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90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

La estación de São Bento cumple 100 años

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Considerada una de las estaciones de ferrocarril más bellas del mundo y galardonada con el Premio Brunel (2014), la estación portuense de São Bento cumple 100 años de existencia. Es uno de los lugares más destacados de Oporto, con un tesoro patrimonial de incalculable valor en su interior. El magnífico edificio de José Marques da Silva (1869-1947) ocupa el lugar donde, durante casi cuatro siglos, las monjas de San Benito de Ave María establecieron su convento, que, con la extinción de las órdenes religiosas en 1834, quedó abandonado a la espera de nuevo destino.

Aunque el ferrocarril había llegado en 1864 a las puertas de Oporto, tuvo que esperar otros trece años para que el tren cruzara el ancho Duero en su desembocadura y alcanzara la metrópoli lusa. Desde Lisboa, la línea ascendía hacia el Norte, pero no pasaba de Vila Nova de Gaia, al otro lado del río. Salvar el obstáculo natural traía de cabeza a los ingenieros, que no se ponían de acuerdo sobre la fórmula idónea para seguir. La compañía ferroviaria consiguió que Gustave Eiffel viajara a Oporto y examinara la zona. Su socio Théophile Seyrig (1843-1923) se encargó del diseño de un puente que solucionara el problema. También participaron como ingenieros consultores del proyecto los portugueses Manuel Afonso de Espregueira y Pedro Ignacio López.

El técnico francés construye una estructura de hierro en un arco biapoyado en sus extremos de canto variable, con una luz de 160 metros y una altura de 61 metros. El tablero presenta una anchura de 6 metros y una longitud total de 563, que hace posible el tendido de la línea de ferrocarril. Son necesarias 725,7 toneladas de metal. Construido entre enero de 1876 y noviembre de 1877, constituye uno de los ejemplos más representativos de los puentes de hierro del siglo XIX. En la obra trabajaron un total de 150 operarios, y fue inaugurada por los reyes portugueses Luis I y María Pía de Saboya, que dio nombre al puente.

El tren llega a la ciudad del Duero. Pero la estación se construye en Campanhã, un suburbio distante del centro. La incomodidad que supone trasladar a personas y mercancías, aconseja la prolongación de la línea al corazón de la ciudad, proyecto que se encomienda al ingeniero belga, Jean-Baptiste Hippolyte Baere. Afincado en Portugal desde hace tiempo, el técnico pone sus ojos en el antiguo convento benedictino, con una superficie de 16.000 metros cuadrados, ideal para el establecimiento de la nueva estación central. Son necesarios, además, tres túneles para llevar las vías hasta las entrañas de Oporto. En 1896, los portuenses observan la llegada del primer tren de São Bento. Tres barracas de madera acogen de forma provisional a los convoyes.

Casi al mismo tiempo en París, el joven arquitecto José Marques da Silva defiende su trabajo de fin de curso. Elige como tema la construcción de una plataforma central ferroviaria. Supera la prueba con distinción y obtiene el título de Graduado Arquitecto del Gobierno francés. Las autoridades lusas le encargan el diseño de la nueva estación de São Bento, que se ve obligado a modificar una y otra vez, sometido a los dictados de las comisiones sucesivas. En 1900, el rey Carlos y la reina Amélia colocan la primera piedra del nuevo edificio, cuya construcción despega tres años más tarde, cuando se apueba el borrador final. La terminal se diseña en forma de U, con frentes a las calles de Madeira y Loureiro, y la fachada principal, a la plaza de Almeida Garrett. La arquitectura del complejo recuerda a las estaciones francesas de entresiglos.

