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38.000 toneladas de traviesas para Argentina

Trenes Argentinos Infraestructura movilizó 38.787 toneladas de traviesas de hormigón desde el Puerto de Rosario hacia la estación de Rufino con el objetivo de modernizar los trenes de carga. De esa manera, se pretende garantizar la optimización de la logística del transporte de mercancías. El arribo de este material es el resultado del acuerdo que la firma estatal realizó con la compañía de construcción China Machinery Engineering Corporation (CMEC). El convenio bilateral busca la financiación de obras que estimulen la economía del país.

Gracias a este traslado se efectuó un ahorro de dinero para el Estado, ya que no se deberá pagar más el costo de almacenamiento en el puerto. Ya se acopiaron 111.456 unidades, las cuales se utilizarán para reemplazar las actuales traviesas de madera. Este acontecimiento está enmarcado en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que el Gobierno nacional lleva adelante en todo el país. En esta línea, en diciembre de 2020, el presidente, Alberto Fernández, firmó cuatro convenios con empresas chinas para renovar las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y el tren Norpatagónico.

Concretamente, en los próximos años se invertirán 4.695 millones de dólares para la reactivación de estos tres ferrocarriles con el objetivo de impulsar las economías regionales y transportar productos hacia los principales puertos del Argentina para su exportación. El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros y Carga demandará una inversión más de 32.000 millones de pesos (casi 5.000 millones de dólares), con una generación de 46.000 puestos de trabajo. En lo que hace a los pasajeros, se invertirán más de 26.000 millones de pesos a través de convenios con 24 municipios del AMBA, que generarán 16.000 nuevos puestos de trabajo.

El Plan contempla la creación de 23 pasos bajo nivel, 10 pasos a nivel, 2 nuevos viaductos viales, un viaducto ferroviario, 6 estaciones nuevas a construir, la renovación de vías y señalamiento en dos líneas y las mejoras en 55 estaciones de las líneas Belgrano Norte, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y Roca. Además, se están realizando obras de señalamiento por 6.334 millones de pesos y se finalizaron obras en otras 7 estaciones que ya fueron inauguradas. Para garantizar la seguridad en las operaciones de los trenes, se avanzó con la instalación de los sistemas de frenado automático (ATS) en el AMBA.

En cuanto al Plan de Modernización de Trenes de Cargas, se estima una inversión de 4.905 millones de dólares con la intervención de 1.242 kilómetros de vías de las líneas Belgrano, San Martín y Roca, con la creación de 31.000 puestos de trabajo, abarcando a 12 provincias, Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Córdoba, Santa Fe, San Luis, Mendoza, La Pampa, Río Negro, Neuquén y Buenos Aires. Se trabaja en la renovación del Belgrano Cargas (mejoramiento de vías+ nuevo equipamiento), en la del San Martín Cargas, con una inversión de 2.604 millones de dólares, y se van a intervenir 1.813 kilómetros de vías en las provincias de Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.

Se trabajará en la puesta en marcha el Tren Norpatagónico, con una inversión de 1.200 millones de dólares, para recuperar 870 kilómetros de vías, así como en el proyecto corredores de carga a Vaca Muerta, con una inversión de 335 millones de dólares, que incluye la construcción de 118 kilómetros de nuevas vías. Habrá un nuevo acceso ferroviario a los puertos de Timbúes, Playa de maniobras, 11 kilómetros nuevos de vías y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá con acceso a las 5 terminales portuarias más grandes de la Argentina.

Madrid cerrará tramos de 4 líneas del metro

La Comunidad de Madrid realizará durante el verano un plan de “mejora, renovación, modernización y mantenimiento” en las líneas 6 , 7 , 9 y 12 de Metro, que obligarán a realizar cortes en el servicio, ante lo que el Consorcio Regional de Transportes ofrecerá servicios alternativos y gratuitos de autobuses. Las primeras actuaciones se efectuarán entre el 21 de junio y el 12 de septiembre en la línea 12 MetroSur, lo que provocará la suspensión del servicio entre las estaciones de Hospital de Móstoles y Conservatorio, indica la Comunidad en una nota de prensa. Para entonces, se espera que esté lista la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa.

