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Estaciones singulares: Norte Santander

El paso natural e histórico entre la cuenca del Duero y el Cantábrico es El Campoo (con Reinosa como núcleo más relevante), que salva en poca distancia las elevaciones de la Cordillera Cantábrica por el puerto de Pozazal (989 metros, el más bajo y amplio de los existentes), las divisorias entre las cuencas del Duero, el Ebro y el Cantábrico, y el corredor hacia Torrelavega por las Hoces del Besaya. Este es el trazado que sigue el camino carretero comenzado a construir a mediados del siglo XVIII y, posteriormente, el del ferrocarril que comunica el final del canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia) con el puerto de Santander. Con la adquisición del Ferrocarril de Isabel II por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1874, propiciada en parte por el coste y las dificultades de construcción del tramo Bárcena-Reinosa, la gran concesionaria monopoliza el tráfico ferroviario por este corredor.

El proyecto inicial de la terminal del ferrocarril de Isabel II, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprueba el 26 de enero de 1859. No obstante, la propuesta y la ubicación no se consideran convenientes, por su forma de terminal en U, una disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propone un nuevo proyecto, que abandona la forma simétrica y ocupa más terreno por el lado del mar, que concibe una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación esté aprobado (1859), y el emplazamiento provisional definido (1867), la compañía decide modificarlos para establecer una terminal alineada con la línea de entrada en la población, y separar las infraestructuras de mercancías de la de pasajeros, según un proyecto de 1873.

Las estaciones ferroviarias santanderinas apenas tiene impacto real en la expansión y articulación de la ciudad tradicional, de la que quedan separadas por un espacio topográficamente más elevado sobre el que se asienta varias calles longitudinales, de orientación oeste-este, sin más nexo que la vía trasversal de la Rampa Sotileza, de tortuoso trazado y difícil acceso. Buena parte del espacio urbano en torno a las estaciones resulta trágicamente destruido tras la explosión del vapor Cabo Machichaco, en 1893, y el Ensanche de Maliaño, en cuya cabecera se sitúan precisamente las instalaciones ferroviarias, resulta un proyecto frustrado durante décadas. Por unos y otros motivos, las estaciones ferroviarias permanecen sin tener un enlace directo con el centro urbano hasta que, en el contexto del proceso de reconstrucción de la ciudad tras el incendio de 1941, se realiza el desmonte y rebaje de parte de la alargada culminación que separa el casco urbano de la costa y se procede al trazado de varias vías en disposición trasversal, incluido el Pasaje subterráneo de Peña.

Norte se encarga de construir la primera estación definitiva de la ciudad. El edificio se ubica en terrenos situados entre el puerto, junto al antiguo muelle de las Naos y el nuevo muelle de Maliaño, y los terrenos del proyectado Ensanche del mismo nombre (donde hoy se encuentra la estación de autobuses). Muy cerca se emplazan las estaciones de la línea de Ontaneda (1902) y del Ferrocarril de la Costa (1907), común a los ferrocarriles de vía estrecha que enlazan Santander con Bilbao y Oviedo, El edificio, proyectado en 1873 por el ingeniero Eduardo Grasset, muestra un claro diseño clásico formado por un pabellón central de dos alturas flanqueado por alas laterales simétricas de planta baja. Sus andenes quedan cubiertos por una amplia marquesina metálica, que sale de los talleres de Gustave Eiffel, como la de San Sebastián.

Sin embargo, una vez más el proyecto vuelve a ser modificado. La terminal se sitúa en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y con la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. En 1874, cuando la compañía ya es propietaria de la línea, decide agrandar la terminal de mercancías y remodela la de pasajeros, de tal forma que las reformas acaban en 1876. La terminal consta de un pabellón de 110 metros con una marquesina de 18,2 metros, una estructura tipo Polonceau con tirantes algo peraltados. Consta de un pabellón central decorado de tres plantas y alas laterales sencillas, de una sola planta, construido con un lenguaje arquitectónico de segundo imperio, hasta entonces inédito en este tipo de construcciones de la arquitectura española. La cubierta del pabellón central, en mansarda con remate de crestería, está revestida en pizarra, mientras que la sillería cubre las esquinas de aquel.

