Joyas en custodia: ‘la Coronel Esteban’


El ferrocarril del siglo XIX en Asturias tiene un carácter eminentemente minero e industrial. Aunque en esa época funcionan tres compañías ferroviarias de servicio general (Norte, Langreo y Económicos de Asturias), se produce un incremento constante de ferrocarriles de servicio particular, destinados a la exclusiva explotación de una determinada industria. Las empresas mineras y siderúrgicas necesitan enlazar sus instalaciones con las líneas generales para transportar los materiales procedentes de sus explotaciones a los centros de exportación.

No resulta extraño que sean las empresas mineras las primeras en disponer de ferrocarriles; recordemos que las primeras aplicaciones del íneas férreas se producen en Europa para este tipo de explotaciones. Los intereses empresariales de las distintas industrias están presentes en la construcción de ferrocarriles dentro de sus propiedades. “Primero para sacar el carbón de la bocamina a los lavaderos y cargaderos y posteriormente, para unir sus instalaciones a las líneas generales que transportan los materiales hacia el exterior. Son por tanto las propias empresas las que invierten en este medio de transporte“, explica Paz García Quirós, técnico de museos del Ayuntamiento de Gijón.

Aunque se afirma que la apertura del Ferrocarril de Langreo, primero, y después la línea León-Gijón (con sus respectivos ramales), son los responsables del aumento de producción de carbón en Asturias, los especialistas defienden ahora que quienes contribuyen a ese incremento son los ferrocarriles particulares. “En cuatro años (1895-1899), el aumento de producción es de más de medio millón de toneladas de mineral; en 1899 la cifra se sitúa en 1.557.910 tonelada (548.910, un lustro antes). Este aumento equivaldría prácticamente al producido en 20 años (627.793)”, sostiene García Quirós. “Estos relativamente pequeños ferrocarriles mineros afluentes a los ejes ferroviarios y el aumento de producción de las explotaciones mineras asturianas del centro de la región están íntimamente relacionados”, concluye la investigadora.

Este pasado industrial y minero de Asturias propicia la existencia de un cuantioso parque de tracción de vapor, vestigios de fábricas y minas. A las unidades que encargan las pequeñas industrias de la región se une un ingente material de segunda mano procedente de los ferrocarriles de servico público. En cualquier caso, en el Principado se encuentra uno de los conjuntos de locomotoras de vapor más variados e interesantes del país.

A Asturias llegan docenas de ejemplares provenientes de los principales productores de este tipo de locomotoras: Bélgica, Francia, Alemania y, en menor medida, Gran Bretaña. Debido a los problemas de abastecimiento ocasionados por la Primera Guerra Mundial /1914-1918), que coincide con un espectacular aumento en la producción carbonera, hacen su aparición las máquinas de origen norteamericano, hasta entonces poco conocidas en el Principado. En 1917 funcionan en las minas asturianas más de un centenar de este tipo de locomotoras, de casas tan reputadas en este campo como Couillet (Bélgica), Krauss u Orenstein Koppel (Alemania) o Vulcan Iron Works (Estados Unidos).

La anecdótica presencia de fabricantes españoles se compensa por la construcción artesanal de algunos ejemplares, por parte de las empresas de mayor tamaño, como Fábrica de Mieres, que copia modelos ya existentes y de probadas capacidades. Tan solo Hulleras del Turón dio un paso más en ese camino; llega incluso a diseñar sus propias locomotoras, proyectadas para atender las peculiaridades de su ferrocarril.

Aunque presentan una gran diversidad en su construcción, todas comparten algunos aspectos esenciales: su poco peso las hace idóneas para rodar por vías de construcción muy ligera. Están igualmente adaptadas para circular por curvas de radio muy pequeño y llevan el aprovisionamiento de agua en tanques laterales, sobre la caldera (tanque de albarda o saddle tank) o bien en el bastidor (well tank). Además el mantenimiento es relativamente sencillo y económico, aspectos que ayudan a que muchas de ellas presten servicio durante décadas, sin apenas alteraciones.

La aparición de las locomotoras eléctricas o de combustión interna en las minas (1950) y el declive de la minería de montaña propician el ocaso de estas máquinas de vapor. Tras la creación de Hunosa (1967), se acelera su desaparición; la última circula en 1992 (?), Hulleras de Sabero. Buena parte del parque se vende como chatarra, pero aún perviven en Asturias varias docenas de ellas, en diferentes estados de conservación. Muchas de ellas acaban en el Museo del Ferrocarril de Asturias, institución dedicada a la conservación y difusión del patrimonio industrial asturiano, y se restauran. Otras permanecen en manos de distintas instituciones o particulares en estados de conservación variopintos y su preservación suscita no pocas controversias, dado que son iconos de la industrialización asturiana.

Una de estas pequeñas máquinas es la conocida como ‘Coronel Esteban’, que en la actualidad custodia el Museo del ferrocarril de Gijón. Esta pieza, de rodaje 020T, pertenece a un modelo normalizado de locomotora de maniobras construido por la fábrica catalana Maquinista Terrestre y Marítima en 1910 para ferrocarriles industriales. Desde su incorporación, la máquina se encarga del movimiento de vagones entre la fábrica de armas y las vías de la Compañía del Norte, en Trubia. Esta pieza se manntien en servicio hasta 1991; cinco años después se traslada al museo de Gijón.

