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Vehículos especiales: trenes blindados (y 3)

Los trenes blindados alemanes aparecen nada más iniciarse la invasión de Polonia (1939). A las 00.40 horas del 1 de septiembre, la Wehrmacht actúa con varios vehículos blindados de asalto en la estación de Tczew, detrás del tren que a diario transporta a la población civil. Los polacos hacen volar varias cargas de demolición en el puente que da acceso a la estación antes de que el blindado llegue a su objetivo. Un ataque similar se produce en Chojnice que encabeza un convoy blindado; que tampoco alcanza su meta.

Alemania no tiene ningún entusiasmo por este tipo de vehículos. La Reichsbahn dispone de 22 trenes de seguridad ferroviaria (1929-1937) para el uso en caso de disturbios civiles. Los coches y locomotoras están protegidos por un blindaje improvisado, como un carril de hormigón o de acero, pero no están preparados para la acción militar. La Wehrmacht, escéptica sobre el valor de los trenes blindados, maniene en la reserva los blindados checos incautados en 1939. Sin embargo, el ejército cambia de parecer y decide formar siete trenes blindados, improvisados con una combinación de los trenes de seguridad y algunas piezas de los checos.

El ferrocarril sigue siendo vital para el suministro de la Wehrmacht; aunque la extensión de las líneas férreas hace inviable la protección con defensas fijas. Quzá resida ahí el cambio de criterio durante el transcurso de la guerra, por el que la Wehrmacht decide que los blindados puueden ser extremadamente útiles para proteger las vías férreas, así como para el rápido despliegue de fuerzas en el frente. Al inico de la guerra, se fija para estos convoyes su principal misión: controlar los puentes del ferrocarril en territorio enemigo. La Comisión Inspectora de Ferrocarriles tiene en 1941 diez propuestas de diseño para construir trenes blindados, pero ya no hay tiempo de llevar a la práctiva estos planes. De forma precipitada, se determina la creación de seis trenes blindados provisionales de trocha ancha para apoyar la Operación Barbarroja (invasión de Rusia). Cada uno de los tres grupos del ejército tiene asignados dos trenes Panzerzüge (PZ 26 a 31). Estos vehículos se forman en torno a una locomotora blindada de la serie 57, vagones de plataforma con tres tanques Somua S-35 capturados a los franceses y vagnes de techo abierto para la infantería.

Cuando Alemania invade Rusia, los Panzerzüge se encuentran con un grave problema: las vías rusas son más anchas de lo habitual, con 1.524 milímetros extra, lo que obliga a los ingenieros a modificar las ruedas de varias locomotoras para hacerlas adaptables a la trocha rusa. Los Panzerzüge se distinguen en el combate sobre el frente Oriental, contribuye a capturar algunos trenes blindados al Ejército Rojo, además de llevar a cabo duras acciones antipartisanas en Ucrania y Bielorrusia bajo la denominación de “Streckenschtzzüge (Trenes de Protección de Tramos Ferroviarios)”. Gracias a las lecciones aprendidas en la URSS, los alemanes construyen nuevos Panzerzüge con corazas de hormigón y dotados de las torretas de tanques rusos T-34, que con sus temibles cañones de 76,2 milímetros causan estragos entre los partisanos.

Entre 1942 y 1943, los Panzerzüge se emplean en funciones antiguerrilleras, apoyo a las tropas, fuego de artillería, vigilancia de ferrocarriles y túneles, mantenimiento de puentes, ataque en ofensivas, contrabatería, eliminación de bolsas enemigas, infiltración en territorio oponente, toma de estaciones, servicios sanitarios, escolta para altos mandos y muchas otras actividades. Básicamente sus áreas de operaciones se sitúan en Rusia y Francia, aunque también actúan e los Balcanes, Escandinavia, Polonia e Italia (captura el último tren blindado al ejército Italiano, reconvertido después para la Wehrmacht).

