La literatura ferroviaria relaciona la pertenencia a una compañía ferroviaria en sí misma como un ascenso social, como si los ferroviarios fueran la elite laboral respecto al resto de empleados de la industria. Ciertamente en el sector se dan algunos privilegios exclusivos (acceso a vivienda, atención médica, viajes gratuitos, etc) que, en comparación con otros grupos de actividad, pueden ser atentidos como prebendas que mejoran los salarios y benefician a los trabajadores del ferrocarril y sus familias.
Presionadas principalmente por la reivindicación de los sindicatos ferroviarios y de otros agentes sociales, las concesionarias conceden uuna serie de ventajas y de beneficios sociales que se extiende progresivamente a todo el colectivo. De este modo, el poder acceder a una vivienda de la compañía ferroviaria, recibir atención médica, comprar en el economato, disfrutar de viajes gratuitos en el ámbito de explotación de cada compañía, el que los hijos e hijas de estos trabajadores puedan asistir a una escuela de primera enseñanza patrocinada por la empresa o ingresar en alguna de las escuelas de aprendices que las propias compañías comienzan a crear desde finales de la década de 1870, constituyen beneficios de los que carecen otros trabajadores que desempeñan oficios simmiares en ámbitos distintos a los del ferrocarril. Y también resulta evidente que las propias concesionarias exhiben esta serie de prebendas coomo complemento a las retribuciones salariales, que en muchos casos resultan inferiores a lo que perciben esos otros grupos de asalariados.
Los beneficios sociales alcanzan también al ámbito de la salud e higiene de los trabajadores y al de la provisión de alimentos, a través de los economatos de empresa. Tanto uno como otro también se recogen en Renfe al integrar los que ya existen en las anteriores compañías privadas. Durante 1944 se organiza, por ejemplo, el Servicio Sanitario en la empresa pública, que viene a funcionar sin interrupción hasta nuestros días. De hecho, los servicios sanitarios existentes en Adif y Renfe-Operadora son sus herederos directos. Algo similar sucede, cuando se unifica en un solo economato todos los servicios de suministros alimenticios que vienen funcionando en las antiguas compañías. El Servicio del Economato adquiere en 1980 un nuevo estatus que le permite llevar a cabo una gestión autónoma, lo que contribuye a abrir nuevas sedes en estaciones que hasta ese momento no cuentan con este tipo de servicio. No obstante, esta nueva etapa perdura durante pocos años; en octubre de 1987 el servicio de economato de Renfe se integra en la red de economatos del Instituto Nacional de Industria.
Entre los beneficios vigentes, quizá el más popular de todos sea el del carnet ferroviario, título de transporte que permite viajar gratuitamente o con descuento a trabajadores en activo, pensionistas y familiares directos. Hoy en día este beneficio, históricamente consolidado, es uno de los legados más apreciados por todos los ferroviarios, herencia de anteriores generaciones de trabajadores que lucharon por conseguir mejores condiciones de trabajo y toda un suerte de ventajas para el disfrute de las actuales generaciones vinculadas al sector público y que forman parte de la historia social de este colectivo de trabajadores.
Periódicamente llega a las playas de vías existentes en los poblados el tren sanitario que presta servicios asistenciales a los trabajadores y a sus familias y cuya visita se espera con mucha expectación. Otras composiciones que animan el paso de los días son las del tren pagador y la del tren economato. Las grandes compañías ferroviarias instituyen el servicio de Economato en todas sus redes para atender las necesidades de sus trabajadores, que buscan en estos convoyes, no solo los productos de consumo más habituales y necesarios para el sustento, sino aquellos que les permiten satisfacer otros gustos y caprichos. En la compañía del Norte funciona desde el año 1879 y hasta el año 1919 forma parte del Servicio de Almacenes Generales de la empresa. A partir esa fecha y hasta marzo de 1933 funciona como cooperativa y después, otra vez nuevamente como Economato. De esta forma llega a haber sucursales de economatos en Venta de Baños, en Barruelo y en Surroca.
