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Los trenes circularon ‘marcha a la vista’ por la zona de Albacete donde se registró el terremoto

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‘Marcha a la vista’. Los trenes que circulaban por la zona próxima a Albacete donde se registró el terremoto redujeron de forma temporal su velocidad por precaución, ‘marcha a la vista’ en el argot ferroviario, con el fin de poder frenar en caso de detectar eventuales fallos en las vías o en las infraestructuras como consecuencia del movimiento sísmico. Este modo restrictivo no tiene una velocidad concreta establecida, por lo que el tren debe circular a la velocidad adecuada, acorde con las condiciones de la zona por la que circula.

El terremoto registrado ayer con epicentro en el término municipal de Ossa de Montiel (Albacete) tuvo una magnitud preliminar de 5,4, se registró a 14 kilómetros de profundidad y se sintió ampliamente en la zona y en Madrid. De acuerdo con las primera informaciones del Instituto Geográfico Nacional (IGN), fue seguido por varias réplicas, la mayor de ellas de una magnitud 3,1. La revisión posterior del IGN recalculó la magnitud del sismo en 5,2 en una latitud 39.04 y longitud 2.65 a una profundidad de 10 kilómetros. Los 2.500 habitantes de Ossa de Montiel, municipio situado a 85 kilómetros de Albacete capital y en plenas Lagunas de Ruidera, fueron los primeros en percibir el seísmo.

El terremoto de Ossa de Montiel también devolvió a los vecinos de Almagro (Ciudad Real) el amargo recuerdo de otro seísmo, el que se produjo en agosto de 2007 con epicentro en Pedro Muñoz (Ciudad Real). En aquella ocasión el terremoto tuvo una magnitud de 5,1 grados y provocó graves daños materiales en el Teatro Municipal.

Los primeros trenes que pasaron por el área próxima al terremoto circulaban bajo el régimen denominado ‘marcha a la vista’. Se trata de una velocidad reducida que permite al conductor visualizar cualquier defecto o fallo que presente tanto las vías como el resto de las infraestructuras ferroviarias y, en su caso, poder frenar el tren.

Los primeros convoyes circularon así a modo de trenes de reconocimiento de las vías. En el caso de que en su trayecto no detecten fallo alguno en la red, como así ocurrió ayer, los trenes posteriores recuperan la velocidad habitual.

Los vehículos a los que Adif instó a reducir la velocidad de marcha y a actuar como trenes de reconocimiento de las líneas férreas tras el terremoto son los dos trenes convencionales que unen Alcanzar de San Juan (Ciudad Real) con Albacete y con Manzanares (Ciudad Real), respectivamente.

En cuanto al corredor AVE a Levante, Adif también redujo la marcha al primer tren que circuló por la zona tras el movimiento sísmico en el tramo comprendido entre la bifurcación de la línea de Alta Velocidad en las proximidades de Albacete y la capital albaceteña.

Lorca recupera su estación de tren uno de los edificios más afectados por los terremotos de 2011

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Adif ha finalizado las obras de rehabilitación integral de la estación de Lorca-Sutullena (Murcia), dañada por el terremoto que afectó a la ciudad. Tras dicho seísmo, Adif ejecutó las obras necesarias en la pérgola acristalada anexa al edificio histórico para ofrecer los servicios de venta de billetes e información. El Alcalde de Lorca, Francisco Jódar, junto al Subsecretario del Ministerio de Fomento, Mario Garcés, y el Delegado del Gobierno en la Región de Murcia, Joaquín Bascuñana, inauguraron el viernes la estación de ferrocarril. Los trabajos finalizados incluyen el tratamiento del edificio de viajeros (351,9 m2 construidos), los andenes y los espacios exteriores.

El 11 de mayo de 2011, Lorca sufrió dos terremotos de 4,7 y 5,1 grados en la escala de Richter. La estación quedó dañada, sobre todo en la parte superior. El tejado, paredes y ventanas cayeron por la fuerza del seísmo y pocos días después todo el piso superior de la estación fue demolido por seguridad. A pesar de los daños se siguió prestando servicio de viajeros en la zona anexa al edificio histórico. Aunque se rumoreaba la demolición, técnicos de Adif evaluaron la estación y optaron por la restauración del edificio.

