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Vehículos especiales: trenes blindados (y 3)

Los trenes blindados alemanes aparecen nada más iniciarse la invasión de Polonia (1939). A las 00.40 horas del 1 de septiembre, la Wehrmacht actúa con varios vehículos blindados de asalto en la estación de Tczew, detrás del tren que a diario transporta a la población civil. Los polacos hacen volar varias cargas de demolición en el puente que da acceso a la estación antes de que el blindado llegue a su objetivo. Un ataque similar se produce en Chojnice que encabeza un convoy blindado; que tampoco alcanza su meta.

Alemania no tiene ningún entusiasmo por este tipo de vehículos. La Reichsbahn dispone de 22 trenes de seguridad ferroviaria (1929-1937) para el uso en caso de disturbios civiles. Los coches y locomotoras están protegidos por un blindaje improvisado, como un carril de hormigón o de acero, pero no están preparados para la acción militar. La Wehrmacht, escéptica sobre el valor de los trenes blindados, maniene en la reserva los blindados checos incautados en 1939. Sin embargo, el ejército cambia de parecer y decide formar siete trenes blindados, improvisados con una combinación de los trenes de seguridad y algunas piezas de los checos.

El ferrocarril sigue siendo vital para el suministro de la Wehrmacht; aunque la extensión de las líneas férreas hace inviable la protección con defensas fijas. Quzá resida ahí el cambio de criterio durante el transcurso de la guerra, por el que la Wehrmacht decide que los blindados puueden ser extremadamente útiles para proteger las vías férreas, así como para el rápido despliegue de fuerzas en el frente. Al inico de la guerra, se fija para estos convoyes su principal misión: controlar los puentes del ferrocarril en territorio enemigo. La Comisión Inspectora de Ferrocarriles tiene en 1941 diez propuestas de diseño para construir trenes blindados, pero ya no hay tiempo de llevar a la práctiva estos planes. De forma precipitada, se determina la creación de seis trenes blindados provisionales de trocha ancha para apoyar la Operación Barbarroja (invasión de Rusia). Cada uno de los tres grupos del ejército tiene asignados dos trenes Panzerzüge (PZ 26 a 31). Estos vehículos se forman en torno a una locomotora blindada de la serie 57, vagones de plataforma con tres tanques Somua S-35 capturados a los franceses y vagnes de techo abierto para la infantería.

Cuando Alemania invade Rusia, los Panzerzüge se encuentran con un grave problema: las vías rusas son más anchas de lo habitual, con 1.524 milímetros extra, lo que obliga a los ingenieros a modificar las ruedas de varias locomotoras para hacerlas adaptables a la trocha rusa. Los Panzerzüge se distinguen en el combate sobre el frente Oriental, contribuye a capturar algunos trenes blindados al Ejército Rojo, además de llevar a cabo duras acciones antipartisanas en Ucrania y Bielorrusia bajo la denominación de “Streckenschtzzüge (Trenes de Protección de Tramos Ferroviarios)”. Gracias a las lecciones aprendidas en la URSS, los alemanes construyen nuevos Panzerzüge con corazas de hormigón y dotados de las torretas de tanques rusos T-34, que con sus temibles cañones de 76,2 milímetros causan estragos entre los partisanos.

Entre 1942 y 1943, los Panzerzüge se emplean en funciones antiguerrilleras, apoyo a las tropas, fuego de artillería, vigilancia de ferrocarriles y túneles, mantenimiento de puentes, ataque en ofensivas, contrabatería, eliminación de bolsas enemigas, infiltración en territorio oponente, toma de estaciones, servicios sanitarios, escolta para altos mandos y muchas otras actividades. Básicamente sus áreas de operaciones se sitúan en Rusia y Francia, aunque también actúan e los Balcanes, Escandinavia, Polonia e Italia (captura el último tren blindado al ejército Italiano, reconvertido después para la Wehrmacht).

