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Estaciones singulares: Aranjuez

Mucho antes de que el tren haga su triunfal entrada en la villa, Aranjuez adquiere su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorga naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguanta el invierno en Madrid, se alivia del verano en La Granja y sobrelleva el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permanece intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encarga al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añade dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiere dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usan los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nace con cierto halo romántico. No en vano, es el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeña personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si presta atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, culmina con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmuta ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circula por tierras españolas, y que acaba por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí corresponde al brío del marqués de Salamanca y acude el 9 de febrero de 1851, con todo el boato y la pompa de la que son capaces, al estreno del tren que les conduce prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pueden comprobar que en una hora y media se pueden recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separan los dos mundos. Antes de existir este camino de hierro, los madrileños que se desplazan hasta Aranjuez lo hacen en diligencia y tardan entre seis y siete horas en completar el recorrido.

En sus inicios, aquel tren no sólo es un capricho cortesano. Traslada los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas son sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declina y casi se ocultan en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanece el recuerdo, aunque los arancetanos alimentan y repiten la leyenda de que los últimos metros de carril del aquel tren están hechos de plata (lo que hoy llamamos ‘fake news’). El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Se construye una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añade años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paran los trenes con destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas se sustituyen por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenece a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Las reformas y replanteos son continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías. Esta primera estación tiene forma de ‘U’ como muchas otras de final de trayecto. Está ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y dispone de un ramal exclusivo para la Corona que llega hasta la Puerta de Damas del Palacio. El desarrollo de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambia la configuración a estación de paso. Ello demuestra la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo ferroviario, pero se hace evidente su obsolescencia al crearse un triangulo de vías que hace problemática su operatividad por su ubicación y la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso. Esto da lugar a que los trenes expresos no entren a la estación original. Pero los que entran deben después retroceder para posteriormente volver al trazado de la línea de MZA.

Ya en 1903 se empieza a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se levanta hasta 1908 y que se plantea como situación intermedia y provisional hasta que se puedan emprender las obras de un edificio definitivo, que dé solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redacta el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal es eliminar el problema citado y construir un gran edificio al que se le dota de tantas vías y andenes como sen necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrece.

El proyecto definitivo se aprueba el 4 de agosto de 1923; lleva la firma del ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que la autoría corresponde a Narciso Clavería, (que levante la estación de Toledo), mientras que Fomento de Obras y Construcciones se encarga de la edificación. El proyecto se divide en tres partes: Ampliación a siete vías de circulación de las tres que existen en ese lado del triángulo, construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior y construcción de un muelle de gran velocidad, al norte del edificio de viajeros. Las dimensiones del edificio de viajeros (81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho) son modestas si las comparamos con la antigua estación, ya que ésta última se amplía con edificios e instalaciones nuevas, según surgen nuevas necesidades, pero sin responder a un proyecto global e integrador del conjunto. Por ello en el proyecto se intenta que la nueva estación sea más pragmática y se conciben solo aquellos servicios que se consideran necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, construido entre 1922 y 1927, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

Es un edificio más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica. En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén hay dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectan enormemente, por lo que deben hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. El paso inferior de los andenes sirve durante la contienda como refugio para los bombardeos ya que en esa época el personal pide con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumula sobre él una carga de tierra de 4 metros y se completa la protección con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. El interior se remata con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas. Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se eliminan aquellos muros de ladrillo, lo que provoca el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedan ocultos durante la contienda civil. Tras su restauración la obra recibe el premio de la Comunidad de Madrid en 1998.

Durante esta última década se han realizado varios trabajos de restauración. En 2012, se rehabilita el artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y se recuperan las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones. Dos años después, Adif emprende la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. En 2017 se emprenden nuevos trabajos que incluyen el recrecido en 290 metros del andén , así como los números 2 y 3 en su tramo central, con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los trenes.

