Desde el próximo miércoles, 11 de mayo, todos los que lo deseen ya podrán adquirir las entradas para el trayecto en automotor, la comida y la cena de este evento tan particular.

Todos aquellos que se suban al tren viajarán a San Clodio-Quiroga. El trayecto se realizará el sábado, 4 de junio, a las 16.00 horas. Como en ediciones anteriores, es imprescindible acudir vestidos de época e inscribirse en el Ayuntamiento de Toral de los Vados. Las plazas, con un límite de 250, serán adjudicadas por riguroso orden de inscripción, teniendo preferencia las personas que adquieran billete para el viaje y para la cena. Para las personas que sólo quieran billete para el viaje se les reservarán, si quedan plazas libres, por riguroso orden de inscripción. El viaje es gratuito gratuito.

Ese mismo día, a partir de las 21.30 horas, tendrá lugar una temática cena ferroviaria, en la que se hará entrega de los obsequios de agradecimiento a los colaboradores. La cita se celebrará en una carpa que se instalará en el aparcamiento de la Biblioteca Municipal. El menú consta de empanadas variadas, parrillada de churrasco de ternera, panceta y chorizo y brazo gitano, además de la bebida y el café, a un precio de 12 euros para adultos y 6 para los menores de 10 años. En este caso, también es imprescindible acudir vestido de época.

Al día siguiente, además, habrá una comida a base de pulpo con cachelos, que dará comienzo a las 14.30 horas. El precio es el mismo que el de la cena, tanto para los adultos como para los menores. La venta y recogida de entradas puede realizarse en el Ayuntamiento hasta el jueves 2 de junio.

Paralelamente, como en ocasiones anteriores, Toral acogerá diversos talleres y actividades culturales, una exposición de los trabajos de Jan, autor y creador del cartel promocional de la fiesta, un mercadillo ferroviario y varias actuaciones de teatro de calle, que amenizarán la visita de pequeños y mayores.

Estes es el programa de actividades de la presente edición:

El sábado (4 de junio), de 10.45 a 13.45 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 11, se inagura la Exposición “Trabajos de Jan” en el Centro Cívico Jan de Toral de los Vados con la presencia del dibujante de Superlópez y la actuación del grupo de gaitas “Mencía” de Toral de los Vados. Permanecerá abierta todo el día. Una hora más tarde, inauguración de la Exposición de maquetas, material y fotografías ferroviarias, en el Centro de Interpretación del Ferrocarril con la presencia de Jan, dibujante de Superlópez y Gerardo Alvarez Courel, presidente del Consejo Comarcal del Bierzo y la actuación del grupo de gaitas “Mencía” de Toral de los Vados. Permanecerá abierta todo el día. Presentación del mural del vagón con la presencia de su autor, el artista Asier Vera. De 12.00 a 14.00 IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. A las 16.00 horas viaje en tren en un Automotor a San Clodio-Quiroga. Imprescindible acudir vestidos de época, previa inscripción en el Ayto. de Toral de los Vados. A las 18.30 llegada del tren a la Estación de Toral de los Vados y a continuación Animación de Calle con el espectáculo “Ventealahora” en la Plaza de la Estación y Ronda Ferroviaria por los bares de Toral. De 19.00 a 21.00 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 21.30 horas cena ferroviaria en la carpa que se instalará en el aparcamiento de la Biblioteca Municipal. Durante la cena se hará entrega de los obsequios de agradecimiento a los colaboradores. A las 00.30 gran baile con el Trío Expresión en la Plaza de la Estación.

El domingo (5 de junio) de 09.00 a 14.00 horas IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. De 11.00 a 12.00 horas viajes en tren de 5 pulgadas en la Playa Fluvial. De 11.00 a 14.00 exhibición de labores en la Av. Santalla de Oscos. A las 12.00 apertura del Centro de Interpretación del Ferrocarril de Toral de los Vados. Permanecerá abierto todo el día. También a la misma hora se abrirá el Centro Cívico de Toral de los Vados con la Exposición “Trabajos de Jan”. Permanecerá abierto todo el día. De 12.00 a 14.00 horas exposición del Proyecto “Viajeros al tren”, trabajos realizados por los alumnos del Colegio Público de Toral de los Vados, en el vagón cafetería. Elabora tu propio cómic con Superlópez como protagonista… “Acaba la historieta y, si quieres, píntala”. En ese mismo periodo, tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 12.30 animación de calle con el espectáculo “Cuentos Africanos” en la Plaza de la Estación. A las 14.30 comida en la carpa. De 16.00 a 17.00 horas viajes en tren de 5 pulgadas en la Playa Fluvial. De 16.00 a 20.00 horas IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. De 17.00 a 19.00 horas exposición del Proyecto “Viajeros al tren”, trabajos realizados por los alumnos del Colegio Público de Toral de los Vados, en el vagón cafetería. Elabora tu propio cómic con Superlópez como protagonista… “Acaba la historieta y, si quieres, píntala”. A las 17.30 horas animación de calle con el espectáculo “La Estación” en Avda. Santalla de Oscos. De 19.00 a 21.00 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 21.00 horas cierre del Centro de Interpretación del Ferrocarril, Centro Cívico Jan y clausura de la actividad. Animación de calle con charangas durante todo el día.