El alcalde destaca que la apertura de este servicio “supone un ejemplo manifiesto de que la reconstrucción de nuestra ciudad continua sumando buenas noticias. Lorca es una ciudad viva, con un proceso de recuperación que avanza con firmeza. Estamos asistiendo a la puesta en marcha de las obras para volver a levantar muchas casas y edificios, estando muchas de ellas ya concluidas o con los trabajos muy avanzados. De hecho en los próximos meses veremos cómo numerosas familias regresan a sus hogares”.

Esta actuación de Adif, que ha supuesto una inversión de más de 1,5 millones de euros, incluye el tratamiento integral del edificio de viajeros, los andenes y los espacios exteriores, garantizando la accesibilidad de las personas con discapacidad. Las labores han contemplado la rehabilitación integral de la estación de Lorca-Sutullena, y se ha reparado la pérgola acristalada anexa al edificio histórico para ofrecer los servicios de venta de billetes e información.

El proyecto recupera el volumen central a doble altura y los dos cuerpos laterales de altura única, respetando el diseño anterior al terremoto. El cuerpo central está compuesto por un vestíbulo a doble altura con una superficie de 149,5 m2 destinado a los viajeros y usuarios de la estación. Los cuerpos laterales constan de una única altura destinada a oficinas de Adif y cafetería. Se ha completado un nuevo solado del andén principal (374 m2) con losas antideslizantes de alta resistencia y encaminamientos de señalización. También se han colocado luminarias, mobiliario y señalética. La marquesina recupera su anterior diseño con entrevigado de madera y cubierta de chapa de acero en su capa exterior. Los elementos dañados han sido restaurados. La estación dispone de una nueva red de evacuación de aguas con bajantes y sumideros.

El pasado año Adif llevó a cabo importantes actuaciones en la zona, en concreto entre las estaciones de Lorca y Águilas, en las que se realizaron diversos trabajos para reparar los daños causados por las inundaciones. Las obras, que supusieron una inversión de 6.755.400 euros (sin IVA), se ejecutaron tanto en la infraestructura (terraplenes, trincheras, puentes y obras de drenaje) como en la superestructura (vía, e instalaciones de protección de pasos a nivel), además de su correspondiente adecuación en previsión de riesgos derivados de inclemencias meteorológicas.

Las actuaciones más destacadas se centraron en 16 kilómetros del tramo Lorca-Águilas (52 kilómetros), con la reconstrucción del viaducto sobre la Rambla de Nogalte; la reconstrucción de 500 m de terraplén en el tramo Almendricos-Águilas; la sustitución del tendido férreo dañado y el montaje de nueva vía en las zonas del trayecto afectadas.

El estado en que quedó la estación fue una de las imágenes más impactantes de los terremotos de mayo de 2011. La primera planta cayó sobre la pérgola y sobre los andenes solo cinco minutos después de que el tren de cercanías hubiera emprendido su camino hacia Murcia. Las obras, con un presupuesto de un millón de euros, han reforzado el viejo edificio gracias a un micropilotaje y a la instalación de un armazón de acero. Se ha recuperado el viejo diseño del entrevigado de la pérgola, colocado un zócalo de cristal e instalado un camino para invidentes.

Adif invertirá 1,2 millones para rehacer la estación de tren de Lorca dañada por los seísmos de 2011

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Manos a la obra. La rehabilitación de la estación de trenes Lorca-Sutullena, gravemente dañada por los terremotos que devastaron la ciudad hace casi dos años, costará 1,2 millones, y la obra, que acaba de ser adjudicada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), tiene un plazo de ejecución de unos diez meses. Los trabajos, que ejecutará la empresa Edhinor, incluirán la recuperación del edificio de viajeros, fuera de servicio desde mayo de 2011, de los andenes y de los espacios exteriores de la estación, y garantizarán la accesibilidad a todos los espacios de personas con movilidad reducida.

El 11 de mayo de 2011, Lorca sufrió dos terremotos de 4,7 y 5,1 grados en la escala de Richter. La estación quedó dañada, sobre todo en la parte superior. El tejado, paredes y ventanas cayeron por la fuerza del seísmo y pocos días después todo el piso superior de la estación fue demolido por seguridad. A pesar de los daños se siguió prestando servicio de viajeros en la zona anexa al edificio histórico. Aunque se rumoreaba la demolición, técnicos de Adif evaluaron la estación y optaron por la restauración del edificio.