También se prepara un nuevo paso inferior con escaleras y ascensores en los tres andenes para mejorar la accesibilidad. A ello se suma la recuperación de las históricas marquesinas, en este caso las del andén 3, y la colocación de un falso techo de madera en las de los andenes 1 y 2. También se interviene sobre la estructura del paso inferior existente con la creación de cámaras antihumedad y la rehabilitación del mosaico de Maragliano. La obra se completa con actuaciones de carácter general en saneamientos, instalaciones eléctricas, iluminación, megafonía, cronometría, cámaras de vigilancia, teleindicadores e instalaciones de protección contra incendios.

(Fuentes Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, Ineco, Tifsa y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Gonzalo Garcival, en “Las estaciones de ferrocarril de España”. Autores varios, en “Arquitectura y Desarrollo Urbano: Comunidad de Madrid”)

La estación de São Bento cumple 100 años

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Considerada una de las estaciones de ferrocarril más bellas del mundo y galardonada con el Premio Brunel (2014), la estación portuense de São Bento cumple 100 años de existencia. Es uno de los lugares más destacados de Oporto, con un tesoro patrimonial de incalculable valor en su interior. El magnífico edificio de José Marques da Silva (1869-1947) ocupa el lugar donde, durante casi cuatro siglos, las monjas de San Benito de Ave María establecieron su convento, que, con la extinción de las órdenes religiosas en 1834, quedó abandonado a la espera de nuevo destino.

Aunque el ferrocarril había llegado en 1864 a las puertas de Oporto, tuvo que esperar otros trece años para que el tren cruzara el ancho Duero en su desembocadura y alcanzara la metrópoli lusa. Desde Lisboa, la línea ascendía hacia el Norte, pero no pasaba de Vila Nova de Gaia, al otro lado del río. Salvar el obstáculo natural traía de cabeza a los ingenieros, que no se ponían de acuerdo sobre la fórmula idónea para seguir. La compañía ferroviaria consiguió que Gustave Eiffel viajara a Oporto y examinara la zona. Su socio Théophile Seyrig (1843-1923) se encargó del diseño de un puente que solucionara el problema. También participaron como ingenieros consultores del proyecto los portugueses Manuel Afonso de Espregueira y Pedro Ignacio López.

El técnico francés construye una estructura de hierro en un arco biapoyado en sus extremos de canto variable, con una luz de 160 metros y una altura de 61 metros. El tablero presenta una anchura de 6 metros y una longitud total de 563, que hace posible el tendido de la línea de ferrocarril. Son necesarias 725,7 toneladas de metal. Construido entre enero de 1876 y noviembre de 1877, constituye uno de los ejemplos más representativos de los puentes de hierro del siglo XIX. En la obra trabajaron un total de 150 operarios, y fue inaugurada por los reyes portugueses Luis I y María Pía de Saboya, que dio nombre al puente.

El tren llega a la ciudad del Duero. Pero la estación se construye en Campanhã, un suburbio distante del centro. La incomodidad que supone trasladar a personas y mercancías, aconseja la prolongación de la línea al corazón de la ciudad, proyecto que se encomienda al ingeniero belga, Jean-Baptiste Hippolyte Baere. Afincado en Portugal desde hace tiempo, el técnico pone sus ojos en el antiguo convento benedictino, con una superficie de 16.000 metros cuadrados, ideal para el establecimiento de la nueva estación central. Son necesarios, además, tres túneles para llevar las vías hasta las entrañas de Oporto. En 1896, los portuenses observan la llegada del primer tren de São Bento. Tres barracas de madera acogen de forma provisional a los convoyes.

Casi al mismo tiempo en París, el joven arquitecto José Marques da Silva defiende su trabajo de fin de curso. Elige como tema la construcción de una plataforma central ferroviaria. Supera la prueba con distinción y obtiene el título de Graduado Arquitecto del Gobierno francés. Las autoridades lusas le encargan el diseño de la nueva estación de São Bento, que se ve obligado a modificar una y otra vez, sometido a los dictados de las comisiones sucesivas. En 1900, el rey Carlos y la reina Amélia colocan la primera piedra del nuevo edificio, cuya construcción despega tres años más tarde, cuando se apueba el borrador final. La terminal se diseña en forma de U, con frentes a las calles de Madeira y Loureiro, y la fachada principal, a la plaza de Almeida Garrett. La arquitectura del complejo recuerda a las estaciones francesas de entresiglos.