A primera hora de la tarde del jueves 5 de octubre de 1916, una multitud llena la plaza de Almeida Garrett. Es, además, fiesta nacional. Las principales autoridades militares y civiles de la ciudad y del distrito, así como el máximo responsable de los ferrocarriles, ocupan lugares preferentes. Todos los oradores expresan su satisfacción por la finalización con éxito de los trabajos. Es el día de la inauguración de la estación central de Oporto. “No sólo es un gran monumento a la ciudad, sino también una notable obra de arte de la grandeza y majestuosidad de sus líneas arquitectónicas y la mejora y el esplendor sus decoraciones artíticas”, informan los periódicos al día siguiente.

Nada más abrirse las puertas de la estación, el silencio se impone sobre la multitud. Contempla con cara de admiración y asombro las magníficas pinturas panorámicas que ocupan las paredes del vestíbulo de la terminal. Los murales contienen más de 20.000 azulejos pintados por Jorge Colaço (1868-1942), casi todos en el azul característico de la cerámica portuguesa. Una obra impresionante que representa diferentes episodios de la historia de la ciudad y del país.

Las pinturas ocupan 551 metros cuadrados e incluyen paneles que representan escenas históricas: el torneo de Arcos de Valdevez, 1140; Egas Moniz, el ayo del primer monarca portugués, en su presentación ante el rey de León; la entrada triunfal en Oporto de Juan I y Felipa de Lancaster en 1386; la conquista de Ceuta en 1415. Hay también escenas de campo y etnográficas: la procesión de Nuestra Señora de los Remedios en Lamego; el festival de São Torcato en Guimarães; la cosecha; la feria de ganado; el transporte de vino en un barco Rabelo en el Duero. En la parte superior, se admira un friso multicolor evocador de la historia de la carretera nacional, desde los inicios hasta la llegada del primer tren de Braga.

Hace ya un par de décadas que Sao Bento perdió su condición de estación central. Mantiene, sin embargo, el servicio de trenes regionales y turísticos hacia localidades como Coimbra, Braga y Guimarães. Son millones los pasajeros que atreviesan cada año sus puertas camino de sus destinos. Pero, sobre todo, son turistas de todo el mundo quienes se acercan hasta ella para contemplar el verdadero tesoro de Oporto.

Lisboa acometerá obras entre Valença y Nine para reducir a 90 minutos el viaje entre Vigo y Oporto

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El Gobierno de Portugal licitará el próximo mes de septiembre las obras de electrificación del tramo ferroviario luso comprendido entre Valença y Nine, así como la construcción de la subestación eléctrica, lo que completará la modernización del Eixo Atlántico en territorio portugués. La Administración portuguesa anunció hace unas semanas el concurso público para la construcción de la subestación, por un importe de 4,5 millones de euros, y el inicio de las obras está previsto para finales de año. El presupuesto para el conjunto de actuaciones es de 84 millones de euros, y el plazo para la conclusión de los trabajos es el ejercicio 2019.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, junto a su homólogo portugués, Pedro Passos Coelho, recordaba al término de la XXVIII Cumbre Hispano Portuguesa celebrada este lunes en Baiona (Pontevedra) que ya se han producido “avances muy importantes” en la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto, cuyos tráficos se han incrementado hasta un 150%. En ese contexto, ha confirmado que el Ejecutivo portugués prevé licitar las obras de la subestación eléctrica y la electrificación del tramo entre la frontera de Valença y Nine en septiembre.

Cuando se complete la electrificación de la línea y se solventen las incompatibilidades entre los sistemas ferroviarios español y luso, el viaje entre Vigo y Oporto se reducirá hasta los 90 minutos.

Durante la celebración de la cumbre los mandatarios español y portugués se felicitaron por la puesta en marcha de un grupo de trabajo para coordinar las actuaciones de impulso del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte. En el ámbito del desarrollo de un mercado ibérico para el transporte de mercancías, ambos Ejecutivos han destacado la creación de la Comisión Ejecutiva del Corredor Ferroviario Atlántico de Transporte de Mercancías, que ha permitido extender el corredor que conectaba Portugal, España y Francia hasta Alemania.