Lorca-Sutullena es, junto a Lorca-San Diego una de las dos estaciones de ferrocarril de Lorca; está situada junto a la plaza de Carruajes, próxima al centro urbano y junto a la plaza de Toros de Sutullena. Se encuentra en la línea de ancho ibérico Murcia-Águilas, en el punto kilométrico 0,2 y a 171,54 metros de altitud sobre el nivel del mar. El kilometraje de la línea se reinicia en la estación tomando como referencia el antiguo trazado Lorca-Baza y Águilas

El edificio histórico de la terminal recuperará el volumen central a doble altura y los dos cuerpos laterales de altura única, respetando el diseño anterior al terremoto, para lo que serán necesario volver a disponer pórticos metálicos de acero, construir las cubiertas, reorganizar el espacio interior de venta de billetes, información y oficinas y el de los aseos y vestuarios.

En los módulos laterales del edificio se mantendrá una única altura, se renovarán los espacios de uso interno y la cafetería de la estación, serán reparados los muros interiores y exteriores, la carpintería y los elementos de vidrio y se dotará a la terminal de nuevas instalaciones de electricidad, fontanería, climatización y protección contra incendios.

El proyecto incluye la colocación de un nuevo solado antideslizante en el andén principal, así como de señales, mobiliario y farolas. Se recuperará el diseño original de la marquesina con entrevigado de madera y chapa de acero y se construirá una nueva red de aguas con bajantes y sumideros.

La estación ha sido durante años obligatoriamente estación término, ya que la infraestructura (principalmente los puentes metálicos) que continua en dirección a Águilas no estaba preparada para que circulasen algunos tipos de trenes. Según los técnicos, los antiguos puentes que existían en el trazado y que no habían sido sustituidos no tenían la suficiente resistencia para admitir grandes cargas por eje, con lo que quedaba limitada la explotación de la línea. Este problema de resistencia fue solucionado en un primer momento con los automotores MAN serie 592 que son más ligeros de peso. Tras las diversas actuaciones de modernización de la línea, algunas en los últimos años, el día 13 de julio de 2012 un Talgo procedente de Madrid con parada en Lorca-Sutullena, continuó hacia Águilas dentro de un servicio especial de 22 trenes que Renfe Operadora había programado para la época estival.

La red del shinkansen sigue parada al Noreste de Japón y con retrasos en el resto del país

Japón sigue viviendo una pesadilla. Tras sufrir el peor terremoto de los últimos 140 años de su historia y recibir el golpe de un devastador tsunami, el país sigue contando los millonarios daños pendiente aún de lo que suceda en dos de sus centrales nucleares. El ferrocarril tampoco ha escapado al desastre. La mayor parte de las líneas del Noreste de Tokio han desaparecido y su gran estrella, el shinkansen, apenas circula por alguno de sus veloces trazados.

Las líneas del shinkansen de Tohoku, Akita, Yamagata se encuentran paradas, mientras los retrasos son continuos en las de Joetsu, Nagano, según informa en su web Japan Railways. La operadora desconoce cuándo se podrá reanudar el servicio de las tres primeras, a la espera de evaluar la estabilidad de la red y los daños que se hayan podido producir en la misma. Sólo funcionan sin contratiempos las líneas del tren bala de Tokio-Shin Osaka (Tokaido shinkansen) y la de Shin Osaka-Hakata (Sanyo shinkansen).

La operadora asegura que no puede estimar los plazos para la recuperación completa de lalínea de Tohoku (Tokio-Shin-Aomori), mientras sus técnicos han acabado los análisis de la red entre Omiya y Sanu Shiobara. La líneas del tren bala en Aomori, Iwate, Miyagi y Fukushima se encuentran seriamente dañadas, según explican en la información suministrada por la operadora.
La compañía desconoce el tiempo que puede durar la inspección de las líneas situadas al Norte, Nasu-Shiobara, aunque creen que van a pasar meses hasta poder alcanzar la normalidad.