El economato en MZA funciona desde 1903. En 1919 se crea como servicio independiente para volver en 1932 a la primera situación. En 1936 se inaugura la sucursal de Almorchón, que después se destruye durante la Guerra Civil. Mientras, en la compañía del Oeste se inaugura el primero de mayo de 1917, bajo la fórmula de asociación que se genera un capital compuesto con aportaciones de 1.858 agentes a razón de 25 pesetas cada uno. La Asociación Cooperativa de los Agentes de la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España se crea con la misión de suministrar a sus asociados de Madrid y de la línea de Cáceres artículos comestibles y combustibles. En 1928 con la fusión de las otras líneas y la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se transforma el título de la sociedad en Cooperativa de los Ferroviarios del Oeste de España.
Y, por último, el economato de Andaluces, enclavado en Málaga, funciona desde su creación en 1901 como tal economato. Con la creación de Renfe (1941), la nueva empresa pública unifica en un solo economato todos los servicios homónimos que vienen funcionando en las antiguas compañías. No obstante, en todos los poblados existen pequeñas tiendas y abacerías y se otorgan licencias para abrir tahonas y otro tipo de comercios. Con ello se suple el problema del abastecimiento diario de productos básicos, cuestión ésta a la que el economato no puede alcanzar por la periodicidad mensual con la que realiza los suministros a los empleados.
Los coches economato del último inventario de Renfe del que se tienen datos (1969) son los siguientes, según un documento de Javier Fernandez, director del Museo del Ferrocarril de Asturias: tienda economato (bogies) de antiguas compañías: SSC 301, ex MZA ECW 1, la Material 1932 (1923 según otros inventarios). SSC 601, ex ECO 1 (antes Norte AABfhv 117) y Carde Escoriaza 1922. (Probablemente la serie ECO 1 fue la primera en Renfe antes de la renumeración defintiiva y no en Norte). Tienda economato (bogies) reformados por Renfe desde los años 50: SSC 602, ex Renfe CC 2921, ex Norte CCfhv 121, Beasain 1913, con base en Barcelona Término; SSC 603, ex Renfe CC 2928, ex Norte CCfhv 128; Carde Escoriaza 1914; SSC 604, ex Renfe CC 2933, ex Norte CCfhv 133, Carde Escoriaza 1914; SSC 605, ex Renfe AA 933 y ex Norte AAfhv 13, St Denis 1906, reformado a Economato en 1970 (para incluir los números Norte originales de los CC y los datos de construcción y reforma del SSC 605). Especiales economato (dos ejes) (todos creados en época Renfe años 50) SC 401, ex MZA C 1499, Carde Escoriaza 1919; SC 402, Talleres de Valladolid, 1961; SC 403, ex Andaluces Av 1108, A.C. Nord de la France, 1906; SC 601, ex Renfe SP 614, ex Norte ZP 14, Talleres de Valladolid, 1930: SC 603, ex Renfe SP 617, Talleres de Valladolid, 1939; y SC 604, ex MZA SA 350. Hay que señalar que los SP (Norte ZP) son especiales pagadores, que se usan para repartir los salarios en las diversas dependencias.
Furgones especiales economato (dos ejes), posiblemente adaptados por Renfe en los primeros años 40 son SCDV 61187, Ex Norte Dfv 1187, Corral 1924, con base en Miranda; SCDV 61207, Ex Norte Dfv 1207, Corral 1924, con base en León. (Baja en 1970); y SCDV 61237, Ex Norte Dfv 1237, Corral 1924, con base en Valladolid. En inventarios de los años 40, desaparecido tempranamente, figura el especial economato de dos ejes: SCH 4201, ex CH (muy probablemente errata por Zafra Huelva) Cf 53.
El Economato de Renfe, que funciona de acuerdo con las normas de la orden ministerial de 14 de mayo de 1968, dispone de un almacén central y otra de tejidos en Madrid-Atocha; de tres almacenes tiendas y artículos de uso y consumo, situadoa en las tres eataciones importantes de Madrid (Atocha, Príncipe Plo y Delicias). Tambén incluye, aslmismo, 33 almacenes-tiendas dlstribuldos por el terrltorto nacional, en capitales de provincla y en puntos cuyo censo ferroviario es elevado. Completan la organización seis coches tiendas y varios vagones-repartidores, que circulan por todas las líneas de la red, «a fin de extender sus beneficios en la mayor medida posible». «Con la informaclón precedente es fácil deducir que el Economato realiza una amplia acción social en favor del personal de la red. Para comprobarlo basta comparar el precio de venta de sus artículos con los de igua1 procedencla, fabricante y clase. Siempre se observaa una considerable ventaja a favor del economo-ferroviario«, publica la revista Vía Libre en 1967.
