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Oficios del tren: guardesas

El ferrocarril representa una revolución del transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y la mentalidad social, aunque la expectación creada y la realidad alcanzada no se corresponde en el caso español. Carece de la demanda prevista por las compañías y no profundiza en los cambios del mercado interior ni en la gestión empresarial, lo que causa un amplio listado de frustraciones, en especial, dentro de los mismos ferroviarios. Los trabajadores del ferrocarril constituyen un estereotipo social identitario único que, en la mayor parte de los casos, ve incumplidas sus perspectivas de ascenso social, como presumiblemente prometía el advenimiento de un nuevo (y moderno) sistema de transporte.

Como se puede ver en anteriores trabajos de esta serie de ‘oficios del tren’, la estructura jerárquica de la organización ferroviaria se proyecta en diversas dimensiones; una de ellas es de lenguaje, al reconocer una distinción excluyente entre empleados y obreros del ferrocarril, que se extiende a un tercer colectivo, intencionadamente invisibilizado, de heterogénea composición y variable denominación, los temporeros. Las compañías se esfuerzan por negarse a incluirlos como trabajadores del ferrocarril, sostiene la socióloga Esmeralba Ballesteros, una de las grandes estudiosas del mundo social ferroviario.

La vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas va superponiéndose a los caminos tradicionales, de manera que, en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria, de tal forma que la imposibilidad de realizar un uso simultáneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, El régimen de concesiones del sistema ferroviario español reserva al Estado la inspección y vigilancia del nuevo transporte, el cual prescribe la guardia permanente de aquellos puntos donde se produzca la superposición de vías con caminos tradicionales. El uso alternativo en la convergencia de las vías terrestre y férrea se regula por los pasos a nivel mediante el uso de barreras, de tal forma que se impida el paso de personas, ganado o carruajes cuando se aproxima el paso de los trenes.

Las dos grandes concesionarias ferroviarias, M.Z.A. y Norte, se oponen de forma crítica y reiterada a esta decisión puesto que las obliga a realizar una voluminosa contratación, ni tan siquiera prevista en los presupuestos iniciales. Ante la imposibilidad de eludir esta normativa, ambas compañías, y con ellas todas las demás posteriormente, desarrollan una estrategia empresarial hasta el momento inédita y recurren al empleo femenino. “Estando en general confiado el cargo de guardabarreras a mujeres de los capataces o a obreros que viven en las casillas de los pasos, puede dispensárseles el no saber leer, con tal de que sus maridos tengan este grado de instrucción”, recuerda Esmeralda Ballesteros, que recoge la cita de una disposición de estas empresas. Ni tan siquiera se las denomina con el nombre del oficio; se busca para ellas un término menos ferroviario: guardesas.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras los cometidos de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

La dirección de las concesionarias, sin embargo, apenas confiere ningún valor profesional al puesto de guardabarrera y sustrae la cualificación cuando es ocupado por mujeres, pero dotándolo de otro significado si es desarrollado por hombres, tanto en el plano laboral como en el económico, argumenta Ballesteros. En la confluencia de caminos principales, así como en puntos especiales, el puesto siempre lo ocupan hombres; se reservan a las mujeres la guardería diurna y la custodia de pasos a nivel de carácter secundario. La incorporación de guardabarreras-mujeres se razona con argumentos como que, en muchos puntos, la guardería ocupa unos minutos al día, al paso de los trenes. Muy al contrario, las condiciones reales de trabajo les obligan a una presencia permanente en el puesto de vigilancia, no sólo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar que el ganado no ocasione destrozos. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas, y se cierran al paso del tren; por la noche las barreras, ordinariamente cerradas, son elevadas ante la necesidad de tránsito.

Las concesionarias desarrollan un modelo de empleo limitado a las mujeres casadas y exigen un vínculo de parentesco entre las guardesas y otros agentes ferroviarios. El binomio hombre-mujer permite el aprendizaje del contenido del puesto y asegura, en algunos pasos, la vigilancia durante las 24 horas del día; la responsabilidad se divide en dos jornadas de trabajo y permite la organización informal del servicio, sostiene Ballesteros. Esta decisión trata de fomentar en los agentes una actitud de subordinación sin tensiones. Los obreros y obreras deben tomar conciencia del privilegio que se les otorga; el cabeza de familia ocupa el papel principal, al ser el eje de grupo, y su jornal es el ingreso central. Además se le concede una vivienda, denominada casilla, en la que en muchas ocasiones se puede cultivar un huerto en el terreno anexo, y se proporciona a la esposa una retribución por realizar un trabajo que no requiere ninguna ‘cualificación’, tarea que comparte con sus quehaceres domésticos “cuando el servicio no exigiera su presencia en la vía “, pero se prohíben expresamente llevar a los hijos, afirma la socióloga de la Complutense

Como se puede deducir por lo dicho hasta ahora, el jornal asignado a las mujeres es netamente inferior al otorgado en idéntica denominación de puesto a los hombres. Esta discriminación se esgrime como una reivindicación en las primeras peticiones sindicales del colectivo ferroviario. En 1919 se reivindica un jornal mínimo de una peseta diaria para las guardesas, a lo que no sólo la compañía no accede, sino que responde con rotundidad: “Son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, recoge en su documentación Ballesteros.