El tren convencional también se ha visto seriamente afectado en el Noreste de Japón donde los estragos del terremoto de magnitud 8,8 y posterior tsunami fueron más devastadores. Se desconoce aún el balance de daños, pero la red de esta zona del país se da por desaparecida.

El metro en la capital nipona ha vuelto a recuperar la normalidad en la mayor parte de su trazado, aunque el tren-espress que lleva al aeropuerto de Narita sigue sin funcionar.

Los cuatro trenes que se dan por desaparecidos el viernes cuando estaban en servicio entre Iwate y Miyagi fueron localizados con todas las personas a bordo y a salvo. Cerca de 70 pasajeros y maquinistas fueron encontrados a salvo, informó el Ministerio de Transportes japonés y el operador ferroviario JR East, luego de que las dificultades de comunicación complicaran las investigaciones.

(Gráfico Hisagi en Wikimedia Commons. Fotografía de un tren en Higashimatsushima, en la prefectura de Miyagi)

Florencia teme que la excavación de un túnel ponga en peligro el ‘David’ de Miguel Angel

El progreso exige sacrificios. Eso al menos piensan en Florencia. ¿Pero hasta qué punto una ciudad está dispuesta a poner en peligro uno de sus símbolos universales? La capital de la Toscana se encuentra en estos momentos en un dilema que divide a sus habitantes. El consistorio tiene planes para construir un túnel ferroviario de cuatro kilómetros de longitud y una estación subterránea de seis niveles, como parte de un proyecto para mejorar los enlaces por ferrocarril entre la ciudad y las villas de Roma y Milán. Todo perfecto. Salvo por un obstáculo. El ‘David’ de Miguel Angel se sitúa por encima de la nueva construcción. Y sus tobillos endebles corren peligro ante una obra de tamaña complejidad.

El ‘David’ es una escultura de mármol blanco de 4,1 metros de altura realizada por Miguel Ángel Buonarroti entre 1501 y 1504 por encargo de la Opera del Duomo de la Catedral de Santa María del Fiore de Florencia. La talla representa al Rey David bíblico en el momento previo a enfrentarse con Goliat, y fue acogida como un símbolo de la República de Florencia frente a la hegemonía de sus derrocados dirigentes, los Médici, y la amenaza de los estados adyacentes, especialmente los Estados Pontificios.

La estatua está llena de pequeñas grietas, sobre todo en los tobillos del niño guerrero, y podría resquebrajarse como consecuencia de las vibraciones de la construcción del tren de alta velocidad, un proyecto valorado en 1.400 millones de euros que debe comenzar antes del verano.

La amenaza del daño que podría ocasionar al monumento renacentista más famoso del mundo ha generado miles de peticiones para que sea trasladado a un museo especialmente diseñado, lejos de las obras de construcción.

“El túnel pasará a unos 600 metros de la estatua de David que sufre, como es públicamente conocido, de muchas micro-fisuras. Si no se mueve antes de que se inicie la excavación, el riesgo de que se derrumbe es considerable” asegura Fernando De Simone, un experto en ingeniería subterránea.

Las grietas en la escultura de mármol son en su mayoría en el tobillo izquierdo de David y en el tronco de un árbol tallado que lleva parte del peso de la estatua. Se cree que se han desarrollado en este último siglo. La escultura ya presenta cierta inclinación, debido al parecer a que el material utilizado por Miguel Angel no era de gran calidad.

Los expertos, entre los que se incluye De Simone, aseguran que la figura del ‘David’ ya está sometida a una intensa presión a consecuencia de las vibraciones causadas por los 1,5 millones de turistas que acuden cada año a la Galería de la Academia de Florencia para ver la obra. A ello hay que añadir, además, el tráfico de las calles que rodean el edificio. “El riesgo va a ser muy alto con las resonancias causadas por la maquinaria de excavación del túnel del tren de alta velocidad. A los traqueteos de los trenes, se añaden las vibraciones causadas por los turistas “, asegura De Simone.

Los especialistas han pedido a las autoridades de Florencia que trasladen la estatua desde su ubicación actual a un nuevo museo especialmente construido, que debe estar diseñado para soportar temblores incluso de terremotos.