Junto a los Panzerzüge, el Ejército alemán y la Reichsbanh toman la decisión de poner en marcha la construcción de un tipo de tren blindado más potente, a raíz del incremento de las acciones partisanas. Nacen así los convoyes ferroviarios BP42 y BP44 (1943). El primero es un tren blindado con las secciones delantera y trasera de la locomotora adaptadas de manera simétrica; dispone de un vagón artillado con un cañón FH 14/19 de 105 milímetros, otro para albergar infantería y un tercero equipado con una pieza de artillería F.K.295/1 de 76’2 milímetros y un cañón antiaéreo cuádruple Flak de 20 milímetros. Todo el conjunto está protegido por un blindaje que oscila entre los 15 y 30 milímetros de espesor (salvo el de las locomotoras, más ligero por razones obvias). Tienen, además, una serie de plataformas con rampas para transportar tanques LT wz 38, que también pueden circular por la vía con sus ruedas adaptadas a los raíles).

El segundo (BP44), del que sólo se fabrican tres unidades, nace ante la necesidad de cambiar los BP42 para poder enfrentarse con garantías a los poderosos tanques soviéticos T-34 en el frente Oriental que tantas bajas provocan a los Panzerzüge. Surge esta versión meramente con carácter defensivo (la aviación aliada destruye vías y estaciones); consiste en un vagón que lleva equipado la torreta de un tanque Panzer PzKpfw IV con un cañón de 75 milímetros, además de otra artillería más potente en el resto que incluye piezas FH18 Feldhaubitze de 105 milímetros.

La función de los Panzerzüge se centra entre 194 y 1943 en la lucha antipartisana, sobre todo en los Balcanes, ante la elevada presencia de guerrilleros yugoslavos, serbios y griegos, quienes ayudados por comandos británicos, boicotean la línea del ferrocarril que abastece Centro-Europa con Grecia. De igual forma, otros puntos de insurgencia son la Unión Soviética, Polonia, Francia e incluso Italia, tras fundarse la República de Saló. A medida que las guerrillas se hacen más fuertes, los Panzerzüge tiene que apoyarse en aviones de reconocimiento Fieseler Fi 156 “Storch” prestados por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) para tener una visión más amplia de los raíles y por tanto garantizar una protección más eficaz. La aparición de los Tiger y Panther reduce la construcción de los Panzerzüge, la cual además se ve afectada tras ser bombardeada la fábrica de trenes en Ucrania.

El Panzerzüge 69 es oficialment el primer tren blindado destruido del Ejército Alemán cuando descarrila tras ser víctima de una emboscada de tanques soviéticos en el frente Oriental. Los mismo ocurre con el Panzerzüge 70, capturado por el Ejército Rojo. Simultáneamente, durante la “Operación Bragation” contra Bielorrúsia, las tropas soviéticas eliminan otras cuatro convoyes ferroviarias (Panzerzüge 1, Panzerzüge 66, Panzerzüge BP42 61 y Panzerzüge BP44 74),En los Países Bálticos, los alemanes pierden al Panzerzüge 28, Panzerzüge 51, Panzerzüge 63 y Panzerzüge 67, además del Panzerzüge 3 en la Península de Curlandia. También a finales de 1944 resultan destruidos el Panzerzüge 71 en Rumanía y el Panzerzüge 32 en Francia por los aliados occidentales. En 1945, acaban pulverizados por las tropas estadounidenses en Italia los dos últimos trenes blindados, Panzerzüge BP44 73 y Panzerzüge BP44 74

Finalizada la Segunda Guerra Mundial (8 de mayo de 1945, en Europa), el Tercer Reich contabiliza 41 Panzerzüge, de los cuales 15 resultan destruidos por los aliados, incluidos las tropas rusas. Curiosamente algunos de los trenes blindados capturados por el Ejército estadounidense, se devuelven en la década de los 50 la República Federal Alemana, que los utiliza hasta bien entrada la Guerra Fría.