Los trabajos costarán 14 millones de euros y afectarán a siete estaciones, situadas en la parte sur de esta línea circular, que supone el último tramo de vía de 12 kilómetros que queda por renovar de los 40 kilómetros que tiene esta línea. Las obras incluyen la reparación de la plataforma de hormigón de la vía mediante inyecciones y zanjas transversales, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa. El siguiente cierre tendrá lugar el día 1 de julio, en la línea 6, entre las estaciones de Sainz de Baranda y Pacífico, donde se llevarán a cabo trabajos de desamiantado en la estación de Conde de Casal, que durarán hasta el 31 de julio. Estas actuaciones se realizan aprovechando el proyecto de modernización que se está acometiendo en la estación, y que cuenta con una inversión de 6 millones de euros.

Entre el 12 de julio y el 24 de septiembre será el turno de las obras en línea 7, entre las estaciones de La Rambla y Hospital del Henares, donde se invertirán 1,6 millones de euros para reparar la plataforma de vía entre las estaciones de Henares y Jarama, deterioradas por filtraciones del agua; y en implantar una diagonal entre las estaciones de San Fernando y La Rambla. Entre el 1 y el 31 de agosto está previsto realizar otro corte en línea 9, entre las estaciones de Colombia y Plaza de Castilla, debido a los trabajos de desamiantado de la estación de Duque de Pastrana que se realizarán en el marco de las obras de modernización de la estación. En este caso se dedicarán 4,5 millones de euros a este plan que, entre otras cuestiones, implica la sustitución de los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos, por otros materiales y equipamientos más actuales. Tanto en Conde de Casal como en Duque de Pastrana los trabajos de modernización, que continuarán una vez reabran ambas estaciones coexistiendo con la prestación del servicio, tienen como objetivo sustituir los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos, por otros materiales y equipamientos más actuales, lo que facilitará las labores de mantenimiento y mejorará la funcionalidad de las instalaciones.

Por último, entre el 5 de julio y el 31 de agosto habrá otras actuaciones en la línea 9 ((a falta de definir fecha definitiva), en Arganda del Rey, con el fin de reforzar la infraestructura en ese tramo de la línea. Todas estas reparaciones se realizan en los meses de verano cuando los servicios de casi todas las líneas se reducen porque la demanda baja respecto a otras fechas y el uso de medios alternativos de transporte es posible en los tramos urbanos.

Rusia paraliza la ayuda ferroviaria a Cuba

Las autoridades rusas han decidido paralizar momentaneamente los planes de de modernización de los ferrocarriles cubanos “debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla”, según el director de la empresa estatal de ferrocarriles del país euroasiático (RZD), Serguéi Pávlov. “Lamentablemente, hemos tenido que suspender nuestro proyecto de modernización integral de la infraestructura ferroviaria cubana debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla, pero esperamos reanudar las obras después de que la situación se haya estabilizado”, apunta Pávlov.

RZD firmó en octubre de 2019 un convenio con la Unión de Ferrocarriles de Cuba para modernizar toda la estructura ferroviaria de la Isla, que ha sufrido un profundo deterioro en las últimas décadas. Según el acuerdo, Rusia financiaba completamente el proyecto, valorado en 2.314 millones de dólares. En los planes iniciales estaban el diseño, la reparación y la modernización de más de 1.000 kilómetros de la infraestructura ferroviaria con materiales, tecnologías y equipos de producción rusa. También la creación de un centro único de control de circulación de trenes y la formación, en centros educativos rusos, de personal de la Isla.

La suspensión de la ayuda se produce una semana después de que el ministro de Transportes de Cuba, Eduardo Rodríguez, el embajador de Rusia en La Habana, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la Isla, Alexander Bogatyr, recibieran en La Habana siete locomotoras, en medio de fuertes dudas sobre el futuro de la cooperación entre los viejos aliados. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, dijo entonces Rodríguez a la agencia rusa Sputnik.