Rajoy y su homólogo portugués, Pedro Passos Coelho, han analizado en la cumbre los avances que se han producido en las conexiones terrestres entre ambos países, en particular en los enlaces ferroviarios pertenecientes al Corredor Atlántico, Madrid-Lisboa y Medina del Campo-Salamanca-Aveiro.

Las mejoras en el ‘tren Celta’ afianzan el crecimiento de la clientela durante el verano

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Las expectativas se van completando. Todo parece indicar que las últimas decisiones han contribuido a mejorar la oferta del ‘tren celta’. La cuestión es que el crecimiento de viajeros este verano es importante y la línea Vigo-Oporto va cuajando, como se pensaba a ambos lados de la frontera. No hay cifras, de momento, pero es evidente que hay más pasajeros que nunca en los trenes. Turistas, ‘mochileros’ y paisaneje viajan desde Vigo a Valença en 30 minutos, a Viana en una hora y a Braga en 90 minutos y componen el pasaje a bordo de los convotes celtas.

Los pueblos fronterizos se muestran satisfechos y constatan que apenas si hay billetes a la venta. El ‘tren celta’ se supera. Las autoridades del Eixo Atléntico se muestran optimistas. “El tiempo nos da la razón y confirma lo que vinimos diciendo, que era rentable y en cuanto se recortó el tiempo a dos horas aumentaron las cifras”, explica el secretario del organismo de ayuntamientos de la Eurorregión. Xoán Vázquez Mao asegura que con las nuevas paradas (Valença, Viana y Braga-Nine en lugar del trayecto directo) se refuerza claramente el número de usuarios. Cierto que se trata de un tráfico especial de verano, con clientes de vacaciones, pero la progresión ha sido importante. Aunquer conviene recordar que aún es preciso acortar el viaje a 90 minutos, lo que no se conseguirá hasta 2017.

El Gobierno de Portugal acaba de autorizar a Refer (Rede Ferroviária Nacional) una inversión de dos millones de euros para estudios y proyectos encaminados a modernizar la línea del Miño, como también es conocido este trayecto entre Vigo y Oporto. El Ejecutivo luso da luz verde a proyectar la electrificación y rehabilitación del tramo Nine-Viana do Castelo-Valença.

La inversión de los dos millones de euros se repartirá a lo largo de cuatro años: 800.000 euros, en 2014; 900.000, en 2015; 150.000, en 2016; y finalmente 150.000 en 2017. El presidente de Comboios de Portugal (CP), Manuel Queiró, asegura que la electrificación de la línea, entre Valença y Nine, deberá arrancar en 2017 para estar concluida en 2019. La mejora de los cerca de 70 kilómetros de línea férrea pasaría por la adquisición de nuevo material circulante y la modernización y señalización del corredor que emplea el servicio ferroviario ‘Celta’, con lo que el trayecto entre Vigo y Oporto bajaría de las 2.15 horas a 90 mininutos.

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Tres nuevas paradas para el tren entre Oporto y Vigo que no cambiará el maquinista en la frontera

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Nuevo empujón para el ‘Tren Celta’. La línea ferroviaria Vigo-Oporto incluirá tres nuevas paradas a partir del 1 de julio. Las estaciones de Viana do Castelo, Nine y Valença do Minho volverán a tener acceso al tren, que no cambiará de maquinista en la frontera. Ambas operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”.

La electificación de la línea parece que seguirá sin plazos, aunque es posible que en breve Comboios de Portugal (CP) releve los vetustos vehículos que prestan el servicio en el ‘Tren Celta’. Las locomotoras S-592, de los años 80 y alcanzan una velocidad cercana a los 140 km/h, podrían dar paso a las S-594 o S-598, mucho más modernas y rápidas. Renfe y su homóloga lusa firmaron el pasado 28 de marzo un contrato por el que España arrendaba a Portugal seis trenes S-592 y otros 14 del tipo S-592.2, “de mayores prestaciones técnicas y confort”.