El Ejército polaco, que desmoviliza la mayor parte de sus trenes blindados tras finaliza la guerra ruso-polaca, mantiene sólo una docena de convoyes en 1939: seis en servicio activo y seis en reserva. Todos ellos se modernizan en un periodo anterior al conflicto omundial, de forma que cuatro de estas unidades reemplazan su equipo con nuevos carros blindados y locomotoras, mientras que el resto cambia la locomotora e incluye dos carros blindados de artillería, un carro de asalto para el ataque en terreno fuera del tren, y un par de coches de control en cada extremo.

Polonia adquiere seis carros blindados Tatra T18 checoslovacos, dos por cada tren, que no se reciben con entusiasmo. Los polacos desarrollan transporte especiales para los tanques ligeros Renault FT y las tanquetas TKS para apoyar los trenes Los carros pueden ser impulsados por las vías o desembarcar para luchar lejos de la línea. A cada tren se le asigna un destacamento de tanques que se compone de dos carros TKS y un carro Renault FT. Estos pueden estar vinculados y operar así, como un mini-tren blindado, o desplegarse por separado. La función principal es reforzar el destacamento de desembarco del tren.

Cuando estalla la guerra, el Ejército polaco tiene dos batallones de trenes blindados, cada uno con cinco convoyes y sus vehículos de apoyo. Normalmente proporcionan fuego de apoyo a las divisiones de infantería o brigadas de caballería, que resulta sorprendentemente ser eficaz en el encuentro con unidades Panzer alemanes, debido a su gran poder de fuego. La vulnerabilidad principal es el ataque aéreo y de los cinco trenes del Primer Batallón de Tren Blindado; tres piezas se pierden en los ataques aéreos; una se demuele por sus tripulantes en lugar de entregarla; y el quinto, se devuelve al final de la campaña.

Al final de la guerra civil rusa (1922), el Ejército Rojo tiene 123 trenes blindados en servicio. En la década de ls 20, la mayoría se desmovilizan; los restantes se adpatan a nuevos requirimientos. El tipo A básico es un tren de asalto de campo, por lo general armado con cuatro cañones de 76 milímetros en dos carros de artillería, más 15-20 ametralladoras. El tipo B se arma con piezas de mayor calibre 107-122 milímetros, armas de fuego destinadas al apoyo. Yl tipo V se presenta como un tren especial de artillería blindada, armado con cañones pesados en el rango de 152-203 milímetros. La fuerza de los blindados se reduce sustancialmente durante los años de entreguerras; se abre un intenso debate sobre si los trenes pertenecen a la caballería blindada o se adaptan mejor a la rama de la artillería.

Como en el caso de Polonia, los trenes blindados rusos se someten a intensos procesos de modernización y estandarización. La Planta Krasniy Profintern y el depósito militar Nº 60 de Briansk impulsan la modernización y produccións. Nuevos vagones de artillería pesada y ligera normalizada salen de estas fábricas; la producción total de los componentes de los nuevos trenes blindados en Bryansk en 1933-1941 es de 20 locomotoras blindadas, 69 carros de artillería ligera, 10 vagones de artillería pesada y 27 vagones antiaéreos. Una de las novedades más curiosas de esta época es el desarrollo de los torpedos del ferrocarril ZhDT-3 en la planta de máquinas Ordzhonikidze de Podolsk. Estos artilugios, más económicos que cualquier otro dispositivo, consisten en en un pequeño vagón de dos ejes a batería armado con una bomba de 495 libras o 220 libras (224,4 y 99,8 kilogramos, respectivamente) que contiene una alta carga explosiva.

El ZhDT-3 tiene una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y un alcance menor a los 10 kilómetros. Cada tren blindado tiene cinco de estos dispositivos. Aunque muchos se encuentran en servicio al comienzo de la guerra, no hay ningún registro de su uso real en combate, probablemente debido a la falta de objetivos adecuados. Como en el caso de Polonia, el Ejército Rojo también desarrolla una variedad de vehículos blindados de exploración para acompañar a cada convoy. Estos son simples adaptaciones de los actuales vehículos blindados. El BA-20ZhD ligero (auto Blindado-20 para raíless) y BA-10ZhD consiste en el vehículo blindado normal, pero con ruedas de acero especial para operar en las vías. A cada tren blindado se le asignan dos ligeros y tres blindados medianos. Además de la red de blindados del ejército, el Komissariat Narodny Vnutrennikh Del (NKVD), la policía del estado, tine su propio tren blindado de seguridad interna y las misiones de patrulla fronteriza.