Los funcionarios presentes en el acto de recibimiento de los equipos se esforzaron en declarar que la cooperación seguía adelante aunque “los efectos del covid y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”, remarcó Rodríguez. Bogatyr lamentó que fuera “la única entrega de locomotoras este año” y confió en que el año próximo “será más fructífero (…) así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”. Sin embargo, ambos mandatarios eludieron comentar las palabras del secretario ejecutivo de la Comisión Intergubernamental Ruso-Cubana de Comercio, Cooperación Económica, Científica y Técnica, Oleg Kucheriáviy, que unos días antes dejaban entrever una cancelación masiva de inversiones en Cuba por incumplimientos por parte de La Habana.

Según se detalla en informaciones de la prensa rusa, de los 60 proyectos conjuntos, apenas 10 estaban llevándose a cabo. Entre otras cuestiones la reunión de la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado que la última sesión de la comisión intergubernamental, que debía celebrarse en la Isla, fue cancelada por “silencio” y “dilación” de las autoridades cubanas. Yuri I. Borisov, viceprimer ministro de Rusia y encargado desde 2018 de las relaciones económicas con Cuba ya dijo aquel año a la televisión de su país, tras un viaje a la Isla, que los funcionarios cubanos no tenían interés en poner dinero para las inversiones necesarias y que en las negociaciones imperaba una mentalidad de la Guerra Fría que en la Rusia postsoviética ya no tiene lugar. “Son negociantes complicados, no lo voy a esconder, la mentalidad del pasado pesa sobre ellos constantemente. Durante las negociaciones, en las posiciones que llevan, siempre aparece que somos un puesto de avanzada de la revolución mundial y simplemente nos tienen que ayudar”, señaló.

La pausa en el acuerdo llega en un mal momento para el transporte de pasajeros y cargas en la Isla, muy afectado por la obsolescencia tecnológica y los problemas de infraestructura. El total de locomotoras que tenía previsto suministrar Rusia en el marco del acuerdo era de 75, de las cuales ya han llegado 60. Según el ministro de Transportes, muchas de ellas ya “participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril en Cuba”. Pero ni la infraestructura viaria es la adecuada ni sobran los medios para su mantenimiento.

Locomotoras rusas (¿útiles?) para Cuba

Cuba recibe un lote de siete locomotoras TGM-8KM fabricadas por la empresa rusa Sinara, como parte de un convenio establecido entre la Habana y Moscú en 2016, el cual concluirá en 2021, cuando arribe a la isla el resto de las máquinas para completar las 75 convenidas. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, comentó a Sputnik el ministro cubano de Transporte, Eduardo Rodríguez, presente en el puerto de La Habana durante la descarga de las máquinas. Ferroviarios cubanos discrepan sobre la utilidad de las máquinas.

En el recibimiento estuvieron presentes el embajador de Rusia en Cuba, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la isla, Alexander Bogatyr, junto a otros funcionarios rusos y cubanos. El titular cubano de Transporte precisó que como parte de la atención que brinda la compañía rusa Sinara, están de manera permanente en Cuba un grupo de técnicos que acompañan a la parte cubana en la asistencia técnica y mantenimiento de las locomotoras, lo que hace que la disposición técnica sea óptima. El funcionario confirmó que la colaboración entre Cuba y Rusia continúa, aunque “los efectos del Covid-19 y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”.

Sin embargo, entre los empleados de la Unión de Ferrocarriles de Cuba la noticia de la llegada de las nuevas locomotoras no ha sido recibida con mucha alegría. Para maquinistas, ingenieros y mecánicos los equipos provenientes de ese país que han arribado a la Isla en los últimos años implican retos difíciles de sortear en las actuales circunstancias. “Son altos consumidores de combustible”, reconoce un maquinista. “En comparación con otras locomotoras del mercado demandan gran cantidad de combustible para su funcionamiento y ya se sabe que ese es un problema aquí, porque el suministro que tenemos no siempre es estable”. La misma fuente reconoce que envíos anteriores “no se ha logrado la continuidad en la llegada de las piezas de repuesto, que se necesitan mucho porque debido al número limitado de estos equipos que tenemos en el país no se les puede dar las paradas técnicas y de mantenimiento que llevan establecidas y el sobreuso las afecta bastante“.