«Hay que deshacer la idea infundada de que esta organizaclón representa un negocio. La red sufraga todos los gastos adminístrativos, facilita los medios precisos para su explotación y toma a su cargo, portes, acarreos y mermas. Todo ello representa una inveralón considerable, hasta el extremo de que se eleva a más de 62 millones de pesetas (9,8 millones de euros de hoy en día) la pérdlda total durante el pasado ejercicio. Sólo el capítulo de portes y acarreos se lleva, en nŭmeros redondos, sus buenos 24 millones (4,3 millones de euros)», precisa la información de Vía Libre.
Renfe cuida de sus economatos durante las cuatro décadas de existencia. Cuando la compañía supera los 70.000 empleados, hay al menos uno en cada capital. Estos ‘supermercados cuentan con una organización propia que necesita más de 5.000 trabajadores. Hay familias que viven alejadas de las grandes capitales y Renfe les lleva víveres de primera necesidad. El convoy azul (a veces encabezado con una locomotora 1.300) lleva un furgón habilitado como oficina y vagones cargados de mercancía. Una vez al mes acude a todos los rincones con unos cajones de madera en los que se acumula el pedido, que se descuenta de la nómina a final de mes. Renfe tiene hasta marcas blancas de café, chocolate y jabón, de forma que ya se anticipa a lo que ahora resulta una política comercial de las grandes cadenas alimentarias..
Renfe pone en circulación una serie de trenes destinados a efectuar el reparto de alimentos entre los agentes de la red y lleva directamente al punto de consumo los alimentos para su adquisición. El primer coche construido sale de los talleres de Valladolid en 1942, según precisa Vicent Ferrer; es un coche-tienda destinado a recorrer las líneas y vender en las estaciones pequeños géneros comestibles. Respecto a la parte comercial, cuenta con la siguiente distribución: Un departamento para oficinas: un despacho con un mostrador de 5,90 metros, dividido en cinco departamentos, en uno de los cuales tiene un depósito para el aceite; una trastienda con dos cuerpos de armario, con 42 cajones cada uno de ellos con cierre por persiana. Y en lo que respecta a las dependencias del personal, tiene un departamento con cuatro camas, otro con retrete y lavabo, y un departamento de dos 2 metros por 0,70 metros para cocina, carbonera, fregadero, mesa y caldera de calefacción. El vehículo tiene una longitud de 20,180 metros entre topes y una anchura de 3,092 metros, que descansa sobre dos carretones de dos ejes. Igualmente cuenta con freno por vacío, así como freno de husillo, calefacción por el vapor y por termosifón con caldera independiente y dispone de alumbrado eléctrico con dínamo propia y batería de acumuladores.
Los trenes economato tienen su propia tracción; bien se les asigna una locomotora para su tracción o aprovechando el desplazamiento de alguna se le asimila, aunque no circulan asimilados a trenes de mercancías o similares. En cuanto al material, estáa formado por antiguos coches de bogies de caja de madera debidamente habilitados para ello. La mayoría de ellos sufre una rehabilitación consistente en la incorporación de unas planchas corrugadas en su parte inferior (desde las ventanillas hacia abajo) lo que da lugar a un híbrido sobre ruedas, precisa Ferrer. «Si a ello sumamos que se pintan de color azul claro, con indicativos en amarillo sobre azul cadmio, junto con ventanas de aluminio, el resultado no puede dejar de sorprender; si bien se buscaba obtener el máximo rendimiento ahorrando en el mantenimiento del material, el resultado es totalmente antiestético», argumenta el autor de trabajjos ferroviarios tan interesantes como «Señales ferroviarias, historia y evolución de la señalización mecánica en España», «El trenet de la marina» y «Los trenes del esparto». Estos trenes dejaron de circular a comienzos de los 80.
(Vía Libre. Forotrenes. Emerenciana-Paz Juez Gonzalo, en «El mundo social de los ferrocarrilees españoles de 1857 a 1917». Domingo Cuéllar Villar. Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel, en «Los poblados ferroviarios en España: un modo de vida junto al ferrocarril». Vicent Ferrer en su blog )
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