En el momento de la invasión alemana (22 de junio de 1941), la fuerza de trenes blindados del Ejército Rojo está formado por nueve batallones de trenes y siete trenes blindados independientes, con un total de 26 trenes blindados ligeros y 11 trenes blindados pesados; los componentes incluyen 47 locomotoras blindadas, 85 vagones ligeros y 27 vagones de artillería pesada. Cada batallón tiene generalmente dos trenes blindados ligeros y un tren blindado pesado. La NKVD tiene otras 25 locomotoras y 32 vagones blindados de artillería, además de vehículos MBV D-2, que se despliegans en divisiones de seguridad del ferrocarril, no en primera línea de combate.

Los trenes blindados soviéticos se utilizan con amplitud durante las batallas de la frontera en 1941, con graves pérdidas. Fuentes alemanas sugieren que por lo menos 47 trenes blindados son capturados o destruidos, así como siete de los nueve MBV D-2 del NKVD desplegados en este teatro bélico. Parte de estos trenes son capturados intactos o ligeramente dañados por la Wehrmacht; resultan posteriormente útiles en la creación de la fuerza alemana de trenes blindados. Las pérdidas soviéticas son tan grandes que se hace necesario habilitar un programa especial de construcción. La producción se lleva a cabo en nueve plantas y 43 depósitos de ferrocarril dispersos; los siete primeros se completan a finales de 1941. Por lo general, cada tren blindados ligero OB-3 recibe cuatro coches de artillería en lugar de dos de los anteriores a la guerra. En noviembre de 1942, se completan alrededor de 78 nuevos trenes de las clases NKPS-1942 y OB-3.

El último diseño estandarizado se desarrolla en la primavera de 1942. El BP-43 es un blindado ligero simplificado equipado con cuatro de los nuevos coches PL-43 de artillería, cada uno con una torreta T-34 en una caja blindada equipado en un vagón de dos ejes. Debido a la importancia de la defensa aérea (casi es imposible mantenermos en la vía), cada tren también tiene dos vagones PVO-4 (PVO: ProtiuoVozdushnaya Oborona: defensa antiaérea), equipado con dos cajas blindadas, que contiene un arma antiaérea estándar de 37 milímetros La locomotora blindada es por lo general la PR-43, basada en la ampliamente usada serie O, ya sea la Ov u Ok. Un total de 21 de estos trenes se construyen, a partir de finales de 1942; dos se completan en 1942, 18 en 1943 y otra en 1944. A partir de entonces, la expansión de los batallones de trenes blindados es constante: 40 para enero de 1942 y 67 batallones en su punto máximo en agosto. Cada batallón en general tiene dos trenes blindados, en lugar de los tres del periodo prebélico.

A finales de 1942, la fuerza de trenes blindados soviéticos se estabiliza en 61 batallones, con unos 41 en servicio activo en el frente y el resto en reserva. La fuerza se mantiene en ese nivel durante la mayor parte de la guerra; sólo disminuye a 52 batallones en los últimos meses del conflicto. El valor táctico disminuye debido a su vulnerabilidad de los ataques aéreos y la mayor versatilidad de los tanques y artillería autopropulsada.

Los trenes blindados vuelven durante los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero son el pasado. Por lo general se utilizan en los conflictos coloniales o durante las guerras regionales en áreas remotas, donde los tanques y otros vehículos blindados son poco numerosos y la aviación inexistente. Los ejércitos soviéticos y polacos utilizan los trenes blindados contra los partisanos ucranianos (1945-49). El Ejército francés, para la protección de los trenes de ferrocarril en el conflicto de Indochina (1947-1954), y de nuevo en la lucha en Argelia en la década de 1950. Gran Bretaña emplea carros blindados durante la emergencia Malaya. Improvisados trenes blindados son útiles durante la lucha en el Congo Belga (1959-60). Y durante la crisis a lo largo de la frontera con China en la década de los 60, el ejército soviético forma varios “trenes de expertos” para patrullar largas áreas de la frontera.