“La gran necesidad ahora mismo la tenemos en las locomotoras de alto o gran porte, pero además en el suministro estable de piezas y en el mejoramiento de las vías que, aunque se ha hecho un proceso de renovación, no ha sido suficiente. Es casi un crimen meter estos equipos acabados de llegar por unas líneas que terminan dañando mucho su funcionamiento”, explican las misma fuentes cubanas.

La compañía rusa Sinara Transport Machines (CMT) y la empresa Ferrocarriles de Cuba “han mantenido una muy buena comunicación, y el resultado es que las otras 53 locomotoras que forman parte de este contrato y que ya se explotan en Cuba, participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril”, según fuentes cubanas. Por su parte, el representante comercial de Rusia en Cuba, Alexander Bogatyr, destacó la importancia del envío a la isla de estas locomotoras fabricadas por Sinara, porque es un signo de que se renueva la colaboración directa en un año tan difícil como ha sido el 2020.

“Lamentablemente es la única entrega de locomotoras este año, pero estamos seguros de que el año próximo será más fructífero, porque según el contrato deben fabricarse y enviarse a Cuba 75 locomotoras (60 ya en la Isla), así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”, enfatizó.

El representante comercial ruso recordó que entre estos convenios está el firmado en 2019 entre la Unión de Ferrocarriles de Cuba y la empresa RZD (Ferrocarriles de Rusia) para modernizar toda la estructura ferroviaria cubana, valorado en 2 314 millones de dólares y completamente financiado por Rusia. Durante la reciente visita a Cuba del canciller ruso Sergey Lavrov, el pasado 5 de febrero, se reafirmó la decisión de mantener y fortalecer los vínculos y la cooperación bilateral entre La Habana y Moscú, en base a los planes de desarrollo económico de Cuba hasta el año 2030.

Algeciras aboga por la modernización del tren

La Plataforma por el Ferrocarril del Campo de Gibraltar insiste en la necesidad de contar con un cronograma “serio y ajustado” para materializar todas las inversiones pendientes en la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, incluyéndose la electrificación, para acabar con un cuello de botella que para el colectivo resulta “inadmisible”. La entidad ha difundido una resolución en la que demandan a todas las administraciones y entidades con capacidad de acción que persigan este objetivo, la modernización del trazado conforme a los mandatos de la Unión Europea, por el alto potencial de esta infraestructura para generar actividad económica. La resolución se emite en fechas en las que se están elaborando los próximos Presupuestos Generales del Estado por parte del Gobierno de España.

El manifiesto apunta que la crisis provocada por la pandemia ha castigado las economías de todo el mundo. “Pero nuestro país ha resultado especialmente perjudicado. Como ya sucediera en la crisis anterior, la actual ha vuelto a poner en evidencia que los sectores productivos que nutren de manera más significativa nuestro PIB son frágiles, de manera que la diversificación productiva siempre pendiente, no admite más demora en un contexto de incertidumbre presente y lamentablemente futura“, Así, para las organizaciones que forman esta plataforma, la electrificación de la sección que comparten los corredores Atlántico y Mediterráneo, la Algeciras-Bobadilla, “es la obra pública de infraestructuras del transporte pendiente en nuestro país con mayor tasa de retorno. Es de hecho una obra de Estado incomprensiblemente pendiente, a pesar de la unanimidad, al menos formal, de todos los actores relevantes en términos sociales, económicos y políticos”. “Invocar su carácter estratégico puede resultar reiterativo, pero seguir aplazando la puesta en carga de dos corredores básicos de la Unión Europea, atorados en este cuello de botella que condiciona la generación de empleo y riqueza no es admisible“, recalcan las organizaciones.