Con la ampliación de paradas y el cambio de unidades las operadoras buscan “incrementar la ocupación del tren y su rentabilidad”. Hasta julio de 2013, el convoy Vigo-Oporto se detenía en 14 estaciones entre Guixar y Campanha para recoger y dejar pasaje -entre ellas las de Valença y Viana-, lo que demoraba el viaje de 180 kilómetros a más de 3 horas. El ‘Tren Celta’ suprimió las detenciones y recortó los tiempos del trayecto hasta las 2 horas y 15 minutos actuales. La decisión generó el rechazo de los municipios del norte luso en los que el tren dejó de operar. En España las villas afectadas -Redondela, O Porriño, Guillarei y Tui- ganaron un servicio Regional con dos frecuencias diarias. Este nuevo cambio no implica incrementos notables en la duración del viaje,porque de nuevo lo harían menos competitivo.

Renfe detalla que el ‘Tren Celta’ comercializó 23.690 viajes, entre julio y diciembre de 2013. En el mismo período del año anterior -con más paradas intermedias- se desplazaron 16.555 viajeros. El diario O Público aseguraba no hace mucho que en los nueve primeros nueve meses de funcionamiento, el servicio entre Vigo y Oporto desplazó a unos 28.000 viajeros, cuando en todo el ejercicio anterior el balance fue de 30.000 pasajeros. Un resultado que en ambos lados se consideran a bastante distancia de aprovechar todo el potencial de la Eurorregión.

La electrifiación de la línea también resulta indispensable para la mejora del servicio. El proyecto cuenta con apoyo financiero comunitario y estaba previsto para finales de 2016 o principios de 2017. El objetivo era reducir el viaje a noventa minutos frente a las 2 horas y 15 minutos actuales. Pero la declaración final de la XXVII Cumbre Ibérica, celebrada ayer en Vidago (norte de Portugal), no incluyó este apartado.

Por el contrario, la Cumbre Ibérica sí contempla el compromiso de ambos gobiernos de impulsar el desarrollo de las conexiones por vía férrea Lisboa-Madrid y Aveiro-Salamanca, que llegarán hasta los Pirineos. España y Portugal se reafirman en su intención de “implantar el ancho de vía europeo, electrificar y dotar a la vía de las condiciones adecuadas para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros (extralargos)”. Los ejecutivos luso y español no precisaron, sin embargo, fechas para la puesta en marcha de estas conexiones.

El ‘tren Celta’ necesita más paradas, coinciden a ambos lados de la frontera luso-española

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Más paradas. Más clientes. El Eixo Atlántico cree que la viabilidad de la línea ferroviaria entre Oporto y Vigo está “fuera de toda duda”, pero considera como “no entendible” que un servicio público no se detenga en las principales ciudades del recorrido: Braga-Nine, Barcelos y Viana do Castelo. El Eixo Atlántico mantiene que de no realizarse estas paradas “estaríamos impidiendo que el tren tenga más clientes” y por tanto “incrementando los costes de explotación” pagados por el Estado.

El servicio ferroviario conocido como ‘tren Celta’, entre las ciudades de Vigo y Oporto (Portugal), ha transportado entre julio y octubre a casi 20.000 viajeros, según los datos hechos públicos por la empresa Comboios de Portugal (CP), unos datos que, para el Eixo Atlántico, confirman la viabilidad de la línea del Miño y la competitividad de la conexión entre Ferrol y Lisboa para 2016. Según los datos de CP, el nuevo servicio, que implicó reducir en una hora el tiempo de viaje, registró un aumento del 30% en el número de viajeros. Así, el tren convencional, que tenía 14 paradas, solo transportó 15.000 personas en todo el año.

