Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.
Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.
La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.
El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.
La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.
La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.
Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).
La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. «Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él», describen los manuales técnicos.
Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.
Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.
La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.
Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. «En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba». (Cuentos completos).
El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).
En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.
El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.
(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en «La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962». José María Gago González, en «Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral». Miiguel Muñoz, en «Historia y evolución del uniforme ferroviario».)
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