Junto a los Panzerzüge, el Ejército alemán y la Reichsbanh toman la decisión de poner en marcha la construcción de un tipo de tren blindado más potente, a raíz del incremento de las acciones partisanas. Nacen así los convoyes ferroviarios BP42 y BP44 (1943). El primero es un tren blindado con las secciones delantera y trasera de la locomotora adaptadas de manera simétrica; dispone de un vagón artillado con un cañón FH 14/19 de 105 milímetros, otro para albergar infantería y un tercero equipado con una pieza de artillería F.K.295/1 de 76’2 milímetros y un cañón antiaéreo cuádruple Flak de 20 milímetros. Todo el conjunto está protegido por un blindaje que oscila entre los 15 y 30 milímetros de espesor (salvo el de las locomotoras, más ligero por razones obvias). Tienen, además, una serie de plataformas con rampas para transportar tanques LT wz 38, que también pueden circular por la vía con sus ruedas adaptadas a los raíles).

El segundo (BP44), del que sólo se fabrican tres unidades, nace ante la necesidad de cambiar los BP42 para poder enfrentarse con garantías a los poderosos tanques soviéticos T-34 en el frente Oriental que tantas bajas provocan a los Panzerzüge. Surge esta versión meramente con carácter defensivo (la aviación aliada destruye vías y estaciones); consiste en un vagón que lleva equipado la torreta de un tanque Panzer PzKpfw IV con un cañón de 75 milímetros, además de otra artillería más potente en el resto que incluye piezas FH18 Feldhaubitze de 105 milímetros.

La función de los Panzerzüge se centra entre 194 y 1943 en la lucha antipartisana, sobre todo en los Balcanes, ante la elevada presencia de guerrilleros yugoslavos, serbios y griegos, quienes ayudados por comandos británicos, boicotean la línea del ferrocarril que abastece Centro-Europa con Grecia. De igual forma, otros puntos de insurgencia son la Unión Soviética, Polonia, Francia e incluso Italia, tras fundarse la República de Saló. A medida que las guerrillas se hacen más fuertes, los Panzerzüge tiene que apoyarse en aviones de reconocimiento Fieseler Fi 156 “Storch” prestados por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) para tener una visión más amplia de los raíles y por tanto garantizar una protección más eficaz. La aparición de los Tiger y Panther reduce la construcción de los Panzerzüge, la cual además se ve afectada tras ser bombardeada la fábrica de trenes en Ucrania.

El Panzerzüge 69 es oficialment el primer tren blindado destruido del Ejército Alemán cuando descarrila tras ser víctima de una emboscada de tanques soviéticos en el frente Oriental. Los mismo ocurre con el Panzerzüge 70, capturado por el Ejército Rojo. Simultáneamente, durante la “Operación Bragation” contra Bielorrúsia, las tropas soviéticas eliminan otras cuatro convoyes ferroviarias (Panzerzüge 1, Panzerzüge 66, Panzerzüge BP42 61 y Panzerzüge BP44 74),En los Países Bálticos, los alemanes pierden al Panzerzüge 28, Panzerzüge 51, Panzerzüge 63 y Panzerzüge 67, además del Panzerzüge 3 en la Península de Curlandia. También a finales de 1944 resultan destruidos el Panzerzüge 71 en Rumanía y el Panzerzüge 32 en Francia por los aliados occidentales. En 1945, acaban pulverizados por las tropas estadounidenses en Italia los dos últimos trenes blindados, Panzerzüge BP44 73 y Panzerzüge BP44 74

Finalizada la Segunda Guerra Mundial (8 de mayo de 1945, en Europa), el Tercer Reich contabiliza 41 Panzerzüge, de los cuales 15 resultan destruidos por los aliados, incluidos las tropas rusas. Curiosamente algunos de los trenes blindados capturados por el Ejército estadounidense, se devuelven en la década de los 50 la República Federal Alemana, que los utiliza hasta bien entrada la Guerra Fría.

El Ejército polaco, que desmoviliza la mayor parte de sus trenes blindados tras finaliza la guerra ruso-polaca, mantiene sólo una docena de convoyes en 1939: seis en servicio activo y seis en reserva. Todos ellos se modernizan en un periodo anterior al conflicto omundial, de forma que cuatro de estas unidades reemplazan su equipo con nuevos carros blindados y locomotoras, mientras que el resto cambia la locomotora e incluye dos carros blindados de artillería, un carro de asalto para el ataque en terreno fuera del tren, y un par de coches de control en cada extremo.