Sin embargo, pese la buena aceptación del servicio Portugal rebaja las aspiraciones del ‘tren Celta’. Durante una conferencia celebrada el jueves en la urbe del Duero el presidente de Refer (el Adif luso), Rui Loureiro, desveló que la pauta con la que trabaja el Ejecutivo lisboeta es que el convoy pueda enlazar ambas ciudades en dos horas. En julio, durante el viaje inaugural de la línea (gracias a la supresión de paradas, logró rebajar en casi 60 minutos el trayecto hasta dejarlo en la actual marca de dos horas y cuarto), el ministro luso de Economía y Empleo, Álvaro Santos Pereira, aseguró que el reto era que el tren llegase a cubrir los 160 kilómetros que distan de Vigo a Oporto en 90 minutos. El plazo que se marcaba para lograrlo era el año 2016.

Según recoge la agencia Lusa, Loureiro aseguró que “no está previsto” que el convoy Vigo-Oporto opere en hora y media. “No está prevista la duplicación de la vía”, justifica el responsable de Refer, quien recordó que el proyecto para modernizar la Linha do Minho contempla una inversión de 66 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. El objetivo es electrificar 96 kilómetros de línea férrea y la construcción de estaciones técnicas.

El presidente de la Comissao de Coordenaçao e Desenvolvimiento Regional do Norte, Emídio Gomes, insiste en que la oferta actual del tren “no es suficiente” y urge un servicio “competitivo y decente” que opere en solo 90 minutos. El alcalde de Viana, José María Costa, que preside el Eixo Atlántico, propone la necesidad de que el “Celta” contemple paradas en las principales ciudades del norte luso, como Viana, Braga-Nine y Barcelos.

Tras una reunión en Oporto con el presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional del Norte (CCDRN) junto con los alcaldes de Viana do Castelo y Braga y el secretario general de la entidad, se precisa que las paradas técnicas, cuatro en la actualidad, deben dejarse en tres: Barcelos, Braga-Nine y Viana con una duración “menor a los diez minutos”, tiempo inferior al que consumen en la actualidad dichas paradas. El papel de la compañía lusa tampoco queda bien parado. “Si Comboios de Portugal no lo quiere hacer, se debería abrir la línea a concurso público”, defienden desde el otro lado.

El Eixo Atlántico cree que las cifras alcanzadas en estos últimos meses podrían incrementarse hasta el 50%, con unos 30.000 viajeros anuales con la electrificación del tramo Nine (Braga)-Valença, y con paradas en Nine y Viana do Castelo. Así, el ‘ tren Celta’ permitiría enlazar con Oporto en 90 minutos y con Lisboa en menos de 4 horas (en el año 2016).

El Eixo Atlántico es una asociación de municipios, creada en 1992, que agrupa a municipios gallegos y portugueses decididos a desarrollar su trabajo en el ámbito de la cooperación transfronteriza.

Entra hoy en funcionamiento el primer tren directo que conecta Vigo y Oporto en unas dos horas

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El primer tren directo que conectará Vigo y Oporto comienza a funcionar este lunes, por lo que la duración del viaje entre las dos ciudades pasará de tener una duración de 3.15 horas a poco más de dos horas. En concreto, este servicio conectará ambas urbes a primera hora de la mañana y a última hora de la tarde, y contará con un billete único que tendrá un precio de 34 euros.

Además, se procederá a la supresión de varias paradas. A partir del año 2016, cuando se prevé que el Gobierno portugués proceda a la electrificación de sus líneas férreas, el viaje podrá reducirse a los 90 minutos de duración. Según ha indicado al respecto el Conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas, Agustín Hernández, en declaraciones difundidas por la CRTVG este domingo, este servicio «facilitará intermovilidad» entre ambas ciudades y supondrá «la consolidación de la Eurorregión» Galicia-Norte de Portugal.

Precisamente, la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro de Economía y Empleo de Portugal, Álvaro Santos Pereira, viajarán este lunes, día 1 de julio, en el primer tren directo que conectará Vigo y Oporto.