A primera hora de la tarde del jueves 5 de octubre de 1916, una multitud llena la plaza de Almeida Garrett. Es, además, fiesta nacional. Las principales autoridades militares y civiles de la ciudad y del distrito, así como el máximo responsable de los ferrocarriles, ocupan lugares preferentes. Todos los oradores expresan su satisfacción por la finalización con éxito de los trabajos. Es el día de la inauguración de la estación central de Oporto. “No sólo es un gran monumento a la ciudad, sino también una notable obra de arte de la grandeza y majestuosidad de sus líneas arquitectónicas y la mejora y el esplendor sus decoraciones artíticas”, informan los periódicos al día siguiente.

Nada más abrirse las puertas de la estación, el silencio se impone sobre la multitud. Contempla con cara de admiración y asombro las magníficas pinturas panorámicas que ocupan las paredes del vestíbulo de la terminal. Los murales contienen más de 20.000 azulejos pintados por Jorge Colaço (1868-1942), casi todos en el azul característico de la cerámica portuguesa. Una obra impresionante que representa diferentes episodios de la historia de la ciudad y del país.

Las pinturas ocupan 551 metros cuadrados e incluyen paneles que representan escenas históricas: el torneo de Arcos de Valdevez, 1140; Egas Moniz, el ayo del primer monarca portugués, en su presentación ante el rey de León; la entrada triunfal en Oporto de Juan I y Felipa de Lancaster en 1386; la conquista de Ceuta en 1415. Hay también escenas de campo y etnográficas: la procesión de Nuestra Señora de los Remedios en Lamego; el festival de São Torcato en Guimarães; la cosecha; la feria de ganado; el transporte de vino en un barco Rabelo en el Duero. En la parte superior, se admira un friso multicolor evocador de la historia de la carretera nacional, desde los inicios hasta la llegada del primer tren de Braga.

Hace ya un par de décadas que Sao Bento perdió su condición de estación central. Mantiene, sin embargo, el servicio de trenes regionales y turísticos hacia localidades como Coimbra, Braga y Guimarães. Son millones los pasajeros que atreviesan cada año sus puertas camino de sus destinos. Pero, sobre todo, son turistas de todo el mundo quienes se acercan hasta ella para contemplar el verdadero tesoro de Oporto.

Portugal desarrolla un ambicioso plan para preservar los azulejos de sus estaciones

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Preservar y recuperar. La gestora de infraestructuras ferroviarias portuguesas viene desarrollando desde hace tiempo un ambicioso plan para preservar el patrimonio de sus estaciones. Uno de los puntos principales de esta acción pasa por recuperar y preservar los mosaicos de azulejos que adornan algunas de las estaciones más famosas del país vecinos. Fachadas y paredes se convierten en libros, que narran historias divididas en pequeños mosaicos de cerámica.

Los azulejos caracterizan una gran parte de la huella de la arquitectura portuguesa. En su mayor parte se trata de ladrillos coloridos de cerámica pulida -entre los que destacan sobremanera los azules y blancos de la época barroca-, y que se utilizan para decorar las paredes, suelos y techos de los edificios. Aunque su origen es árabe, adornan y embellecen una gran parte de las fachadas de muchas construcciones e infraestructuras públicas. Es un elemento decorativo presente en la gran mayoría de las estaciones de ferrocarril portuguesas y ha recibido especial atención, no sólo en lo que respecta a la salvaguardia y la conservación, sino también en su recuperación y cualificación, lo que contribuye a la valorización del patrimonio. Generalmente las piezas se pintan a mano o de forma industrial, y puenden contar una historia o solamente ser decorativos. Pero son sobre todo los testigos más representativos de los distintos estilos pictóricos.

La estación de trenes de San Bento es uno de los ejemplos más característicos de este elemento arquitectónico. Se trata de un magnífico edificio neoclásico con una impresionante fachada, pero que su mayor tesoro lo guarda en su vestíbulo interior. Hasta 20.000 azulejos representan escenas históricas de Portugal, o escenas costumbristas, en un espectacular trabajo de Jorge Colaço, el mismo autor que el de la Capilla de las Almas o San Ildefonso.

