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Oficios del tren: factor

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria. A estos organismos se vinculan los Gabinetes de Circulación que son dependencias atendidas por personas que, a través de un enclavamiento y de forma local, gestionan el tráfico ferroviario en su zona de influencia, que normalmente es la estación en la que se encuentran y los tramos de línea desde y hasta las estaciones colaterales.

En el sentido estricto de la explotación ferroviaria, las estaciones son aquellas instalaciones que se encuentran situadas entre las agujas de entrada y salida y cuyas funciones se presentan como la suma de diferentes actividades complejas relacionadas, básicamente, con la circulación y clasificación de los trenes y con la asistencia a los usuarios. Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que mostraran su poderío, construyen sus estaciones concebidas como para la eternidad…” (Mercedes López en “Historia de las estaciones de MZA”) hecho que explica en gran medida, que durante muchos decenios no se construyesen estas infraestructuras de forma común para diferentes compañías.

Estos espacios constituyen, desde un punto de vista exclusivamente técnico, un espacio organizado racionalmente que garantiza de la forma más eficaz posible la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimientos de personas, etc.) como bien refleja el escritor y periodista Mesoneros Romanos (aunque recurra a los ferrocarriles belgas). “¡Qué precisión de movimientos en las estaciones o puntos de descanso, para dirigir metódicamente y con una asombrosa celeridad el relevo continuo de los viajeros y sus equipajes, la inspección prudente de las máquinas! ¡Qué método, orden y sabia administración en el desempeño de tantas oficinas; en las innumerables anotaciones de tantos viajeros; en el peso, colocación y trasiego de sus equipajes; en la carga del sinnúmero de mercancías, efectos y animales, que ocupan los carros últimos del convoy”.

Las estaciones ferroviarias viven durante muchos decenios una lucha interna entre las pulsiones que buscan, por un lado, la realización del servicio ferrovviario y, por otro, la canalización de diferentes valores simbólicos ajenos a su naturaleza más primarias. Como característica común a todos los agentes que en ellas tienen empleo, se destaca la proyección pública de sus trabajos. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que se emplean directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

El factor es el agente ferroviario cuya misión a veces comprende la enorme responsabilidad de asegurar la circulación de los trenes y, en otras ocasiones, la de desempeñar trabajos completamente comerciales, como son la facturación y despacho de mercancías, tasación de la cuantía de los portes. Y también las comunicaciones entre su residencia y otras localidades. El factor de estación puede definirse como un jefe en pequeño, ya que su actividad en las estaciones pequeñas es la misma del jefe, aunque le esté subordinado jerárquicamente, y en las estaciones grandes es parte de la actividad de la estación, dirigida por el jefe, claro está.

Un factor tiene que conocer muchas cosas. Por lo pronto, el reglamento perfectamente, para poder dar órdenes a los trenes en consonancia con las del momento; pide la vía a la estación inmediata para el tren que va a llegar a la suya; comunica la salida de éste inmediatamente de producirse, y concede o no la vía que le pide la estación anterior para poder admitir un tren. En consecuencia, manda u ordena al mozo encargado de ello las agujas y señales exteriores de la estación con objeto de que, al llegar a las mismas, el tren de que se trate las encuentre en posición conveniente al desarrollo del itinerario que venga siguiendo. Luego da cuenta al puesto de mando de la hora en que el tren entra y sale de su estación, o de su paso por ella.

Cuando aún no existe el teléfono, el factor domina el telégrafo para comunicarse con las estaciones; si es a la larga distancia, mediante el morse, con su cinta llena de rayas y puntos, y si la comunicación se produce entre estaciones colaterales, se vale del endiablado telégrafo de cuadrante Bréguet, en el que es preciso tener la vista muy habituada para recoger rápidamente las letras, en las que la aguja se detiene sólo un momento insignificante. Tiene que saber también el factor bastantes cuestiones comerciales para poder informar a los clientes sobre precios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías, discutir con ellos las reclamaciones y, con las escritas, hacer su debido trámite. Disponer de un modo inteligente el cargamento de los vagones es también un arte que debe dominar este agente ferroviario. Llevar la cuenta de los ingresos y de los pagos y despachar los billetes, que es igualmente misión suya en algunas ocasiones, y siempre cuando sustituya al jefe de estación. Como se ve, son bastantes las ramas que abarca la actividad de un factor; pero además debe mostrar tacto y, como se dice coloquialmente, ‘mano izquierda’ en su trato con los clientes, pues un factor, aun fuera de su servicio, suele pensar en el ferrocarril y tratar de atraer clientes para el mismo.