Polonia adquiere seis carros blindados Tatra T18 checoslovacos, dos por cada tren, que no se reciben con entusiasmo. Los polacos desarrollan transporte especiales para los tanques ligeros Renault FT y las tanquetas TKS para apoyar los trenes Los carros pueden ser impulsados por las vías o desembarcar para luchar lejos de la línea. A cada tren se le asigna un destacamento de tanques que se compone de dos carros TKS y un carro Renault FT. Estos pueden estar vinculados y operar así, como un mini-tren blindado, o desplegarse por separado. La función principal es reforzar el destacamento de desembarco del tren.

Cuando estalla la guerra, el Ejército polaco tiene dos batallones de trenes blindados, cada uno con cinco convoyes y sus vehículos de apoyo. Normalmente proporcionan fuego de apoyo a las divisiones de infantería o brigadas de caballería, que resulta sorprendentemente ser eficaz en el encuentro con unidades Panzer alemanes, debido a su gran poder de fuego. La vulnerabilidad principal es el ataque aéreo y de los cinco trenes del Primer Batallón de Tren Blindado; tres piezas se pierden en los ataques aéreos; una se demuele por sus tripulantes en lugar de entregarla; y el quinto, se devuelve al final de la campaña.

Al final de la guerra civil rusa (1922), el Ejército Rojo tiene 123 trenes blindados en servicio. En la década de ls 20, la mayoría se desmovilizan; los restantes se adpatan a nuevos requirimientos. El tipo A básico es un tren de asalto de campo, por lo general armado con cuatro cañones de 76 milímetros en dos carros de artillería, más 15-20 ametralladoras. El tipo B se arma con piezas de mayor calibre 107-122 milímetros, armas de fuego destinadas al apoyo. Yl tipo V se presenta como un tren especial de artillería blindada, armado con cañones pesados en el rango de 152-203 milímetros. La fuerza de los blindados se reduce sustancialmente durante los años de entreguerras; se abre un intenso debate sobre si los trenes pertenecen a la caballería blindada o se adaptan mejor a la rama de la artillería.

Como en el caso de Polonia, los trenes blindados rusos se someten a intensos procesos de modernización y estandarización. La Planta Krasniy Profintern y el depósito militar Nº 60 de Briansk impulsan la modernización y produccións. Nuevos vagones de artillería pesada y ligera normalizada salen de estas fábricas; la producción total de los componentes de los nuevos trenes blindados en Bryansk en 1933-1941 es de 20 locomotoras blindadas, 69 carros de artillería ligera, 10 vagones de artillería pesada y 27 vagones antiaéreos. Una de las novedades más curiosas de esta época es el desarrollo de los torpedos del ferrocarril ZhDT-3 en la planta de máquinas Ordzhonikidze de Podolsk. Estos artilugios, más económicos que cualquier otro dispositivo, consisten en en un pequeño vagón de dos ejes a batería armado con una bomba de 495 libras o 220 libras (224,4 y 99,8 kilogramos, respectivamente) que contiene una alta carga explosiva.

El ZhDT-3 tiene una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y un alcance menor a los 10 kilómetros. Cada tren blindado tiene cinco de estos dispositivos. Aunque muchos se encuentran en servicio al comienzo de la guerra, no hay ningún registro de su uso real en combate, probablemente debido a la falta de objetivos adecuados. Como en el caso de Polonia, el Ejército Rojo también desarrolla una variedad de vehículos blindados de exploración para acompañar a cada convoy. Estos son simples adaptaciones de los actuales vehículos blindados. El BA-20ZhD ligero (auto Blindado-20 para raíless) y BA-10ZhD consiste en el vehículo blindado normal, pero con ruedas de acero especial para operar en las vías. A cada tren blindado se le asignan dos ligeros y tres blindados medianos. Además de la red de blindados del ejército, el Komissariat Narodny Vnutrennikh Del (NKVD), la policía del estado, tine su propio tren blindado de seguridad interna y las misiones de patrulla fronteriza.