92 maquinistas de Renfe se acogen al plan de bajas voluntarias de la operadora ferroviaria

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Renfe recibió un total de 155 peticiones de baja voluntaria de otros tantos trabajadores durante el pasado mes de enero, el primero en el que se aplica el plan de desvinculación voluntaria de empleados de la empresa que la compañía pactó con sus sindicatos en el marco del nuevo convenio colectivo. El número de ferroviarios que ya han pedido dejar la operadora representa el 20% del máximo de 775 empleados que pueden sumarse al plan de baja voluntaria.

Del total de trabajadores que han manifestado su voluntad de abandonar la compañía ferroviaria, tres de ellos son directivos, si bien el grueso, un total de 92, son maquinistas. Otras treinta solicitudes provienen de empleados de los talleres de mantenimiento de trenes, 22 más del área comercial, cinco de gestión y los tres restantes son técnicos.

El nuevo convenio colectivo para el periodo 2015-2018 que Renfe firmó el pasado mes de diciembre con sus sindicatos incluye un plan de bajas voluntarias para un máximo de 775 trabajadores.

El objetivo de esta medida es rejuvenecer la plantilla de la operadora, que actualmente presenta una edad media de 54 años, dado que el plan está vinculado a la incorporación a la empresa de entre 400 y 500 nuevos trabajadores en los próximos años.

Al plan pueden sumarse trabajadores que cuenten con una antigüedad media en la empresa de al menos 19 años, o bien que se encuentren próximos a cumplir los requisitos para acceder a la jubilación. Los ferroviarios que se sumen al plan y pidan dejar la empresa recibirán el 60% del salario mensual más un importe de 100 euros por cada mes que les falte para alcanzar la jubilación, con un máximo de 24 meses para ambos importes.

Esta iniciativa en materia laboral se enmarca en el plan estratégico ‘+Renfe’ que la operadora puso en marcha a finales de 2014 con el fin último de mejorar su calidad y rentabilidad, superar los ‘números rojos’ y lograr beneficios este año 2016.

Ferroviarios argentinos piden investigar la extraña muerte de un testigo vital del accidente de Once

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La sospecha es algo más que un sentimiento. Las casualidad es, cuando menos, extraña. Varias asociaciones y sindicatos del gremio de ferroviarios han pedido este lunes que se investigue de forma profunda el asesinato de uno de los testigos de la tragedia de la Once, el accidente ferroviario ocurrido en la capital en febrero de 2012 en el que murieron 51 personas. Los autoridades informaron el viernes del asesinato de Leonardo Andrada, que recibió cuatro disparos por la espalda mientras esperaba al autobús. Los atacantes sólo se llevaron su teléfono móvil. Además, el domingo, mientras la familia velaba al fallecido en la vivienda, dos individuos entraron en la casa y revolvieron algunas habitaciones.

Andrada era uno de los principales testigos del caso, al haber sido el maquinista que antecedió a Marcos Córdoba, el conductor que conducía el convoy cuando se produjo el accidente de la línea del suburbano. Varios altos mandos, entre ellos los ex ministros de Transporte argentinos Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, están acusados de “gestión fraudulenta en perjuicio de la administración pública” por su papel en la tragedia de la línea de metro. Córdoba también será juzgado por su papel en el accidente, además de los empresarios Claudio y Mario Cirigliano, dueños de la empresa Trenes de Buenos Aires que explotaba el ferrocarril en el que se produjo el accidente.

El delegado de Unión Ferroviaria Edgardo Reynoso ha asegurado este lunes que “es imprescindible una investigación profunda” del crimen del maquinista Andrada. “Es una situación bastante oscura, sigue enrareciéndose el hecho”, ha manifestado Reynoso, que ha confirmado que el asalto a la casa “fue violenta, mientras los familiares se encontraban en el velatorio”. “Necesitamos claridad, todo esto es confuso. No hay que descartar nada, ninguna posibilidad, es imprescindible una investigación profunda”, ha asegurado, según ha recogido el diario ‘Clarín’.

El secretario general del sindicato ferroviario La Fraternidad Omar Maturano, ha asegurado que se debe ser “cautos” ante el asesinato de Andrada “porque la inseguridad del país es de todos los días y tampoco era el único testigo, hay muchos compañeros como testigos”. “Es preocupante la situación pero también tenemos que ser cautos, no podemos empezar a decir si no lo dice la justicia que esto tenga algo que ver con la tragedia de Once“, ha asegurado.