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trata de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941, una vez constituida Renfe, se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inicia la construcción del pabellón para la antigua compañía Norte, que se concluye el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, comienza la construcción de la estación de vía métrica; se inaugura el 14 de julio de 1947.

La unificación se produce a través de una composición estrictamente simétrica en cuyo eje se coloca una torre unida por sendos porches laterales a los dos cuerpos de las estaciones. En los cuerpos laterales se sitúan las dependencias de servicio, con sendos vestíbulos para viajeros, mientras las plantas altas de la torre central sirven para viviendas de los empleados. El conjunto es claro ejemplo de la arquitectura española de los años inmediatamente posteriores a la Guerra Civil, con un lenguaje clasicista, decididamente autárquico, que, como ocurre en la obra madrileña de Gutiérrez Soto en esos años se basa en el discurso tradicionalista de la arquitectura oficial de posguerra.

Su posición central en la ciudad y la cercanía al mar, con el enlace obligado de mercancías hacia el cercano puerto, determinan su concepción, en la que Gutiérrez Soto conjuga una acertada disposición de volúmenes mediante la intercomunicación en planta baja de dos edificios gemelos a través del edificio torre de seis plantas con las viviendas de los empleados. Bajo la torre, a modo de túnel, pasan las vías en derivación a los tinglados del Puerto y Puerto Chico, desmanteladas en 1989. El ala de Renfe, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.

Gutiérrez Soto es uno de los principales representantes de la arquitectura española del siglo XX, en la que evoluciona por diferentes estilos. Forma parte de la denominada Generación del 25, arquitectos integrantes del denominado Movimiento Moderno o influidos por él. En 1958 resulta elegido miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Este arquitecto trabaja básicamente en el núcleo madrileño (bar Chicote, cine Callao, aeropuerto de Barajas y Ministerio del Aire), aunque su obra llega a diferentes puntos de la geografía peninsular, como a Cataluña (edificio Fábregas), Andalucía (mercado de mayoristas de Málaga convertido hoy en Centro de Arte Contemporáneo y hoteles de Torremolinos) y Cantabria (estación del ferrocarril).

La estación santanderina de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características, aunque de menores proporciones, para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, que luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada. El otro edificio, preparado para la vía métrica, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, y expresa así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.

No tiene nada de monumental, pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por Renfe, asienta el edificio al nivel del viajero.

Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior, pero cubierto por el lucernario abovedado, no pierde su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por Renfe. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas larguísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.

Destaca la intención monumental del proyecto, enfatizada por el volumen del conjunto y su torre central. Formalmente, son muy interesantes las marquesinas de hormigón de los andenes que sustituyen, por primera vez en España, a las monumentales bóvedas ferrovítreas de las estaciones del siglo XIX; seguramente proyectadas por Carlos Fernández Casado, futuro colaborador de Saénz de Oiza en Madrid. En la construcción del conjunto se utilizan estructuras de hormigón armado con muros de fábrica de ladrillo revocado a la tirolesa en el exterior y chapado de piedra de Escobedo en arcos, esquinas y recercado de vanos.

En la actualidad, la ciudad se prepara para a llegada de la Alta Velocidad, aunque hasta el momento los retrasos se suceden y los planes cambian con cada relevo en el Ministerio de Fomento, Uno de estos proyectos diseña una nueva reunificación y reordenación del espacio ferroviario de Santander (según los acuerdos se reserva una inversión de 365 millones de euros) que, entre otras cosas, permite a la ciudad tener una sola estación de tren -a diferencia de las dos que posee actualmente- que dispone de doce andenes. Se trata de un proyecto que, sin duda, modifica la estructura urbana tanto de la capital cántabra, en la que se liberan 200.000 metros cuadrados de terreno con el soterramiento de la nueva terminal. No obstante, el Gobierno cántabro prioriza ahora el enlace con Bilbao y el trazado de una nueva línea que una las dos capitales del Cantábrico.

(Fuentes. Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto, en “Ferrocarril y territorio: el caso de la sección de 7 del Santander-Mediterráneo”. Enrique Azpilicueta Astarloa, en “La Construcción de la Arquitectura de Postguerra en España 1939-1962”.)