La euroregión del Eixo Atlántico espera que las obras de modernización del tren Oporto-Vigo estén concluidas entre finales de 2016 y principios de 2017, según los planes de obras comunicados por la empresa lusa de ferrocarriles. Portavoces de la entidad, que agrupa a los 34 mayores municipios de Galicia y el Norte de Portugal, informaron de la reunión mantenida en Lisboa entre responsables del Eixo y de la empresa estatal Refer de Portugal sobre las obras del proyecto. La sociedad lusa que gestiona la red ferroviaria tiene previsto que las obras de modernización de la línea Oporto-Vigo se liciten en el primer trimestre de 2014 y estén listas antes de dos años.

Según la información facilitada por el Eixo, el plan de la licitación es que se convoque en cuatro concursos simultáneos para abarcar la electrificación de dos tramos lusos del ferrocarril. Las obras se financiarán con 110 millones de euros procedentes de fondos comunitarios.

La primera fase comprende la línea entre Nine y Viana de Castelo, cuya conclusión se prevé en el primer semestre de 2016, y la siguiente su continuación hasta la frontera con Galicia, que debe estar acabada antes del final de ese año.

El tren unirá Oporto y Vigo, separadas por unos 150 kilómetros, en hora y media, e incorporará de manera progresiva paradas intermedias de la línea del Miño, entre Porriño y Vila Nova de Famalicao.

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España y Portugal alcanzan un compromiso para poner en marcha un tren directo Vigo-Oporto

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Lo prometido es deuda. España y Portugal pondrán en marcha antes del próximo 1 de julio el primer servicio ferroviario internacional, directo y diario entre las ciudades de Vigo y Oporto. Se trata de uno de los acuerdos alcanzados en el marco de la XXVI cumbre hispano-portuguesa, en la que Pastor y el ministro de Economía y Empleo de Portugal, Alvaro Santos, presidieron un acuerdo firmado entre Renfe y Comboios de Portugal (CP). El acuerdo tiene como objetivo mejorar la reserva y venta mutua de billetes de sus respectivos servicios ferroviarios domésticos en ambos países.

Los dos países se han comprometido además a seguir trabajando en actuaciones sobre la infraestructura de la línea ferroviaria, con la electrificación de la parte que aún falta por terminar, para “mejorar sustancialmente el tiempo de viaje”. También contemplan el primer billete único entre Oporto y Vigo, que se venderá a partir del 15 de junio de 2013 tanto en los sistemas de venta en línea de Renfe utilizado por las agencias de viaje como en los puntos de venta que CP determine.

Sin embargo, durante la cumbre no se avanzó en el compromiso alcanzado en verano entre ambos países para hacer más competitivo y mejorar el trazado entre ambas ciudades. Durante el encuentro estival, se adelantó que el futuro tren Oporto-Vigo uniría las dos ciudades “en tiempos competitivos”, unos 75 minutos, y será “estructurador” para la región gracias a las paradas previstas y a su tráfico mixto, de personas y mercancías, lo que ayudará a estimular la economía de la zona. Fuentes del Eixo calculaban que la obra del tren Oporto-Vigo podían costar unos 180 millones de euros en nuevos vagones y electrificación. La modernización podría durar de 3 a 5 años, pero antes de su conclusión la actual duración de 3 horas y 15 minutos en el trayecto de poco más de 150 kilómetros podría reducirse en dos horas, con algunas obras.

Según el plan alcanzado, Vigo y Oporto estarían conectadas por línea ferroviaria convencional en 2 horas y 15 minutos en 2014, una vez se electrifique la línea. Esta previsión se fijó en los planes de la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (Riet), constituida en noviembre en Baiona (Pontevedra) y que es el lobby europeo de frontera de mayor tamaño, integrado por quince entidades.

En cuanto a la conexión AVE, Fomento indicó en un comunicado que el Gobierno español proseguirá trabajando en las obras de Alta Velocidad que se acometen en Extremadura y en la redacción del resto de proyectos hasta Madrid.