La máquina, de 25 toneladas de peso en vacío, circula por vías de 1.674 milímetros ya que, como se ha comentadoo, se encarga de trasladar el material por la línea general. En la fábrica de armas de trubia, se mantiene como reserva de la locomotora diesel Deutz ‘General Jiménez Alfaro’. Su último encendido en Trubia se produce con ocasión del rodaje del documental “El Ferrocarril el ingenio de las máquinas”, de la Productora de Programas del Principado de Asturias; por desgracia ese día se rompe un tubo de la caldera y deja de funcionar.

La Fábrica de Armas de Trubia, situada en Trubia a orillas del río Nalón, dispone desde abril de 1883 de un ramal para enlazar en Oviedo con la Compañía del Norte. Un año después trabaja también en otra línea, con ancho de vía de 750 milímetros (Ferrocarril de Trubia a Quirós), que enlaza con las zonas mineras de Riosa. Ya en 1904, con la construcción y entrada en servicio del Ferrocarril Vasco-Asturiano, se posibilita la salida de los productos hacia el mar, en el puerto de San Esteban de Pravia. Del material motor empleado por la fábrica de armas, subsisten actualmente dos locomotoras. La más antigua (1891) sale de la casa belga de Lieja Société Anonyme St. Leonard, con número de fábrica 876 y rodaje 020T; se la bautiza ‘General Azpiroz’ y recibe el número 2. Actualmente se encuentra preservada en la Escuela Politécnica Superior del Ejército de Tierra (Madrid).

Con idéntico ancho de vía, la fábrica de Trubia adquiere años más tarde a la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera una locomotora de características similares a otra suministrada en 1895 por La Maquinista Terrestre y Marítima, ‘Pedro Duro’ número 1, con el número de fábrica 11. El fabricante catalán entrega en 1910, con número de fábrica 46, nuestra ‘Coronel Esteban’. Años después suministra dos unidades más; una en 1917 (número de fábrica 85) y otra en 1919 (número de fábrica 90).

Estas máquinas de dos ejes acoplados, se emplean en los ferrocarrriles generales principalmente en servicios de maniobras de las estaciones, aunque su uso resulta excepcional en las antiguas compañías ferroviariass españolas. Esto se debe en gran medida a que los modelos que inauguraron las líneas, de escasa potencia, resultan prontamente relevados por sus compañías de los servicios en línea y éstas los destinan a los servicios auxliares. No obstante, la compañía M.Z.A. encarga a la belga Marcinellde Couille 10 locomotoras 0-2-0T para estos menesteres, principalmente en el trasiego de vagones en los puertos del Mediterráneo.

La Fábrica de Armas de Trubia es uno de los grandes centro de fabricación nacional, que en sus mejores tiempos llega a ocupar hasta 1.200 operarios. Construida en la confluencia de los ríos Nalón y Trubia, a 12 kilómetros de la capital, produce a principios del siglo XX acero a gran escala, que permiten construir cañones rayados de 24 centímetros, que exigen hasta 40 toneladas de hierro; y otros de menores dimensiones; los renombrados de acero de 15 centímetros y de 7,8; grandes cureñas y armones de chapa de acero; carros de municiones, proyectiles de acero fundido de todos calibres; barrenas, mordazas, sondas, tubos, alzas, cierres, sunchos, manguitos, soportes, volanderas, rascadores y en fin, cuantos elementos componen la gran industria guerrera. En las primeras décadas del siglo XX vive una etapa expansiva no sólo en cuanto a la ampliación de infraestructuras, sino también de producción como consecuencia de las dos guerras mundiales y la Guerra Civil española.

La ‘Coronel Esteban’ permanece, como ya se ha mencionado, en el Museo del Ferrocarril de Gijón, un centro específicamente creado para conservar y difundir el patrimonio ferroviario. El museo reúne más de la tercera parte de las 65 censadas en el Principado, y, entre ellas, muchas de las más importantes del conjunto, varias de ellas en estado de marcha. La última iniciativa ha sido la rehabilitación operativa de la locomotora VA 8 para su puesta en servicio por vías de Feve.

El museo está diseñado para facilitar a los visitantes la comprensión de la historia del ferrocarril en Asturias: tecnología y mecánica, economía del ferrocarril, ferrocarril y desarrollo local y regional, el ferrocarril como medio de transporte de mercancías y viajeros, como vehículo de intercambio de ideas y culturas y como factor de cambio en el comportamiento social y de costumbres. Su función no se limita a ofrecer una visión nostálgica y evocadora de un pasado perdido, sino que intenta mostrar las claves para el entendimiento y comprensión de procesos venideros.

(Fuentes. Manuel Antonio Huerta Nuño, en “Fábrica de Arma de Trubia. De la destrucción a la desafeccion”. Paz García Quirós, en “Minería y ferrocarril minero en Asturias a finales del siglo XIX”. Javier Fernández, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”)

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