En el momento de la invasión alemana (22 de junio de 1941), la fuerza de trenes blindados del Ejército Rojo está formado por nueve batallones de trenes y siete trenes blindados independientes, con un total de 26 trenes blindados ligeros y 11 trenes blindados pesados; los componentes incluyen 47 locomotoras blindadas, 85 vagones ligeros y 27 vagones de artillería pesada. Cada batallón tiene generalmente dos trenes blindados ligeros y un tren blindado pesado. La NKVD tiene otras 25 locomotoras y 32 vagones blindados de artillería, además de vehículos MBV D-2, que se despliegans en divisiones de seguridad del ferrocarril, no en primera línea de combate.

Los trenes blindados soviéticos se utilizan con amplitud durante las batallas de la frontera en 1941, con graves pérdidas. Fuentes alemanas sugieren que por lo menos 47 trenes blindados son capturados o destruidos, así como siete de los nueve MBV D-2 del NKVD desplegados en este teatro bélico. Parte de estos trenes son capturados intactos o ligeramente dañados por la Wehrmacht; resultan posteriormente útiles en la creación de la fuerza alemana de trenes blindados. Las pérdidas soviéticas son tan grandes que se hace necesario habilitar un programa especial de construcción. La producción se lleva a cabo en nueve plantas y 43 depósitos de ferrocarril dispersos; los siete primeros se completan a finales de 1941. Por lo general, cada tren blindados ligero OB-3 recibe cuatro coches de artillería en lugar de dos de los anteriores a la guerra. En noviembre de 1942, se completan alrededor de 78 nuevos trenes de las clases NKPS-1942 y OB-3.

El último diseño estandarizado se desarrolla en la primavera de 1942. El BP-43 es un blindado ligero simplificado equipado con cuatro de los nuevos coches PL-43 de artillería, cada uno con una torreta T-34 en una caja blindada equipado en un vagón de dos ejes. Debido a la importancia de la defensa aérea (casi es imposible mantenermos en la vía), cada tren también tiene dos vagones PVO-4 (PVO: ProtiuoVozdushnaya Oborona: defensa antiaérea), equipado con dos cajas blindadas, que contiene un arma antiaérea estándar de 37 milímetros La locomotora blindada es por lo general la PR-43, basada en la ampliamente usada serie O, ya sea la Ov u Ok. Un total de 21 de estos trenes se construyen, a partir de finales de 1942; dos se completan en 1942, 18 en 1943 y otra en 1944. A partir de entonces, la expansión de los batallones de trenes blindados es constante: 40 para enero de 1942 y 67 batallones en su punto máximo en agosto. Cada batallón en general tiene dos trenes blindados, en lugar de los tres del periodo prebélico.

A finales de 1942, la fuerza de trenes blindados soviéticos se estabiliza en 61 batallones, con unos 41 en servicio activo en el frente y el resto en reserva. La fuerza se mantiene en ese nivel durante la mayor parte de la guerra; sólo disminuye a 52 batallones en los últimos meses del conflicto. El valor táctico disminuye debido a su vulnerabilidad de los ataques aéreos y la mayor versatilidad de los tanques y artillería autopropulsada.

Los trenes blindados vuelven durante los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero son el pasado. Por lo general se utilizan en los conflictos coloniales o durante las guerras regionales en áreas remotas, donde los tanques y otros vehículos blindados son poco numerosos y la aviación inexistente. Los ejércitos soviéticos y polacos utilizan los trenes blindados contra los partisanos ucranianos (1945-49). El Ejército francés, para la protección de los trenes de ferrocarril en el conflicto de Indochina (1947-1954), y de nuevo en la lucha en Argelia en la década de 1950. Gran Bretaña emplea carros blindados durante la emergencia Malaya. Improvisados trenes blindados son útiles durante la lucha en el Congo Belga (1959-60). Y durante la crisis a lo largo de la frontera con China en la década de los 60, el ejército soviético forma varios “trenes de expertos” para patrullar largas áreas de la frontera.

Los rusos vuelven a sacar los trenes blindados en los conflictos en Armenia y Chechenia, en la década de 1990; y durante la guerra civil yugoslava, croatas, bosnios, y serbios recurren a estos convoyes en sus combates. Pero el ocaso llega y ya no hay lugar para los blindados en las tácticas de los ejércitos contemporáneos.