Los rusos vuelven a sacar los trenes blindados en los conflictos en Armenia y Chechenia, en la década de 1990; y durante la guerra civil yugoslava, croatas, bosnios, y serbios recurren a estos convoyes en sus combates. Pero el ocaso llega y ya no hay lugar para los blindados en las tácticas de los ejércitos contemporáneos.

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461 y Pasion Militaria http://www.passionmilitaria.com/t19544- … en-scratch)

Vehículos especiales: tren pagador

Más de la mitad de los municipios de España carecen de oficina bancaria y otro 15,8% dispone de una única entidad de depósito que ofrece servicios a través de sucursales. Se trata de otros 1.281 pueblos en los que residen 1,4 millones de personas, es decir, el 3,1% de la población. La red bancaria española ha retrocedido a cotas de hace varias décadas: no tiene una cifra tan reducida desde finales de los años 70. Y el número total de bancos en 1975 es ya muy parecido al de 1946, ya que la creación de nuevas entidades se ve compensada por la absorción o fusión de otras. El número de oficinas bancarias por 10.000 habitantes, a comienzos de los años sesenta, es en España de 0,87, frente a 1,88 en el caso de Italia y 2,35 en Gran Bretaña. No es de extrañar, por tanto, que se piense en solucionas harto ‘imaginativas’ para paliar la falta de entidades bancarias. Y el ferrocarril fue, en ese aspecto, uno de los puntos claves para el negocio bancario.

El sistema bancario español experimenta una transformación decisiva durante el primer tercio del siglo xx, aunque ya en los tres últimos decenios de la anterior centuria se producen algunos cambios importantes en la organización y composición del sector financiero, en el cual desarrollan su actividad tanto banqueros y casas de banca como sociedades por acciones, sobre todo en Madrid, Cataluña, Vizcaya, Asturias y Baleares, que son las principales zonas comerciales e industriales. En 1926, el Banco de Bilbao cuenta con 200 sucursales abiertas; el Vizcaya, con 157; el Banco Español de Crédito con 145; y el Hispano Americano, con 87. El Banco Urquijo Vascongado abre 68 oficinas; el Urquijo Catalán, 8; y el Urquijo de Guipúzcoa, 3.

El número de bancos y banqueros disminuye de 1950 a 1962, debido al proceso de fusiones y absorciones, de las que hay 55, protagonizadas sobre todo por el Banco Central y el Bilbao. De este modo, el número de oficinas bancarias que es de 2.226 en 1950, pasa a 2.647 en 1960, en la mayoría de los casos debido a la anexión de bancos locales a otros mayores en calidad de sucursales. A lo largo del período 1947-1975, los seis primeros puestos en la clasificación de bancos privados, según su cuota de depósitos, corresponden a las mismas entidades: Español de Crédito, Hispano Americano, Central, Bilbao, Vizcaya y Santander, si bien el segundo de ellos ocupa el primer lugar en 1950 y los dos vascos permutan sus correspondientes posiciones en 1955 y 1960.

De esta forma, el ferrocarril pasa a desempeñar otra función esencial para el devenir diario; el pago de las nóminas de los trabajadores. Esta tarea se realiza a través de furgones destinados a tal finalidad, a bordo de los cuales suele viajar el cajero y dotados de la correspondiente caja de caudales. Estos vehículos se trasladan de estación a estación de pequeñas poblaciones para pagar la nómina en mano, en papel moneda, a cada uno de los agentes. Como quiera que esto no ocurre en un solo día, la mayoría de estos coches pagadores suelen tener camas para que el personal afecto a los mismos pueda descansar.