Estaciones singulares: Delicias Zaragoza

Zaragoza se muestra desde siempre como nudo fundamental de las comunicaciones por vía férrea. Todo ello como consecuencia de su peculiar situación en el centro del cuadrilátero Madrid-Valencia-Barcelona-Bilbao, que ya a mediados del siglo XIX se exhibe como una de las áreas de mayor virtualidad económica, y con grandes perspectivas de desarrollo, que el tiempo confirma con creces. Como resultado de todo ello, Zaragoza llega a contar con cinco estaciones ferroviarias: Delicias, Norte (Arrabal), Campo Sepulcro (Madrid-Zaragoza- Alicante), Utrillas y Cariñena que constituyen los puntos nodales sobre los que se articula la red ferroviaria aragonesa. Pasan por Zaragoza las líneas que unen Madrid con Barcelona, bien sea por el norte, (Huesca y Lérida), o por el Sur (Caspe y Tarragona) y lo mismo puede decirse del ferrocarril hacia Logroño y Miranda. por un lado. y Pamplona y Alsasúa. por otro. Hay que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que Zaragoza tenga una conexión directa con Valencia.

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

Las concesionarias del ferrocarril, por lo general en manos de capitales privados y en muchos casos extranjeros (franceses, ingleses y belgas), además de intervenir en la explotación de la línea, también aportan sus propios ingenieros y arquitectos, que trasladan formas y soluciones propias de los paisajes ferroviarios de otros países. A partir del último tercio del siglo XIX se aprecia una mayor presencia de ingenieros y arquitectos españoles, y con ello la incorporación de elementos propios de la arquitectura local, que culminan con la construcción de monumentales estaciones historicistas, por lo general de inspiración mudéjar, como las estaciones de Huelva (1880), Sevilla (1901) y Toledo (1917).

La inauguración del ferrocarril de Canfranc en 1928 y la necesidad de establecer una conexión más rápida desde Valencia con Zaragoza-y de allí a Francia, animan a la Compañía del Central de Aragón a comprar el pequeño ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena y trazar la línea entre Zaragoza y Caminreal (123 kilómetros), donde se uniría con la línea de Teruel, y su antiguo ramal a Calatayud. La estación de Delicias es la principal de la línea que une Zaragoza con Caminreal y de allí con Teruel y Valencia. La conexión ferroviaria entre Zaragoza y Valencia está constituida hasta 1933 por la línea de la Compañía del Central de Aragón, fundada en 1888, y que desde Calatayud une Teruel y Valencia con Zaragoza desde 1903. El tramo Calatayud a-Zaragoza lo explota MZA, pero es evidente que supone un rodeo de más de 40 kilómetros entre Zaragoza y Valencia.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que explota la línea del Canfranc, adquiere la del Central de Aragón, pero decide respetar su propia configuración. Con el tráfico se inauguran las estaciones de la línea, entre ellas la de Delicias de Zaragoza y la de Caminreal. Desde el principio se procura dar a todo el conjunto de la línea una concepción moderna y cómoda, que se refleja tanto en el trazado, que elimina los pasos a nivel, como en las instalaciones y edificios, así como en el material rodante: las locomotoras más potentes de España y los coches de viajeros, de moderno diseño y construidos totalmente metálicos por la zaragozana Carde y Escoriaza, todo un avance en su momento. En el caso de las estaciones se seleccionan los proyectos de dos arquitectos, Luis Gutiérrez Soto y Secundino de Zuazo Ugaldea. Al primero se le encargan los edificios de Zaragoza y Caminreal, y al segundo las estaciones y apeaderos intermedios, que se construyen entre 1928 y 1932.

Luis Gutiérrez Soto (Madrid 1907-1977) es uno de los grandes arquitectos españoles del siglo XX. Sus primeras obras pertenecen a un racionalismo característico, que se plasma en construcciones de todo tipo, desde interiores de comercios, salas de fiestas, bares-como Perico Chicote y cines como el Barceló, a grandes estaciones y aeropuertos,-como Barajas, aunque la piscina madrileña La Isla constituye su obra más propia. Tras la Guerra Civil evoluciona hacia obras monumentalistas e historicistas, más adecuadas al gusto y al concepto político del momento, como es el Ministerio del Aire de Madrid, de clara influencia herreriana, proyectado en 1942.