La referida electrificación y adaptación a los estándares europeos de la conexión ferroviaria entre Algeciras y Bobadilla, y la continuidad de su itinerario hasta Córdoba, Jaén y Madrid está sobre la mesa como un mandato europeo desde hace más de siete años y desde hace más de un siglo la conexión de Algeciras con Francia por tren, cita el manifiesto. “A las razones de sobra conocidas que avalan el proyecto se suman con fuerza de un tiempo a esta parte la necesidad imperiosa de reducir el tráfico pesado por sus externalidades negativas en términos medioambientales, ayudar a las empresas ya instaladas al calor de la pujanza productiva y portuaria a consolidarse y crecer, y animar nuevas iniciativas empresariales a implantarse no sólo en la comarca, sino en todos los territorios que una nueva línea ferroviaria, competitiva y ágil atraviese”, agregan. “Demasiado tiempo hemos asumido dificultades presupuestarias que impedían enfrentar la ejecución de este proyecto que, sin embargo, no han sido obstáculo para el desarrollo paulatino de otras infraestructuras de menor calado y demanda social, unanimidad institucional y necesidad económica”, critica la plataforma.

La plataforma incide en la apertura de nuevas vías para poder financiar la ejecución de las obras pendientes. “De un lado, los fondos extraordinarios europeos destinados a ayudar a todos los países de la Unión en la recuperación a consecuencia de la pandemia. España contará con recursos suficientes para financiar con cargo a dichos fondos proyectos vinculados a varios ejes, y entre ellos los que garanticen la sostenibilidad ambiental, la cohesión y la vertebración territorial. De otro lado, el gobierno de España encara la elaboración de unos PGE que dan certeza económica a inversiones de calado, toda vez que se están diseñando desde esa misma perspectiva de la recuperación postcovid. Suponen la garantía expresa de cuentas expansivas para todas las Comunidades Autónomas y reservan margen estatal suficiente para dinamizar la economía y la creación de empleo estable, palancas con la que revertir las devastadoras consecuencias que aún padecemos en mitad de una crisis sanitaria que ha desplomado la producción y el consumo a niveles dramáticos”, valoran.

A la vista de estas posibilidades para obtener fondos, el manifiesto subraya que se dan “las circunstancias apropiadas para que nuestra conexión ferroviaria se introduzca en la agenda política a nivel europeo y estatal, con un cronograma serio y ajustado en el tiempo que responda tanto a este momento presupuestario propicio, como a las obligaciones legales asumidas por nuestro país con la UE sobre su ejecución y finalización”. “Volver a relegar este proyecto no es un escenario que pueda contemplarse, no tendría defensa posible ni respondería a criterios que pudieran calificarse mínimamente como asumibles. Tan sólo desde una planificación de inversiones que respondiera a la arbitrariedad o a intereses ajenos al interés general podríamos encontrarnos fuera de las prioridades, algo que por tanto no barajamos”, concluye la Plataforma.

Ardanuy modernizará la red de Albania

Los ferrocarriles de Albania (Hekurudha Shqiptare – HSH) han adjudicado al consorcio encabezado por Ardanuy Ingeniería, del que forman parte también Metrotenerife y SIM SpA Albania, los trabajos de consultoría y asistencia técnica para un nuevo proyecto de mejora de las conexiones de la capital del país, Tirana. La UTE asistirá a HSH en la implementación de las fases de licitación y adjudicación de las obras para la rehabilitación de más de 34 kilómetros de la red entre la terminal de transportes de Tirana (Tirana Public Transport Terminal, PTT) y la ciudad de Durres. Este contrato incluye también los trabajos de consultoría para la construcción de un nuevo ramal de 5 kilómetros y un intercambiador que conecten la línea Tirana-Durres con el aeropuerto internacional de la ciudad.