“Debe, pues, hacer cuanto esté de su parte para que al ferrocarril se le vea con simpatía, en lo que resulta un verdadero delegado de lo que hoy llamamos relaciones públicas y desarrolla una actividad de captación muy útil para el ferrocarril. Todo esto, que puede parecer a primera vista muy amplio y difícil, en la realidad es susceptible de ser desarrollada esta actividad al cabo de algún tiempo de práctica. Para ello necesita, aparte de las cualidades naturales, los conocimientos necesarios, que si no los tuviese no sería factor. Resulta muy conveniente y ayuda mucho poseer un verdadero ‘orgullo del oficio’, pues un factor que se siente orgulloso de serlo, sólo con ello, ya pone en su actividad una carga vital tan enorme que se le hará difícil aquélla y verá llegar los resultados positivos sin tener que esperar mucho”. De esta forma, glosa la figura del factor uno de los redactores que Vía Libre tiene a mitad de la década de los 60.

El factor de Circulación es hoy una categoría laboral. La posición funcional es la de jefe de Circulación o auxiliar de Circulación, según la función que realice en el momento. Por tanto, un factor de Circulación será el jefe de Circulación de una estación en la que tiene el mando local y es el responsable de la circulación de los trenes que pasen, salgan o terminen en y por su estación y de los trabajos que se realicen en la misma.

El factor es una clase profesional ferroviaria, de la familia de Movimiento, especializado en tareas de circulación. Normalmente se encuentra al cargo de una estación y asume con ello las responsabilidades inherentes de la categoría operativa de jefe de Circulación. En otros casos, puede ser un subordinado del jefe de Estación y actúa a las órdenes de este. Normalmente trabaja en los gabinetes de circulación y, en el caso de trabajar con otros agentes de su esfera de forma simultánea, el de mayor graduación o mayor antigüedad asume las funciones de jefe de Circulación y el segundo pasa a ser subordinado del primero.

Según determina el reglamento, constituyen esta categoría los que están autorizados para prestar servicio de circulación en estaciones de cualquier clase. En consecuencia. sin perjuicio de las funciones. que explícita o implícitamente puedan corresponder a su clasea, todo agente viene obligado a desempeñar también aquellas otras que se les encomienden, que sean propias de las categorías del correspondiente grupo que tengan señalado un tipo de salario igual o infer1or, sin que ello determine cambio alguno de estrato ni de retribución. Asimismo, vienen obligados a realizar las funciones que se les encomienden propias de las categorías superiores del correspondiente grupo aquellos agentes que estén capacitados para desempeñarlas, si bien en este caso cambian de retribución y perciben las correspondientes diferencias con arreglo a las normas.

Visto lo visto no resulta fácil su identificación pura y. mucho menos, su correcto encasillamiento en una única actividad. De forma que se hace posible encontrar a un agente de estas características detrás del mostrador donde se expenden los billetes a los viajeros, o en la zona de salida de un tren y en la oficina donde se telegrafían las órdenes o en las dependencias de facturación de mercancías y equipajes. No se sorprenda el lector porque los clientes puedan confundirles, demasiado a menudo, con los jefes de estación, distinción que ni tan siquiera se hace posible a la vista de sus gorras, que presentan sutiles diferencias, que resultan inalcanzables para el profano.

(Imagen García en Trenes Hoy. Octubre 1988. Servicio ‘Lisboa-Expreso’ en Navalmoral de La Mata)

(Reglamento de Renfe. Fundación de Ferrocarriles Esppañoles. Vía Libre. Mercedes López, en “Historia de las estaciones de MZA”)

Oficios del tren: guardagujas

Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.

La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).

La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. “Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él”, describen los manuales técnicos.

Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.

Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.

La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. “En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba”. (Cuentos completos).

El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).

En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miiguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”.)