Archivo de la etiqueta: modernización

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

Renfe pierde a Bombardier como una de sus ‘novias’ para el ‘macrocontrato’

zefirov300-bombardier

Bombardier ha sido descalificado del concurso público abierto por Renfe para contratar el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un pedido valorado en 2.642 millones de euros. El fabricante canadiense queda fuera del proceso al no cumplir con el pliego de condiciones del contrato. La puja por el ‘macropedido’ de Renfe, la primera compra de trenes que la compañía lanza en al menos la última década, se dirimirá entre Siemens, Alstom, CAF y Talgo.

La operadora ferroviaria fijó este mes como fecha para adjudicar el contrato cuando en julio recibió ofertas de los fabricantes, si bien el sector tiene dudas de si la fecha de resolución final del proceso se verá afectada por el retraso en la formación del Gobierno. Bombardier se cae del concurso después de que Renfe tuviera que modificar la licitación original, la que lanzó en diciembre de 2015, y volver a iniciarla el pasado mes de mayo, al presentar la firma canadiense un recurso contra las condiciones de contratación ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC).

Esta instancia llamó a Renfe a suprimir de las condiciones del concurso los puntos que se otorgaban por el hecho de que el pedido se fabricara en España. Bombardier, que no se presentó a la puja inicial, se sumó al contrato en la segunda, la que se abrió tras los cambios de los pliegos solicitados por el TARC. No obstante, la firma canadiense vuelve ahora a quedar fuera.

Tras presentar las ofertas el pasado mes de julio, y una vez analizadas, Renfe le indicó que su propuesta no cumplía con las condiciones de los pliegos y le dio el correspondiente plazo para cambiarla. No obstante, Bombardier se ratificó en la propuesta original que, por tanto, quedó descalificada. El proceso de contratación no se suspendería en caso de que el fabricante resuelva recurrir su descalificación ante alguna instancia.

La multinacional concurría por el pedido con su tren de muy alta velocidad ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. Además, tenía previsto abordar el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, en las fábricas que tiene en Trápaga (Vizcaya) y en su centro de Madrid. Bombardier ha manifestado en distintas ocasiones sus dudas sobre las condiciones del contrato, que considera “hará que el contribuyente pague un tren más caro”.

“Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas”, indicó el presidente de la multinacional canadiense en España, Álvaro Rengifo, el pasado mes de junio.

Fuentes del sector reconocen que se trata de un concurso “muy estricto”, si bien consideran “imprescindibles” los criterios fijados para “garantizar la prestación de sus servicios a los clientes en las mejores condiciones, así como el correcto mantenimiento de los trenes”.

En virtud de este ‘macrocontrato’, Renfe busca dotarse de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y garantizar además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.La compañía prevé adjudicar a un sólo fabricante el contrato, con el que busca modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.

La Comunitat reclama la modernización urgente y más inversión en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza

linea-ferroviaria-teruel

Inaceptable y arcaica. La línea ferroviaria que conecta Valencia con las localidades aragonesas de Teruel y Zaragoza debe modernizarse; también exige más inversión. Las dos reclamaciones salen de la consellera de Vivienda, Obras Pública y Vertebración del Territorio. María José Salvador considera imprescindible solventar la situación en este tramo “vital” para el desarrollo de Aragón y la Comunitat. Es necesaria una inversión del Estado “en toda la línea que permita su modernización integral”, sostiene la consejera.

Savador subraya que el estado de la infraestructura y la superestructura ferroviaria del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza “es totalmente inadmisible para una conexión ferroviaria entre la tercera y la quinta ciudad con más población de España”. La conselleraa insiste: “Debe modernizarse urgentemente”. Salavor plantea esta reclamación en el desayuno de trabajo organizado este miércoles por el diario Expansión sobre ‘La línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Una oportunidad para el desarrollo económico en Aragón y Comunitat‘. La consellera centra su ponencia en el “escaso” presupuesto previsto por el Ministerio de Fomento para la modernización de esta línea. “Dos millones de euros en 2016 y 18,5 millones de euros a tres años vista”, cuando subraya que este tramo “no tiene los parámetros mínimos exigibles”. Reivindica la necesaria “inversión del Estado en toda la línea que permita su modernización integral”. Y eso, a juicio de Salvador, implica “aspectos como la inclusión del tren-tierra, ampliación de estaciones y apartaderos para trenes más largos y la electrificación”.