Este proyecto es parte de la Ruta 2 del Corredor Balcánico Oeste (Western Balkans Core Network) que unirá las ciudades de Podgorica, en Montenegro, y Vlore, en Albania y que se ha incluido como una de las extensiones de la Red Transeuropea de Transporte (Ten-T) a esta zona. El proyecto está financiado por el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD).

El contrato ha comenzado en febrero de este año y finalizará en enero de 2024. Durante estos cuatro años, el consorcio se hará cargo, entre otros aspectos, del asesoramiento, y revisión de toda la documentación necesaria para el correcto desarrollo de las fases de la licitación y adjudicación de las obras, así como del soporte técnico a la Unidad de Implementación de Proyectos de HSH para la correcta ejecución de la obra. Adicionalmente, se encargará de asegurar que todos los procedimientos cumplen con los requerimientos establecidos por el BERD.

En la elección del consorcio, los ferrocarriles de Albania han valorado aspectos como la experiencia de las compañías en dirección de proyectos (Project Manager) e ingeniería civil, así como su reconocida trayectoria en el campo del transporte.

Ardanuy Ingeniería es altamente competitiva y se ha especializado en el diseño de soluciones compatibles con el desarrollo sostenible. La empresa posee un alto nivel de especialización en proyectos de infraestructura, así como, de superestructura de vía e instalaciones: señalización, sistemas ERTMS, CBTC, ATP, ATO (conducción automática), UTO, telecomunicaciones, catenaria convencional y rígida, subestaciones eléctricas de tracción, sistemas de control remoto y telemandos de tráfico (C.T.C.’s). También es un referente en consultoría para material móvil.

La mejora de la conectividad dentro de los Balcanes occidentales, así como entre los Balcanes occidentales y la Unión Europea, es un factor clave para el crecimiento y el empleo y aportará beneficios evidentes a las economías y los ciudadanos de la región. Sin embargo, no sólo la infraestructura mejorará la conectividad. Es igualmente importante la aplicación de normas técnicas y medidas blandas como la alineación y simplificación de los procedimientos de cruce de fronteras, las reformas ferroviarias, los sistemas de información, los planes de seguridad y mantenimiento de las carreteras, la desagregación de los ferrocarriles y el acceso de terceros.

La apertura de la Soria-Castejón en el horizonte

Los municipios agrupados de la línea férrea Soria-Castejón, cerrada al tráfico en 1996, han decidido solicitar una reunión al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para abordar la posible reapertura de este trazado ferroviario y hacerlo competitivo. A la convocatoria del Ayuntamiento de Soria han acudido representantes municipales de Valdegeña, Ágreda, Matalebreras y la Diputación provincial, además de Cervera del Río Alhama (La Rioja), Fítero y Cintruénigo (Navarra), de un total de 17 municipios incluidos en este corredor ferroviario.

La corporación soriana ha convocado a otros ayuntamientos del corredor ferroviario para estudiar el anuncio en el BOE de crear un centro de pruebas ferroviario en Corella, con una concesión de 20 a 35 años y la posible creación de 40 puestos de trabajo. El alcalde de Soria, Carlos Martínez (PSOE), explica que los municipios de este corredor ferroviario respaldan el desarrollo de la reapertura de la línea en Corella, como banco de pruebas, pero han exigido además la reapertura de la Soria-Castejón, cerrada al tráfico en diciembre de 1996. “Ni el Ayuntamiento de Soria ni ninguno de los ayuntamientos que nos sentamos en esta plataforma, estamos en contra del desarrollo de ningún tipo de infraestructuras. Nosotros podemos respaldar también la reapertura del tramo en Corella, pero no puede ser lo que limite la reapertura de la línea Soria-Castejón”, argumenta.

Martínez señala que se trata de defender el desarrollo de todo un territorio que se extiende por cuatro comunidades autónomas y que está afectado por la despoblación. “Hemos solicitado una reunión con el ministro de Fomento, a la mayor brevedad posible, para poder caminar en ese sentido. Necesitamos que los compromisos de palabra se trasladen a hechos en Presupuestos del Estado, en el sentido de la modernización y reapertura de la línea Soria-Castejón”, apunta.