En el centro lleva un departamento con puertas correderas, donde va el dinero, y en los laterales existen dos departamentos divididos en dos plantas con una especie de garitas en los testeros. En el interior, hay camas y asientos, así como una consola para manejar la megafonía exterior y los focos. En el techo, lleva sobreelevados dos miradores para poder observar en todas direcciones. En cada una de las bandas del coche lleva una garita. Esta dispone de troneras para poder sacar el cañón de un arma.

Normalmente, agentes de la Guardia Civil viajan en estos vehículos ya que suelen transportar sumas considerables, por lo que es normal que durante el recorrido se turnen los miembros del instituto armado a medida que van pasando por los distintos distritos y provincias. No es de extrañar, por tanto, que en ocasiones se produzcan incidentes y asaltos. El más célebre tiene lugar en 1946 en Caudé (Teruel). Tras desarmar a una pareja de la Guardia Civil, los maquis se apoderaron de un botín de 750.000 pesetas (cerca de medio millón de euros de hoy en día),

El convoy lo forman seis vagones de mercancías cerrados, uno de los cuales está habilitado como pagaduría. Este vehículo está dividido en dos partes separadas por un tabique de madera en el que se practica una ventanilla y se monta una puerta. Detrás se sitúa el pagador de la compañía. En la otra mitad, se instalan dos bancos corridos adosados a los laterales desde los que una pareja de la Guardia Civil, armada con fusiles y pistolas, vigila. Cuando se abre la puerta del vagón, los obreros y empleados del apeadero, que esperan formando cola, suben y perciben el importe de sus salarios. Siempre la misma rutina, como comprueban los hombres del AGLA (la agrupación guerrilla antifranquista más importante que tieneo el Partido Comunista de España (PCE) dentro del país durante los años 40).

Casimiro Oquendo es el fogonero de aquel tren que conduce su inseparable compañero, el maquinista Agustín Esteban. A ninguno se le pasa por la cabeza el encuentro con el maquis. Pero a sus 26 años, la vida ya le depara alguna que otra sorpresa. El asalto acaba por reafirmarle su impresión. “Había elegido un oficio peligroso; un oficio de riesgo”, cuenta poco antes de morir y después de permanecer 43 años de servicio en la misma empresa. “Me acuerdo porque un asalto así no es normal que te ocurra”.

Antes de la creación de ‘la RENFE’ (enero de 1941), las antiguas compañías ferroviarias disponen de vagones adaptados a esta tarea. Andaluces tiene siete coches pagadores, aunque ninguno de ellos llega a la operadora; MZA controlaa16 vehículos (BS 1 a 16); Norte llega a disponer de 12 furgones (ZP 13 a 24); Oeste habilita 7; y el Santander Mediterráneo, 1 (D 505). Con la unificación, se preparan 34 vehículos para este cometido (SP 301 a 316, SP 613 a 624 y SP 4005). Uno de ellos se convierte en objetivo militar del maquis de Teruel.

Estos vehículos después de cesar en su cometido, trenes pagadores, gozan de un segundo uso, ya que se recuperan para otros servicios. Así la mayoría acaba sus días como coches de socorro de accidentes. Algunos se adaptan y transforman en coches de los trenes economato SC, y finalmente los SPhv-620, 624, 627 y 628, se reconvierten en coches de tercera clase, Chv-1839, 1842, 1845 y 1846.

Otra cosa distinta son los furgones del Banco de España, cuya historia se inicia en los años setenta por iniciativa del secretario general del Banco de España, que reclama a Renfe la necesidad de poseer dos coches blindados para el transporte de remesas de fondos. Salen en 1975 de los talleres de la Sociedad Anónima VERS, para el transporte diario de fondos entre Madrid y Barcelona, aunque deben circular acoplados a los expresos nocturnos regulares. Todos los cristales están blindados. Parece que nunca llegan a ponerse en marcha para este servicio. Tras la frustrada entrega, quedan como furgones de paquetería. Después de numerosos avatares, acaban apartados en Las Matas-Clasificación a finales de los ochenta.

(Archivos Históricos de la Banca en España. Forotrenes. Renfe. Vía Libre)