Vittorio Sgarbi, un destacado crítico de arte italiano, pidió que el proyecto del túnel se abandone por completo. “Nuestro patrimonio debe prevalecer ante todo lo demás. El trabajo de excavación no debe seguir adelante “, dijo.

Cristina Acidini, un funcionario encargado de los museos de Florencia, dijo que los ingenieros están sometiendo a la Galería de la Academia a distintas pruebas con el fin de medir su capacidad para resistir terremotos y que deberán evaluar el efecto potencial del túnel sobre el ‘David’ .

Florencia se asienta en una zona propensa a los terremotos. A lo largo de la historia ha sufrido más de 120 temblores de tierra, aunque ninguno llegó a sobrepasar el cinco en la escala de Richter.

Miguel Ángel pasó tres años trabajando en la creación de la estatua de David, el héroe bíblico que mató a Goliat con una sola piedra de su honda. La figura se presentó por primera vez en la piazza della Señoría de la ciudad en 1504.

Preocupados por los daños que la suciedad y la lluvia estaban provocando en la estatua, los regidores de la ciudad toscana la trasladaron en 1873 a la Galería de la Academia, aunque colocaron una réplica de la figura en la plaza, fuera del Palazzo Vecchio, sede centenaria del gobierno de Florencia.

(Fuente The Telegraph. Imagen David Gaya en Wikimedia Commons)

El metro de Santiago reabre todas sus líneas tras el terremoto

El Metro de Santiago de Chile reanudó a las 6.00 horas de esta mañana (10.00 hora peninsular española) el servicio de todas sus líneas tras la interrupción del servicio provocada por el fuerte terremoto que sacudió en la madrugada del sábado la costa del centro-sur de Chile.

La empresa anunció en su página de Internet que el servicio funciona “en todas las estaciones con plena normalidad y sólo con una menor oferta de trenes en las líneas 4 y 5”. En la misma Línea 5, “eventualmente podrían estar fuera de servicio las estaciones de Mirador, San Joaquín, Carlos Valdovinos y Rodrigo de Araya”, a la espera de la conclusión de los trabajos de reparación pendientes.

El servicio quedó interrumpido completamente en las horas posteriores al terremoto, ocurrido a las 3.34 horas del sábado, y el domingo se restableció parcialmente. La línea 5 permaneció inactiva también durante el domingo, mientras que la línea 2 funcionó con restricciones.

(Fuente El Correo)

San Francisco, en blanco y negro, antes del terremoto



San Francisco a vista del tranvía de la época. Imágenes en blanco y negro. Música Se trata de imágenes de dominio público de Market Street en la ciudad californiana antes del terremoto e incendio de 1906, que acabaría devastando la ciudad. El 18 de abrilse produjo un terremoto devastador resultado de la ruptura de más de 270 millas de la falla de San Andrés desde San Juan Bautista hasta Eureka con epicentro en algún punto del mar cercano a la costa de San Francisco.

El United States Geographical Survey estima que el temblor tuvo una magnitud de 7,8 en la escala de Richter. Las cañerías de agua se rompieron y los incendios que siguieron al terremoto estuvieron sin control durante días destruyendo aproximadamente el 80% de la ciudad, incluyendo la mayor parte del centro de la ciudad. Muchos residentes quedaron atrapados entre las inundaciones y los incendios, la evacuación a través de la bahía salvó miles de vidas. Se establecieron campos de refugiados en Golden Gate Park, Ocean Beach y otras zonas subdesarrolladas de la ciudad. El número oficial de muertos en aquella época fue de 478, aunque en 2005 fue revisado a más de 3000.

El bajo número de víctimas iniciales consistió en un engaño urdido por las autoridades estatales y federales quienes sintieron que publicar el número real de muertos podría dañar los esfuerzos para la reconstrucción de la ciudad, así como también podría dañar a la moral del país. San Francisco adoptó más tarde unas normas constructivas sumamente exigentes en cuanto a la protección antisísmica.

Las evocadoras imágenes, acompañadas de la grabación en vivo de “Ennio After Dark”, grabado en Eyedrum en Atlanta, Georgia por la banda de Atlanta “DP3”, muestran una ciudad apta aún para el paseo, con viandantes despreocupados, pero con un tráfico ya importante para los años en que fue grabado este excepcional fiim.