Martínez informa que Cintruénigo ha apoyado la iniciativa de reabrir este trazado ferroviario, siempre que se consiga un servicio actualizado, moderno y competitivo, y que incluya modificaciones en el trazado, para evitar por ejemplo el paso por el casco urbano del municipio navarro.

La línea Soria-Castejón es una línea sin servicio desde 1996 de las que componían la red ferroviaria española. Forma parte de la línea Torralba-Castejón que comunicaba la línea Madrid-Barcelona en Torralba con las líneas Zaragoza-Bilbao y la Castejón-Alsasua en Castejón, discurriendo por las provincias de Soria, Zaragoza, La Rioja y Navarra. Proyectada a finales del siglo XIX e incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 sus obras se alargaron durante décadas.

Si bien en la República se le dio más impulso, el estallido de la Guerra Civil detuvo las obras. Durante 1938 y 1939 un total de 150 prisioneros estuvieron trabajando para concluir una obra que se inauguró en el año 1941. El 30 de septiembre de 1941, el diario ABC narraba la inauguración de la línea en la que participaron ministros y altos cargos de la dictadura en un viaje que partió de Soria y paró en cada una de las estaciones.

La línea 5 de metro Madrid reabre este domingo

Después de 62 días de obras, la L5 del metro de Madrid recupera el servicio este próximo domingo, 3 de septiembre. Los trabajos realizados en estos dos meses (se iniciaron el 3 de julio) suponen la mejora, renovación y modernización de la línea, de forma que su reapertura coincide con la vuelta al trabajo de la mayoría de los madrileños. El Gobierno regional ha invertido 66,5 millones de euros. Una de las principales actuaciones ha consitido en la sustitución del sistema de señalización ferroviaria, que se ha modernizado y transformado tecnológicamente.

La operación desarrollada estos días permitirá incrementar la capacidad de la línea hasta en un 44%, si la demanda de viajeros lo precisa. De hecho, las obras incluyen la renovación completa de los equipos de señalización en el túnel y en el material móvil. Tamnién se ha llevado a cabo la sustitución de la catenaria tranviaria por una más rígida, qcon lo que la línea consigue mayor fiabilidad, disponibilidad y menor necesidad de mantenimiento. En total, se han sustituido cerca de 41.000 metros de catenaria

También se mejorado el alumbrado de túnel para que sea totalmente independiente y se adapte a las nuevas normativas de seguridad, de formas que se diference entre alumbrado normal, de socorro y emergencia, y se pueda garantizar la continuidad del servicio en condiciones extremas. Esto va a permitir alumbrar el túnel en situaciones de emergencia en las que se hacer necesaria la evacuación de viajeros.

Los trabajos en la línea 5 continuarán hasta marzo de 2018, aunque ahora no se verá afectado el servicio. Estas obras suponen una inversión de 20 millones, a los que habrá que añadir los derivados de la modernización de los trenes. Los 42 convoyes de la serie 2.000 y otros 12 vehículos de la serie 3.000, que se incorporarán progresivamente durante el año 2018 a este trayecto, dispondrán de nuevas mejoras para hacer efectiva el incremento de la frecuencia. El parque asignado a la línea 5 dispondrá del nuevo sistema de señalización ferroviaria y al sistema de radiotelefonía Tetra. Este permite la comunicación en los túneles, estaciones, trenes y los diversos sistemas de seguridad. El dispositivo se utiliza para comunicaciones en servicios considerados críticos y de emergencia, ya que por su relevancia permite trabajar en grupos de usuarios en redes privadas, independientemente de las públicas.