Recientemente la gestora de infraestructuras ferroviarias portuguesas ha completado una intervención de conservación de los paneles de azulejos figurativos en la estación de Contumil, en la Línea de Minho, en la región de Porto. Se localizan aquí paneles
cerámicos decorativos con motivos relacionados con el ferrocarril. En este caso se trata de una composición a color de locomotoras del siglo XIX, cortadas en franjas verticales
y alteradas en orden lógico de la imagen.

Con el mismo propósito, y como resultado de un protocolo establecido con el Ayuntamiento de Ovar, se trabaja en la conservación y restauración de de los paneles decorativos que recubren la fachada del edificio de viajeros en la estación de Ovar, y que concluirán a corto plazo. En virtud de este mismo Protocolo se desarrollará una intervención de igual contenido en la estación de Esmoriz, que se llevará a cabo en el segundo semestre del año.

En este marco se ha puesto en marcha un concurso para la ejecución de los trabajos de restauración de los paneles de azulejos de la estación de Elvas en línea del este. Situado en un conjunto de alto valor patrimonial y cultural, la estación de Elvas está cubierta por 44 paneles de azulejos de alto valor estético, histórico y cultural. De estos 44 paneles, 20 son figurativos y 24 del tipo estándar, con un total de alrededor de 5710 piezas. Los azulejos datan de 1933 y fueron producidos en fábrica de cerâmica Constância y taller Leopoldo Battistini.

Durante 2015 Refer (Red Ferroviaria Nacional) pondrá en marcha el mismo procedimiento para la restauración de los paneles de azulejos de diferentes estaciones de la Linha do Oeste: Mafra, Outeiro, Bombarral, Caldas da Rainha, Trinchera, Obidos y Leiria.

Las obras en la estación de Aranjuez permitirán conservar mejor los mosaicos de Maragliano

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Un clásico que se renueva. Adif ha adjudicado las obras de remodelación y mejora de la estación de Aranjuez. Las actuaciones, a las que se ha destinado un presupuesto de 1.749.615 euros, consistirán en la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. Adif pretende recuperar el esplendor de esta estación histórica, que fue el destino de la línea férrea inaugurada por Isabel II a instancias del Marqués de Salamanca a finales del siglo XIX.

La estación de Aranjuez es un auténtico monumento. Sus elementos más característicos son el ladrillo rojo visto de su facahada, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. Es de un edificio de estilo neomudéjar, más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica.

El motivo central, quizá el rasgo más característico, es el hastial que acoge en su centro un gran reloj que se sitúa sobre tres grandes arcos. Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectaron enormente, por lo que tuvieron que hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. Entre 1989 y 1990, al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se demolieron los muros de ladrillo, lo que sacó a la luz unos mosaicos de Mario Maragliano que datan de los inicios y que quedaron ocultos durante la guerra. Fue construida entre 1922 y 1927 sobre un inmueble anterior de 1851, fecha en la que se puso en marcha la segunda línea férrea de España que unía el Real Sitio y Madrid.

Las mejoras pretenden, sobre todo, conservar los mosaicos de Maragliano mediante la canalización y recogida del agua que proviene de filtraciones a través de los muros, así como a la limpieza de los mismos y la instalación de nuevas luminarias.

Las obras cuentan con un plazo de ejecución de 22 meses y han sido adjudicadas a la UTE formada por las empresas Conservación, Asfalto y Construcción y Hermanos Campano.

La actuación será financiada con cargo al 1% cultural del Ministerio de Fomento, que suele destinarse a la promoción de proyectos dirigidos a la conservación, rehabilitación, restauración y enriquecimiento de los bienes más significativos de nuestra herencia cultural.

Esta actuación se suma a las obras finalizadas en 2012, en las que se procedió a la rehabilitación del artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y a la recuperación de las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones.

La estación presta servicio a los usuarios de la línea C-3 de Cercanías, además de recibir cada primavera a los turistas del Tren de la Fresa, que ya ha finalizado la primera parte de la temporada 2014.