La consellera remarca que el Gobierno valenciano “no va a renunciar a vincular el potencial del puerto de Valencia con el del centro logístico de Zaragoza” y asegura que la línea ferroviaria “es una apuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades“. “No se trata solo de una cuestión de infraestructuras de comunicación, sino de instrumentos para promover el desarrollo económico y social de las personas y de los territorios”, explica Salvador.

La titular de Obras Públicas sostieneo que la modernización del tramo “implicaría un claro beneficio tanto para mercancías como para pasajeros“, ya que permitiría mejorar nodos logísticos como Zaragoza-Plaza y Teruel-Platea con la Autoridad Portuaria de Valencia, primera del Mediterráneo en tráfico de contenedores”. La actualización de la vía también supondría la mejora de “otros sectores nuevos que puedan aparecer como consecuencia del desarrollo del sector logístico y de unas mejores comunicaciones”, sostiene Salvador.

La consellera apunta que esta línea “presenta una vía única sin electrificar y con pendientes elevadas, lo que implica circulación lenta y trenes cortos con poca capacidad de carga y grandes dificultades para el transporte ferroviario de mercancías”. “Por no hablar de los niveles de saturación que presentan algunos subtramos”, añade. Ante esta situación, Salvador recuerda que en septiembre los Gobiernos autonómicos de Aragón y la Comunitat acordaron una declaración a favor de las infraestructuras viarias y ferroviarias de interés común, y defendieron una actuación en distintas fases en el tramo que une Valencia con Zaragoza para “conseguir una mayor viabilidad”.

En estos acuerdos ratificados por los presidentes de ambas regiones, los socialistas Javier Lambán y Ximo Puig, reivindicaban la necesidad de “cambiar el planteamiento centralista y miope que tiene el Estado en materia de infraestructuras” y de potenciar el eje Aragón-puerto de Valencia. Salvador critica que “hasta hoy, la respuesta del Estado ha sido bastante deficiente, por calificarla de alguna manera”. La titular de la cartera señala que el planteamiento de Fomento “era que la Comunitat sufragara parte de las inversiones”, algo que “obvia la distribución competencial establecida por la Constitución además de suponer una carga adicional para una fuertemente infrafinanciada como la valenciana”.

Por su parte, el secretario autonómico de Vivienda, Josep Vicent Boira, denuncia que “en España solo hay dos conexiones de grandes ciudades sin alta velocidad: Valencia-Barcelona y Valencia-Zaragoza”, así como que la línea Sagunto-Zaragoza “es una reivindicación histórica que se remonta 90 años atrás y que sigue olvidada por Fomento”. Boira sostiene que el Estado “ha abandonado el transporte de mercancías por ferrocarril dejándolo sin inversiones”. Del mismo modo, critica la “escasa” inversión del Gobierno en los accesos a los puertos frente a “los millones de euros que se presupuestan para la Alta Velocidad”. “Se ha destinado a ello el 95% de los fondos de Cohesión y Feder“.

La compañía vasca ETS modernizará las ocho estaciones de Euskotren en el Txorierri

trenes-estacion-sondika-txorierri

Euskal Trenbide Sarea (ETS), que gestiona Euskotren, acometerá en 2016 la modernización de las ocho estaciones y apeaderos que componen la línea ferroviaria del Txorierri. Los trabajos son necesarios para adaptarse a la llegada de los nuevos trenes que incorporará la compañía ferroviaria dependiente del Gobierno vasco cuando entre en servicio la línea 3 del metro a finales del próximo año. ETS ha sacado a concurso el contrato, por valor de 150.000 euros y con un tiempo de ejecución de seis meses, para elaborar la redacción del proyecto de modernización de las estaciones entre Sondika y Lezama.