Portugal cierra este domingo la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo para reducir gastos

Cierre de líneas transfronteriza. La empresa ferroviaria de Portugal ha anunciado la supresión del servicio entre Oporto y Vigo desde el próximo domingo por una racionalización de costes y las “significativas pérdidas” de esa línea, con dos trenes diarios de ida y vuelta. La compañía estatal Comboios (trenes) de Portugal (CP) informó del cierre del servicio en un comunicado, según el cual la conexión sólo llegará a partir del día 10 de este mes hasta el municipio fronterizo luso de Valença.

La línea afectada sólo recorría en territorio español la treintena de kilómetros que separan Vigo y el municipio gallego de Tui, en la frontera con Portugal y colindante con Valença. La conexión entre Oporto y esta localidad lusa, de unos 125 kilómetros, se mantendrá “sin alteraciones de horarios ni de paradas”. La línea ferroviaria entre Oporto y Vigo paraba en 16 municipios, cuatro de ellos españoles, y el trayecto completo duraba unas tres horas.

“Debido a la coyuntura actual, la imperiosa necesidad de reducción de costes y las significativas pérdidas generadas por ese servicio”, CP considera que “no se reúnen las condiciones para garantizar la conexión” hasta las ciudades españolas de Tui y Vigo. Portavoces de la empresa dijeron que no podían aportar de momento otros datos sobre el servicio, su cierre y sus pérdidas y remitieron a futuros comunicados de CP.

Con esta decisión de CP, la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo deja de funcionar dos años después de la suspensión del proyecto para unir por tren de alta velocidad ambas ciudades, decisión adoptada de común acuerdo por los gobiernos de España y Portugal.

Los problemas económicos de Portugal, que tuvo que negociar un rescate financiero internacional en abril, han obligado al país a acometer varios programas consecutivos de ajuste, con medidas de recorte del gasto público y la inversión estatal. Entre ellas se encuentra la suspensión del otro proyecto hispanoluso de alta velocidad ferroviaria, la conexión entre Lisboa y Madrid, anunciada la semana pasada en el programa de gobierno del nuevo Ejecutivo conservador portugués.

El conselleiro de Medio de Infraestructuras, Agustín Hernández, cree que la supresión del servicio del trayecto ferroviario Vigo-Oporto es un “tema preocupante”, pero que “debe ser Renfe quien analice esa situación”. Hernández indicó que esta medida es “consecuencia de la situación de la infraestructura”, pues a su juicio “es evidente que la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto no compite con el autobús o con la autopista”, pues es una línea de finales del siglo XIX.

Según el conselleiro esto prueba que ante la “falta de modernización de las líneas” no puede ser competitiva, además precisó que el servicio sólo tenía unos 5.000 usuarios anuales, lo que demuestra que era un “uso muy limitado”.

Malestar a ambos lados de la frontera por el retraso en el AVE luso

Sigue la polémica por el retraso en la alta velocidad entre Vigo y Oporto. Los dos gobiernos no se cansan de repetir que la intención de ambos es llegar a una fecha adecuada, pero creen que es imposible hoy por hoy acortar los plazos. Y, sin embargo, a un lado y otro de la frontera , las instituciones locales aseguran que debe hacerse todo lo posible por acelerar el proyecto. El malestar es evidente.

El ministro de Obras Públicas de Portugal, Antonio Mendoca, niega que la decisión del Gobierno luso de retrasar en dos años la conexión en tren de alta velocidad entre Lisboa, Oporto y Vigo sea discriminatorio respecto a Oporto. Por su parte, su homólogo español, José Blanco, mantiene que poner en marcha la línea ferroviaria de alta velocidad (AVE) entre Vigo y Oporto en 2013 es “sencillamente imposible”, debido al estado de las obras tanto en Portugal como en España.

El Gobierno luso presentó esta semana un severo plan de ajuste económico, que contempla, entre otras medidas de ahorro, el retraso del tramo del tren de alta velocidad entre Lisboa y Oporto hasta 2017 y entre Oporto y Vigo hasta 2015, mientras que en principio el AVE que unirá Madrid con Lisboa sigue anunciado para 2013.
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