El ferrocarril representa una revolución del transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y la mentalidad social, aunque la expectación creada y la realidad alcanzada no se corresponde en el caso español. Carece de la demanda prevista por las compañías y no profundiza en los cambios del mercado interior ni en la gestión empresarial, lo que causa un amplio listado de frustraciones, en especial, dentro de los mismos ferroviarios. Los trabajadores del ferrocarril constituyen un estereotipo social identitario único que, en la mayor parte de los casos, ve incumplidas sus perspectivas de ascenso social, como presumiblemente prometía el advenimiento de un nuevo (y moderno) sistema de transporte.
Como se puede ver en anteriores trabajos de esta serie de ‘oficios del tren’, la estructura jerárquica de la organización ferroviaria se proyecta en diversas dimensiones; una de ellas es de lenguaje, al reconocer una distinción excluyente entre empleados y obreros del ferrocarril, que se extiende a un tercer colectivo, intencionadamente invisibilizado, de heterogénea composición y variable denominación, los temporeros. Las compañías se esfuerzan por negarse a incluirlos como trabajadores del ferrocarril, sostiene la socióloga Esmeralba Ballesteros, una de las grandes estudiosas del mundo social ferroviario.
La vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas va superponiéndose a los caminos tradicionales, de manera que, en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria, de tal forma que la imposibilidad de realizar un uso simultáneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, El régimen de concesiones del sistema ferroviario español reserva al Estado la inspección y vigilancia del nuevo transporte, el cual prescribe la guardia permanente de aquellos puntos donde se produzca la superposición de vías con caminos tradicionales. El uso alternativo en la convergencia de las vías terrestre y férrea se regula por los pasos a nivel mediante el uso de barreras, de tal forma que se impida el paso de personas, ganado o carruajes cuando se aproxima el paso de los trenes.
Las dos grandes concesionarias ferroviarias, M.Z.A. y Norte, se oponen de forma crítica y reiterada a esta decisión puesto que las obliga a realizar una voluminosa contratación, ni tan siquiera prevista en los presupuestos iniciales. Ante la imposibilidad de eludir esta normativa, ambas compañías, y con ellas todas las demás posteriormente, desarrollan una estrategia empresarial hasta el momento inédita y recurren al empleo femenino. «Estando en general confiado el cargo de guardabarreras a mujeres de los capataces o a obreros que viven en las casillas de los pasos, puede dispensárseles el no saber leer, con tal de que sus maridos tengan este grado de instrucción», recuerda Esmeralda Ballesteros, que recoge la cita de una disposición de estas empresas. Ni tan siquiera se las denomina con el nombre del oficio; se busca para ellas un término menos ferroviario: guardesas.
«El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder». El reglamento deja bien claras los cometidos de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. «Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero», reza otra de las disposiciones. «En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos«, zanja una de las disposiciones.
La dirección de las concesionarias, sin embargo, apenas confiere ningún valor profesional al puesto de guardabarrera y sustrae la cualificación cuando es ocupado por mujeres, pero dotándolo de otro significado si es desarrollado por hombres, tanto en el plano laboral como en el económico, argumenta Ballesteros. En la confluencia de caminos principales, así como en puntos especiales, el puesto siempre lo ocupan hombres; se reservan a las mujeres la guardería diurna y la custodia de pasos a nivel de carácter secundario. La incorporación de guardabarreras-mujeres se razona con argumentos como que, en muchos puntos, la guardería ocupa unos minutos al día, al paso de los trenes. Muy al contrario, las condiciones reales de trabajo les obligan a una presencia permanente en el puesto de vigilancia, no sólo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar que el ganado no ocasione destrozos. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas, y se cierran al paso del tren; por la noche las barreras, ordinariamente cerradas, son elevadas ante la necesidad de tránsito.
Las concesionarias desarrollan un modelo de empleo limitado a las mujeres casadas y exigen un vínculo de parentesco entre las guardesas y otros agentes ferroviarios. El binomio hombre-mujer permite el aprendizaje del contenido del puesto y asegura, en algunos pasos, la vigilancia durante las 24 horas del día; la responsabilidad se divide en dos jornadas de trabajo y permite la organización informal del servicio, sostiene Ballesteros. Esta decisión trata de fomentar en los agentes una actitud de subordinación sin tensiones. Los obreros y obreras deben tomar conciencia del privilegio que se les otorga; el cabeza de familia ocupa el papel principal, al ser el eje de grupo, y su jornal es el ingreso central. Además se le concede una vivienda, denominada casilla, en la que en muchas ocasiones se puede cultivar un huerto en el terreno anexo, y se proporciona a la esposa una retribución por realizar un trabajo que no requiere ninguna ‘cualificación’, tarea que comparte con sus quehaceres domésticos «cuando el servicio no exigiera su presencia en la vía «, pero se prohíben expresamente llevar a los hijos, afirma la socióloga de la Complutense
Como se puede deducir por lo dicho hasta ahora, el jornal asignado a las mujeres es netamente inferior al otorgado en idéntica denominación de puesto a los hombres. Esta discriminación se esgrime como una reivindicación en las primeras peticiones sindicales del colectivo ferroviario. En 1919 se reivindica un jornal mínimo de una peseta diaria para las guardesas, a lo que no sólo la compañía no accede, sino que responde con rotundidad: «Son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas», recoge en su documentación Ballesteros.
Pese a lo aquí expuesto, las empresas ferroviarias también regulan el uniforme de estas empleadas. M.Z.A. lo establece (1860) casi desde el principio; tienen delantal de lana azul con franja carmesí y pañuelo de lana azul en invierno y sombrero de paja con cinta carmesí en verano. Su contrincante, Norte, dispone para ellas una capucha de hule que cubre la espalda…. Una expresión más de esta discriminación anteriormente descrita, tanto por ser diferente al de los hombres, como por reafirmar su rol doméstico. La situación apenas cambia con la formación de Renfe (1941). En 1974, la categoría queda abolida, pero permanece la segregación: lejos de integrarlas en la estructura regular, se les otorga una bata.
En resumen, la contratación de mujeres en el puesto de guardabarrera se realiza para contener el presupuesto de los gastos de explotación. Para ello son objeto de una prolongada discriminación, en el plano retributivo por percibir jornales muy bajos, y, en las condiciones de trabajo, porque es, además, el último colectivo en beneficiarse de la aplicación de la jornada de ocho horas. A excepción de las ocupaciones de guardesa y mujer de limpieza, presentes desde la formación de las empresas, el grupo que más tempranamente acoge el empleo femenino es el ‘personal administrativo’. La incorporación de las mujeres a este grupo se desarrolla sobre todo a partir de la segunda década del siglo XX.
(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en «La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina,1857-1962» y «Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. El mito de la aristocracia obrera». Emerenciana Paz y Gonzalo Juez, en «El mundo social de los ferrocarriles españoles. De 1857 a 1917». Miguel Muñoz, en «Historia y evolución del uniforme ferroviario»)
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