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461 y Pasion Militaria http://www.passionmilitaria.com/t19544- … en-scratch)

Joyas en custodia: ‘la Coronel Esteban’

El ferrocarril del siglo XIX en Asturias tiene un carácter eminentemente minero e industrial. Aunque en esa época funcionan tres compañías ferroviarias de servicio general (Norte, Langreo y Económicos de Asturias), se produce un incremento constante de ferrocarriles de servicio particular, destinados a la exclusiva explotación de una determinada industria. Las empresas mineras y siderúrgicas necesitan enlazar sus instalaciones con las líneas generales para transportar los materiales procedentes de sus explotaciones a los centros de exportación.

No resulta extraño que sean las empresas mineras las primeras en disponer de ferrocarriles; recordemos que las primeras aplicaciones del íneas férreas se producen en Europa para este tipo de explotaciones. Los intereses empresariales de las distintas industrias están presentes en la construcción de ferrocarriles dentro de sus propiedades. “Primero para sacar el carbón de la bocamina a los lavaderos y cargaderos y posteriormente, para unir sus instalaciones a las líneas generales que transportan los materiales hacia el exterior. Son por tanto las propias empresas las que invierten en este medio de transporte“, explica Paz García Quirós, técnico de museos del Ayuntamiento de Gijón.

Aunque se afirma que la apertura del Ferrocarril de Langreo, primero, y después la línea León-Gijón (con sus respectivos ramales), son los responsables del aumento de producción de carbón en Asturias, los especialistas defienden ahora que quienes contribuyen a ese incremento son los ferrocarriles particulares. “En cuatro años (1895-1899), el aumento de producción es de más de medio millón de toneladas de mineral; en 1899 la cifra se sitúa en 1.557.910 tonelada (548.910, un lustro antes). Este aumento equivaldría prácticamente al producido en 20 años (627.793)”, sostiene García Quirós. “Estos relativamente pequeños ferrocarriles mineros afluentes a los ejes ferroviarios y el aumento de producción de las explotaciones mineras asturianas del centro de la región están íntimamente relacionados”, concluye la investigadora.

Este pasado industrial y minero de Asturias propicia la existencia de un cuantioso parque de tracción de vapor, vestigios de fábricas y minas. A las unidades que encargan las pequeñas industrias de la región se une un ingente material de segunda mano procedente de los ferrocarriles de servico público. En cualquier caso, en el Principado se encuentra uno de los conjuntos de locomotoras de vapor más variados e interesantes del país.

A Asturias llegan docenas de ejemplares provenientes de los principales productores de este tipo de locomotoras: Bélgica, Francia, Alemania y, en menor medida, Gran Bretaña. Debido a los problemas de abastecimiento ocasionados por la Primera Guerra Mundial /1914-1918), que coincide con un espectacular aumento en la producción carbonera, hacen su aparición las máquinas de origen norteamericano, hasta entonces poco conocidas en el Principado. En 1917 funcionan en las minas asturianas más de un centenar de este tipo de locomotoras, de casas tan reputadas en este campo como Couillet (Bélgica), Krauss u Orenstein Koppel (Alemania) o Vulcan Iron Works (Estados Unidos).

La anecdótica presencia de fabricantes españoles se compensa por la construcción artesanal de algunos ejemplares, por parte de las empresas de mayor tamaño, como Fábrica de Mieres, que copia modelos ya existentes y de probadas capacidades. Tan solo Hulleras del Turón dio un paso más en ese camino; llega incluso a diseñar sus propias locomotoras, proyectadas para atender las peculiaridades de su ferrocarril.

Aunque presentan una gran diversidad en su construcción, todas comparten algunos aspectos esenciales: su poco peso las hace idóneas para rodar por vías de construcción muy ligera. Están igualmente adaptadas para circular por curvas de radio muy pequeño y llevan el aprovisionamiento de agua en tanques laterales, sobre la caldera (tanque de albarda o saddle tank) o bien en el bastidor (well tank). Además el mantenimiento es relativamente sencillo y económico, aspectos que ayudan a que muchas de ellas presten servicio durante décadas, sin apenas alteraciones.