Pese a lo aquí expuesto, las empresas ferroviarias también regulan el uniforme de estas empleadas. M.Z.A. lo establece (1860) casi desde el principio; tienen delantal de lana azul con franja carmesí y pañuelo de lana azul en invierno y sombrero de paja con cinta carmesí en verano. Su contrincante, Norte, dispone para ellas una capucha de hule que cubre la espalda…. Una expresión más de esta discriminación anteriormente descrita, tanto por ser diferente al de los hombres, como por reafirmar su rol doméstico. La situación apenas cambia con la formación de Renfe (1941). En 1974, la categoría queda abolida, pero permanece la segregación: lejos de integrarlas en la estructura regular, se les otorga una bata.

En resumen, la contratación de mujeres en el puesto de guardabarrera se realiza para contener el presupuesto de los gastos de explotación. Para ello son objeto de una prolongada discriminación, en el plano retributivo por percibir jornales muy bajos, y, en las condiciones de trabajo, porque es, además, el último colectivo en beneficiarse de la aplicación de la jornada de ocho horas. A excepción de las ocupaciones de guardesa y mujer de limpieza, presentes desde la formación de las empresas, el grupo que más tempranamente acoge el empleo femenino es el ‘personal administrativo’. La incorporación de las mujeres a este grupo se desarrolla sobre todo a partir de la segunda década del siglo XX.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina,1857-1962” y “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. El mito de la aristocracia obrera”. Emerenciana Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles. De 1857 a 1917”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: ferroviarios

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fuentes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”

Vehículos especiales: tren pagador

Más de la mitad de los municipios de España carecen de oficina bancaria y otro 15,8% dispone de una única entidad de depósito que ofrece servicios a través de sucursales. Se trata de otros 1.281 pueblos en los que residen 1,4 millones de personas, es decir, el 3,1% de la población. La red bancaria española ha retrocedido a cotas de hace varias décadas: no tiene una cifra tan reducida desde finales de los años 70. Y el número total de bancos en 1975 es ya muy parecido al de 1946, ya que la creación de nuevas entidades se ve compensada por la absorción o fusión de otras. El número de oficinas bancarias por 10.000 habitantes, a comienzos de los años sesenta, es en España de 0,87, frente a 1,88 en el caso de Italia y 2,35 en Gran Bretaña. No es de extrañar, por tanto, que se piense en solucionas harto ‘imaginativas’ para paliar la falta de entidades bancarias. Y el ferrocarril fue, en ese aspecto, uno de los puntos claves para el negocio bancario.

El sistema bancario español experimenta una transformación decisiva durante el primer tercio del siglo xx, aunque ya en los tres últimos decenios de la anterior centuria se producen algunos cambios importantes en la organización y composición del sector financiero, en el cual desarrollan su actividad tanto banqueros y casas de banca como sociedades por acciones, sobre todo en Madrid, Cataluña, Vizcaya, Asturias y Baleares, que son las principales zonas comerciales e industriales. En 1926, el Banco de Bilbao cuenta con 200 sucursales abiertas; el Vizcaya, con 157; el Banco Español de Crédito con 145; y el Hispano Americano, con 87. El Banco Urquijo Vascongado abre 68 oficinas; el Urquijo Catalán, 8; y el Urquijo de Guipúzcoa, 3.

El número de bancos y banqueros disminuye de 1950 a 1962, debido al proceso de fusiones y absorciones, de las que hay 55, protagonizadas sobre todo por el Banco Central y el Bilbao. De este modo, el número de oficinas bancarias que es de 2.226 en 1950, pasa a 2.647 en 1960, en la mayoría de los casos debido a la anexión de bancos locales a otros mayores en calidad de sucursales. A lo largo del período 1947-1975, los seis primeros puestos en la clasificación de bancos privados, según su cuota de depósitos, corresponden a las mismas entidades: Español de Crédito, Hispano Americano, Central, Bilbao, Vizcaya y Santander, si bien el segundo de ellos ocupa el primer lugar en 1950 y los dos vascos permutan sus correspondientes posiciones en 1955 y 1960.