El nuevo trazado subterráneo entre Etxebarri y Matiko que compone la línea 3 y que dará servicio a los barrios del norte de Bilbao no solo se nutrirá de trenes propios que circulen entre las dos estaciones referidas. También deberá recibir convoys de los servicios que atienden a Bermeo y Gernika como de la línea que recorre los municipios del valle del Txorierri. La comunión de los diferentes servicios de Euskotren, que aportarán centralidad en Bilbao a la compañía ferroviaria, obliga a modernizar las instalaciones del Txorierri que atienden ahora a más de 5.000 personas de media cada día.

La principal intervención que se debe acometer es la adaptación de las estaciones a los nuevos trenes que se van estrenar con la línea 3 y que circularán por este recorrido. Las 28 unidades que encargó en 2014 Euskotren tienen mayor longitud que las actuales y los andenes de algunas estaciones son más cortos de los 68 metros que pueden llegar a medir las nuevas composiciones, que dispondrán de cuatro coches. Todas las estaciones deberán resolver este problema y revisar el gálibo, tanto a lo ancho como a lo alto, para evitar daños a los nuevos trenes cuando entren en las estaciones.

Los apeaderos de Elotxelerri, en Loiu, y el de Lekunbiz, en Zamudio, sufrirán algunas reformas, entre otras el cierre del perímetro, de forma que, con la puesta en marcha de la línea 3, los usuarios solo podrán acceder a los andenes a través del paso por las canceladoras.

También se prevé actualizar las ocho estaciones de la línea del Txorierri, en las que se abordarán obras menores tras el correspondiente diagnóstico. Durante estos días se analiza la accesibilidad de cada parada, su estética, la arquitectura y los cuadros técnicos de los edificios. También se determina el cambio de la señalética y las acciones antivandalismo que se pueden adoptar en el futuro para evitar las pintadas. Fuentes de ETS indican que “se actuará en cada estación en función de las necesidades que se contemplen durante el periodo previo al comienzo de las obras”.

La compañía prevé que el uso de las estaciones y los nuevos trenes aumentarán considerablemente ya que se prevé ampliar al doble la frecuencia de los servicios entre el Txorierri y Bilbao. Los trenes pasarán cada 15 minutos; en este momento lo hacen cada 30.

(Imagen Aner Barrena)

Cuba paramilitariza su sistema ferroviario en busca de mayor disciplina y aumentar la eficiencia

ferrocarril-cuba-juan-carlos-dorado

Cuba paramilitarizará su sistema ferroviario, actualmente sometido a fuertes inversiones de modernización, en busca de disciplina y eficiencia. Desde hace unos años, Cuba invierte más de 600 millones de dólares, con financiación rusa y china, en modernizar su ferrocarril, uno de los mas antiguos del mundo, pero muy atrasado técnicamente. Al tiempo que se trabaja en la adecuación de las vías férreas para poder alcanzar los 100 kilómetros por hora, se rehabilitan coches, y se adquieren otros nuevos, así como locomotoras.

Las modificaciones que incluirá el Gobierno en el sistema ferroviario se realizarán “a partir de su concepción como un sistema paramilitar, caracterizado por una estricta disciplina; con una cadena de mando bien definida, en correspondencia con los niveles de dirección y jerarquización; uso de distintivos y uniformes; un reglamento disciplinario único; y los cargos principales se completarán con cuadros de experiencia en el mando y la dirección”, dijo el general Leonardo Andollo, segundo jefe de la Comisión gubernamental que aplica las reformas económicas.

Andollo, quien habló en una reunión del Consejo de Ministros, reseñada este sábado por el diario oficial Granma, explicó que con este sistema “se deberá garantizar una eficaz coordinación entre el funcionamiento, el incremento de los indicadores de seguridad del movimiento de los trenes y la disminución al máximo del riesgo de incumplimientos, tanto en los horarios como en la calidad de los servicios y las producciones de apoyo”.

Paralelamente se trabajará en “el completamiento y la capacitación de los recursos humanos; ajustar el sistema salarial a la responsabilidad, complejidad y jerarquía de cada puesto de trabajo; organizar el funcionamiento de la Policía Ferroviaria; y respaldar este proceso con el soporte económico imprescindible“, indicó el diario.