La aparición de las locomotoras eléctricas o de combustión interna en las minas (1950) y el declive de la minería de montaña propician el ocaso de estas máquinas de vapor. Tras la creación de Hunosa (1967), se acelera su desaparición; la última circula en 1992 (?), Hulleras de Sabero. Buena parte del parque se vende como chatarra, pero aún perviven en Asturias varias docenas de ellas, en diferentes estados de conservación. Muchas de ellas acaban en el Museo del Ferrocarril de Asturias, institución dedicada a la conservación y difusión del patrimonio industrial asturiano, y se restauran. Otras permanecen en manos de distintas instituciones o particulares en estados de conservación variopintos y su preservación suscita no pocas controversias, dado que son iconos de la industrialización asturiana.

Una de estas pequeñas máquinas es la conocida como ‘Coronel Esteban’, que en la actualidad custodia el Museo del ferrocarril de Gijón. Esta pieza, de rodaje 020T, pertenece a un modelo normalizado de locomotora de maniobras construido por la fábrica catalana Maquinista Terrestre y Marítima en 1910 para ferrocarriles industriales. Desde su incorporación, la máquina se encarga del movimiento de vagones entre la fábrica de armas y las vías de la Compañía del Norte, en Trubia. Esta pieza se manntien en servicio hasta 1991; cinco años después se traslada al museo de Gijón.

La máquina, de 25 toneladas de peso en vacío, circula por vías de 1.674 milímetros ya que, como se ha comentadoo, se encarga de trasladar el material por la línea general. En la fábrica de armas de trubia, se mantiene como reserva de la locomotora diesel Deutz ‘General Jiménez Alfaro’. Su último encendido en Trubia se produce con ocasión del rodaje del documental “El Ferrocarril el ingenio de las máquinas”, de la Productora de Programas del Principado de Asturias; por desgracia ese día se rompe un tubo de la caldera y deja de funcionar.

La Fábrica de Armas de Trubia, situada en Trubia a orillas del río Nalón, dispone desde abril de 1883 de un ramal para enlazar en Oviedo con la Compañía del Norte. Un año después trabaja también en otra línea, con ancho de vía de 750 milímetros (Ferrocarril de Trubia a Quirós), que enlaza con las zonas mineras de Riosa. Ya en 1904, con la construcción y entrada en servicio del Ferrocarril Vasco-Asturiano, se posibilita la salida de los productos hacia el mar, en el puerto de San Esteban de Pravia. Del material motor empleado por la fábrica de armas, subsisten actualmente dos locomotoras. La más antigua (1891) sale de la casa belga de Lieja Société Anonyme St. Leonard, con número de fábrica 876 y rodaje 020T; se la bautiza ‘General Azpiroz’ y recibe el número 2. Actualmente se encuentra preservada en la Escuela Politécnica Superior del Ejército de Tierra (Madrid).

Con idéntico ancho de vía, la fábrica de Trubia adquiere años más tarde a la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera una locomotora de características similares a otra suministrada en 1895 por La Maquinista Terrestre y Marítima, ‘Pedro Duro’ número 1, con el número de fábrica 11. El fabricante catalán entrega en 1910, con número de fábrica 46, nuestra ‘Coronel Esteban’. Años después suministra dos unidades más; una en 1917 (número de fábrica 85) y otra en 1919 (número de fábrica 90).

Estas máquinas de dos ejes acoplados, se emplean en los ferrocarrriles generales principalmente en servicios de maniobras de las estaciones, aunque su uso resulta excepcional en las antiguas compañías ferroviariass españolas. Esto se debe en gran medida a que los modelos que inauguraron las líneas, de escasa potencia, resultan prontamente relevados por sus compañías de los servicios en línea y éstas los destinan a los servicios auxliares. No obstante, la compañía M.Z.A. encarga a la belga Marcinellde Couille 10 locomotoras 0-2-0T para estos menesteres, principalmente en el trasiego de vagones en los puertos del Mediterráneo.

La Fábrica de Armas de Trubia es uno de los grandes centro de fabricación nacional, que en sus mejores tiempos llega a ocupar hasta 1.200 operarios. Construida en la confluencia de los ríos Nalón y Trubia, a 12 kilómetros de la capital, produce a principios del siglo XX acero a gran escala, que permiten construir cañones rayados de 24 centímetros, que exigen hasta 40 toneladas de hierro; y otros de menores dimensiones; los renombrados de acero de 15 centímetros y de 7,8; grandes cureñas y armones de chapa de acero; carros de municiones, proyectiles de acero fundido de todos calibres; barrenas, mordazas, sondas, tubos, alzas, cierres, sunchos, manguitos, soportes, volanderas, rascadores y en fin, cuantos elementos componen la gran industria guerrera. En las primeras décadas del siglo XX vive una etapa expansiva no sólo en cuanto a la ampliación de infraestructuras, sino también de producción como consecuencia de las dos guerras mundiales y la Guerra Civil española.