De esta forma, el ferrocarril pasa a desempeñar otra función esencial para el devenir diario; el pago de las nóminas de los trabajadores. Esta tarea se realiza a través de furgones destinados a tal finalidad, a bordo de los cuales suele viajar el cajero y dotados de la correspondiente caja de caudales. Estos vehículos se trasladan de estación a estación de pequeñas poblaciones para pagar la nómina en mano, en papel moneda, a cada uno de los agentes. Como quiera que esto no ocurre en un solo día, la mayoría de estos coches pagadores suelen tener camas para que el personal afecto a los mismos pueda descansar.

En el centro lleva un departamento con puertas correderas, donde va el dinero, y en los laterales existen dos departamentos divididos en dos plantas con una especie de garitas en los testeros. En el interior, hay camas y asientos, así como una consola para manejar la megafonía exterior y los focos. En el techo, lleva sobreelevados dos miradores para poder observar en todas direcciones. En cada una de las bandas del coche lleva una garita. Esta dispone de troneras para poder sacar el cañón de un arma.

Normalmente, agentes de la Guardia Civil viajan en estos vehículos ya que suelen transportar sumas considerables, por lo que es normal que durante el recorrido se turnen los miembros del instituto armado a medida que van pasando por los distintos distritos y provincias. No es de extrañar, por tanto, que en ocasiones se produzcan incidentes y asaltos. El más célebre tiene lugar en 1946 en Caudé (Teruel). Tras desarmar a una pareja de la Guardia Civil, los maquis se apoderaron de un botín de 750.000 pesetas (cerca de medio millón de euros de hoy en día),

El convoy lo forman seis vagones de mercancías cerrados, uno de los cuales está habilitado como pagaduría. Este vehículo está dividido en dos partes separadas por un tabique de madera en el que se practica una ventanilla y se monta una puerta. Detrás se sitúa el pagador de la compañía. En la otra mitad, se instalan dos bancos corridos adosados a los laterales desde los que una pareja de la Guardia Civil, armada con fusiles y pistolas, vigila. Cuando se abre la puerta del vagón, los obreros y empleados del apeadero, que esperan formando cola, suben y perciben el importe de sus salarios. Siempre la misma rutina, como comprueban los hombres del AGLA (la agrupación guerrilla antifranquista más importante que tieneo el Partido Comunista de España (PCE) dentro del país durante los años 40).

Casimiro Oquendo es el fogonero de aquel tren que conduce su inseparable compañero, el maquinista Agustín Esteban. A ninguno se le pasa por la cabeza el encuentro con el maquis. Pero a sus 26 años, la vida ya le depara alguna que otra sorpresa. El asalto acaba por reafirmarle su impresión. “Había elegido un oficio peligroso; un oficio de riesgo”, cuenta poco antes de morir y después de permanecer 43 años de servicio en la misma empresa. “Me acuerdo porque un asalto así no es normal que te ocurra”.

Antes de la creación de ‘la RENFE’ (enero de 1941), las antiguas compañías ferroviarias disponen de vagones adaptados a esta tarea. Andaluces tiene siete coches pagadores, aunque ninguno de ellos llega a la operadora; MZA controlaa16 vehículos (BS 1 a 16); Norte llega a disponer de 12 furgones (ZP 13 a 24); Oeste habilita 7; y el Santander Mediterráneo, 1 (D 505). Con la unificación, se preparan 34 vehículos para este cometido (SP 301 a 316, SP 613 a 624 y SP 4005). Uno de ellos se convierte en objetivo militar del maquis de Teruel.

Estos vehículos después de cesar en su cometido, trenes pagadores, gozan de un segundo uso, ya que se recuperan para otros servicios. Así la mayoría acaba sus días como coches de socorro de accidentes. Algunos se adaptan y transforman en coches de los trenes economato SC, y finalmente los SPhv-620, 624, 627 y 628, se reconvierten en coches de tercera clase, Chv-1839, 1842, 1845 y 1846.

Otra cosa distinta son los furgones del Banco de España, cuya historia se inicia en los años setenta por iniciativa del secretario general del Banco de España, que reclama a Renfe la necesidad de poseer dos coches blindados para el transporte de remesas de fondos. Salen en 1975 de los talleres de la Sociedad Anónima VERS, para el transporte diario de fondos entre Madrid y Barcelona, aunque deben circular acoplados a los expresos nocturnos regulares. Todos los cristales están blindados. Parece que nunca llegan a ponerse en marcha para este servicio. Tras la frustrada entrega, quedan como furgones de paquetería. Después de numerosos avatares, acaban apartados en Las Matas-Clasificación a finales de los ochenta.

(Archivos Históricos de la Banca en España. Forotrenes. Renfe. Vía Libre)