Por la configuración larga y estrecha de Cuba, el ferrocarril representa un medio idóneo para el transporte de pasajeros y mercancías, mucho mas económico que en vehículos automotores, según los especialistas. El Sistema Ferroviario lo integrarán la Unión de Ferrocarriles de Cuba, la Administración de Transporte Ferroviario (de nueva creación) y la Policía Ferroviaria.

Cuba inauguró su ferrocarril en 1837, cuando aún era territorio español. Antes de que circulara el Barcelona-Mataró, la isla caribeña ya disponía desde hacía once años del ferrocarril, concebido como solución para el transporte de los azúcares hasta los puertos de embarque en lugar de los tradicionales carros. La línea La Habana-Bejucal de 27,3 kilómetros se había inaugurado el 19 de noviembre de aquel año (llegó a Güines justo un año más tarde, que alcanzaría los 30,5 kilómetros).

Turquía se incorpora al club de la alta velocidad con la apertura de una línea entre Ankara y Estambul

01alta-velocidad

Más kilómetros de alta velocidad. Turquía se incorpora al club de países con alta velocidad. El viernes se inició el servicio entre la dos principales ciudades del país, Ankara, la capital, y Estambul, un proyecto clave para los planes del gobierno islamo-conservador de modernizar el país. La inauguración de la línea había sufrido retrasos durante años. En la noche del viernes el primer ministro Recep Tayyip Erdogan abordó el tren inaugural en Estambul, aunque un problema técnico causó un retraso de media hora en este primer viaje.

El viaje entre las dos ciudades será reducido a tres horas y media. El tren no parará inicialmente en el centro de Estambul, sino en la orilla asiática del Bósforo, a dos horas de distancia, en Pendik. Más adelante se prevé que se prolongue hasta la parte europea de Estambul. Los trenes circularán a 250 kilómetros por hora en una línea de 511 kilómetros de longitud.

El proyecto de enlace ferroviario Estambul-Ankara representó un gasto de 4.250 millones de dólares. Comenzado en 2003, justo después de la llegada del AKP al poder, solo ha podido terminarse once años después.

La empresa no ha sido fácil. A lo largo de estos años el proyecto ha sufrido algunos percances: en julio, durante las pruebas de velocidad, uno de los trenes chocó con un coche de servicio. También hubo que resolver problemas de seguridad. Los accidentes ferroviarios son frecuentes en Turquía y en 2004 decenas de personas murieron cuando un tren descarriló en el noroeste del país.

Una intensa campaña de publicidad, en particular con anuncios televisivos que muestran a niños saludando al tren a su paso, pretende transformar las dificultades del proyecto en un éxito. Erdogan, cuyo partido islamista conservador AKP (Partido para la Justicia y el Desarrollo) domina la política turca desde hace más de 10 años, se esfuerza en presentarse como el hombre que transformó Turquía para convertirlo en un país moderno, con un nivel de vida comparable al de sus vecinos europeos.

El primer ministro inauguró recientemente el túnel de Marmaray, construido bajo el Bósforo, que permite unir ambas orillas de la ciudad por metro, y que también será utilizado por el tren de alya velocidad más adelante. Entre los proyectos en curso hay un tercer puente sobre el Bósforo y un tercer aeropuerto en Estambul.

Turquía empezó a dotarse de una red ferroviaria a mediados del siglo XIX, bajo el Imperio otomano, y la construcción de las vías fue concedida a empresas de las grandes potencias en la época, Gran Bretaña, Francia y Alemania. Según la leyenda, las compañías extranjeras eran pagadas por kilómetro construido, lo que explicaría el tortuoso circuito del ferrocarril turco. Desde los años 60 se han abierto muy pocas líneas nuevas.

Actualmente los viajes en Turquía se hacen principalmente en autocar o en avión pero el gobierno espera que la línea Ankara-Estambul suponga un cambio de costumbres. El objetivo de Erdogan es unir el este con el oeste del país en 2023, cuando se cumpla el centenario de la fundación de la República por Ataturk.