La ‘Coronel Esteban’ permanece, como ya se ha mencionado, en el Museo del Ferrocarril de Gijón, un centro específicamente creado para conservar y difundir el patrimonio ferroviario. El museo reúne más de la tercera parte de las 65 censadas en el Principado, y, entre ellas, muchas de las más importantes del conjunto, varias de ellas en estado de marcha. La última iniciativa ha sido la rehabilitación operativa de la locomotora VA 8 para su puesta en servicio por vías de Feve.

El museo está diseñado para facilitar a los visitantes la comprensión de la historia del ferrocarril en Asturias: tecnología y mecánica, economía del ferrocarril, ferrocarril y desarrollo local y regional, el ferrocarril como medio de transporte de mercancías y viajeros, como vehículo de intercambio de ideas y culturas y como factor de cambio en el comportamiento social y de costumbres. Su función no se limita a ofrecer una visión nostálgica y evocadora de un pasado perdido, sino que intenta mostrar las claves para el entendimiento y comprensión de procesos venideros.

(Fuentes. Manuel Antonio Huerta Nuño, en “Fábrica de Arma de Trubia. De la destrucción a la desafeccion”. Paz García Quirós, en “Minería y ferrocarril minero en Asturias a finales del siglo XIX”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”)

Francia pondrá aparatos para detectar explosivos y agentes de seguridad de civil en trenes a Bruselas

vigilancia-thalys

Los trenes ‘Thalys’ que conectan París con Bruselas y otros destinos de Bélgica, Holanda y Alemania contarán con dispositivos de detección de armas y explosivos que se sumarán a los arcos detectores en servicio desde principios de año. El anuncio lo hizo ayer el presidente de la compañía ferroviaria francesa SNCF, Guillaume Pépy, que en una entrevista radio-televisada manifestó su deseo de que las autoridades de los otros países por los que circulan los ‘Thalys’ tomen el mismo tipo de medidas.

Pépy descarta la retirada de los arcos de seguridad, como ha solicitado algún responsable francés, que considera que son caros y poco eficaces, e indica que la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) va a presentar un informe de evaluación de los tres primeros meses de funcionamiento e esos mecanismos. La instalación de esos arcos se decidió tras la tentativa de atentado del conocido como el terrorista del ‘Thalys’, el marroquí Ayoub El Khazzani, que el pasado 21 de agosto subió en Bruselas a ese tren con una bolsa llena de armas. El Khazzani pudo ser reducido por varios pasajeros del tren, en particular por unos militares estadounidenses que estaban haciendo turismo, pero hirió de gravedad a dos personas.

Pépy presentó otras medidas de seguridad que su empresa va a poner en marcha, como la presencia de vigilantes armados en los trenes vestidos de civil para que no puedan ser identificados.”Nuestros agentes de seguridad tendrán el derecho de circular, armados y de civil, en los trenes”, explicó Guillaume Pepy en una entrevista a varios medios franceses. Esta “persona que patrulle” estará “habilitada, entrenada, para disparar“, agregó. Hasta ahora, los agentes de seguridad podían utilizar su arma sólo cuando llevaban el uniforme. Con esta nueva medida, podrán hacerlo estando de civil para que “no sean vistos”, destacó el dirigente ferroviario.

El miércoles entró en vigor una nueva ley sobre la seguridad en los transportes que permite este cambio. “Los atentados, inclusive el atentado [frustrado] del ‘Thalys’ nos han conmocionado a todos y las estaciones pueden ser un objetivo”, advierte Pepy.

Francia propuso al resto de países europeos que se informen de las órdenes de búsqueda para reforzar “el seguimiento de las personas identificadas como peligrosas” y “definir unos criterios objetivos”, como por ejemplo la procedencia de un pasajero, que permita proceder a controles de identidad de los ciudadanos de la UE, según el citado rotativo.