La línea 5 también ha dispuesto la renovación tecnológica de los centros de tracción de Rubén Darío y Quintana, que forman parte de la red de alimentación ferroviaria. Algunos de los trabajos han supuesto el cambio de más de 256.000 metros de cables de señalización, cerca de 42.000 metros de cable de fibra óptica, 68.000 metros de alumbrado y de fuerza o 18.000 metros de cable radiante. Igualmente se realizan diferentes reformas en el sistema de iluminación LED, la mejora del aire acondicionado o el reacondicionamiento del sistema de puertas de los trenes, lo que permitirá incrementar la fiabilidad de las unidades de material móvil y ahondar en la calidad del servicio ofrecida a los viajeros.

Con una longitud de 23,207 kilómetros y 32 estaciones, la L5 atraviesa Madrid desde el sudoeste hasta el nordeste, transcurriendo entre Casa de Campo y Alameda de Osuna. A diferencia de otras, su recorrido no discurre en su casi totalidad por debajo de vías principales de la ciudad, sino que, al menos en su trayecto por el centro (entre Alonso Martínez y Acacias) recorre el subsuelo sin correspondencia con apenas ninguna calle de la superficie. Es una de las primeras líneas que transcurre a una profundidad mayor a la de las demás, en parte para no solaparse con ellas en los trasbordos, pero también poor esta falta de coincidencia, dado que bajo los edificios los túneles tienen que discurrir más profundamente por motivos de seguridad y espacio.

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

Renfe pierde a Bombardier como una de sus ‘novias’ para el ‘macrocontrato’

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Bombardier ha sido descalificado del concurso público abierto por Renfe para contratar el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un pedido valorado en 2.642 millones de euros. El fabricante canadiense queda fuera del proceso al no cumplir con el pliego de condiciones del contrato. La puja por el ‘macropedido’ de Renfe, la primera compra de trenes que la compañía lanza en al menos la última década, se dirimirá entre Siemens, Alstom, CAF y Talgo.

La operadora ferroviaria fijó este mes como fecha para adjudicar el contrato cuando en julio recibió ofertas de los fabricantes, si bien el sector tiene dudas de si la fecha de resolución final del proceso se verá afectada por el retraso en la formación del Gobierno. Bombardier se cae del concurso después de que Renfe tuviera que modificar la licitación original, la que lanzó en diciembre de 2015, y volver a iniciarla el pasado mes de mayo, al presentar la firma canadiense un recurso contra las condiciones de contratación ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC).

Esta instancia llamó a Renfe a suprimir de las condiciones del concurso los puntos que se otorgaban por el hecho de que el pedido se fabricara en España. Bombardier, que no se presentó a la puja inicial, se sumó al contrato en la segunda, la que se abrió tras los cambios de los pliegos solicitados por el TARC. No obstante, la firma canadiense vuelve ahora a quedar fuera.

Tras presentar las ofertas el pasado mes de julio, y una vez analizadas, Renfe le indicó que su propuesta no cumplía con las condiciones de los pliegos y le dio el correspondiente plazo para cambiarla. No obstante, Bombardier se ratificó en la propuesta original que, por tanto, quedó descalificada. El proceso de contratación no se suspendería en caso de que el fabricante resuelva recurrir su descalificación ante alguna instancia.

La multinacional concurría por el pedido con su tren de muy alta velocidad ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. Además, tenía previsto abordar el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, en las fábricas que tiene en Trápaga (Vizcaya) y en su centro de Madrid. Bombardier ha manifestado en distintas ocasiones sus dudas sobre las condiciones del contrato, que considera “hará que el contribuyente pague un tren más caro”.

“Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas”, indicó el presidente de la multinacional canadiense en España, Álvaro Rengifo, el pasado mes de junio.

Fuentes del sector reconocen que se trata de un concurso “muy estricto”, si bien consideran “imprescindibles” los criterios fijados para “garantizar la prestación de sus servicios a los clientes en las mejores condiciones, así como el correcto mantenimiento de los trenes”.

En virtud de este ‘macrocontrato’, Renfe busca dotarse de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y garantizar además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.La compañía prevé adjudicar a un sólo fabricante el contrato, con el que busca modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.