“Hasta hace pocos años, en España no se ha dado la debida importancia a la construcción de estaciones de ferrocarril. Por eI contrario, esta construcción constituía el detalle de menos interés de las obras y aunque en realidad sea un problema de dificultad mucho menor que el trazado y construcción de toda la línea, no por eso debe dejarse relegado a un segundo plano y limitarse a seguir unos viejos y deplorables patrones de estaciones, que por desgracia abundan en casi todas las líneas españolas; la estación es la fisonomía, la alegría del ferrocarril, lo que más directamente trasciende a la sensibilidad del público y del viajero”. Gutiérrez Soto se lamenta en un artículo de la escasa importancia que tradicionalmente se da a la arquitectura de este tipo de instalaciones y se alegra del encargo de la compañía del Central de Aragón.

El arquiecto madrileño defiende, además, en el mismo artículo su estusiasmo en la intervención en la estación de Delicias. “La tranquilidad. y claridad de su fachada, la amplitud de líneas, el empleo de ventanas y puertas metálicas, aseguran al empleado y al público la máxima luz y alegría, el blanco de sus fachadas encaladas, en contraste con el rojo ladrillo aragonés y el sepia tostado de sus tejas, el verde de su carpintería y el alegre y variado colorido de su interior causarán al viajero esa sensación de limpieza, esmero y confort que en todo edificio de este género el arquitecto debe perseguir”.

En Delicias de Zaragoza, la fachada del lado del andén es rectilínea; por el contrario, la fachada del lado exterior, que da al llamado patio de carruajes, es asimétrica, con volúmenes-dispuestos irregularmente pero con armonía, significándose la torre y las arcadas de acceso al vestíbulo. El conjunto mezcla con suma habilidad trazos del racionalismo propio de la época con soluciones y materiales de la tradición rústica aragonesa. En ambas estaciones -Zaragoza y Caminreal-, destaca su torre, de tres cuerpos, a modo de campanario, de planta cuadrada, y con unos característicos óculos circulares en ladrillo. En estas torres podemos encontrar una sutil reinterpretación de las torres mudéjares, tan frecuentes en la historia de la arquitectura aragonesa.

El edificio se inserta completamente en la corriente racionalista, que se desarrolla plenamente en ese momento. Se trata de un edificio sobrio, en el que resalta, sobre todo, la articulación de fachadas en detrimento del tratamiento de los interiores, de carácter más funcional, por otro lado seriamente transformado tras abandonarse su uso. La estación consta de dos fachadas completamente diferenciadas, la que abre al andén, determinada por la simetría y la disposición ordenada de los huecos de apertura y organizada en dos pisos separados por una franja pintada y articulada mediante la disposición de bandas de ladrillo que enmarcan los huecos. La fachada opuesta queda determinada por su carácter asimétrico, está articulada en la zona central por la disposición de un volumen a modo de cuerpo central abierto con un pórtico de arcos de medio punto a modo de vestíbulo, en el lateral derecho por una estructura torreada y otro porche arquitrabado que forman un cuerpo lateral, y el lateral izquierdo carente de una articulación especial.

El interior del edificio se ve seriamente transformado tras abandonar su uso. El vestíbulo se tabica y se convierte en salón de actos. Las taquillas y la galería de la parte superior, siguen igual. Las barandillas, banco de madera y otros elementos desaparecen. Los pavimentos son de gran interés, aunque aparecen deteriorados en algunas zonas, constan de teselas, con motivos diversos de círculos, flechas…Los contratistas de la obra son Manuel García, Antonio García y Juan Urriti, que trabajan normalmente para la Compañía del Norte, y que construyen gran parte del ferrocarril de Canfranc.

El tráfico de viajeros se desvía hacia la estación del Arrabal, ya desaparecidas las compañías privadas, y administrada la explotación ferroviaria por Renfe. Al desafectarse completamente al tráfico de viajeros, queda como estación de clasificación de mercancías. En general, el edificio se conserva con cierta dignidad. En 1980, y por iniciativa del Colegio de Arquitectos, se solicita la incoación como Monumento Histórico Artístico. Está declarada de Protección de Interés Monumental por el Ayuntamiento de Zaragoza, entendiendo esta estación de Delicias como uno de los mejores y originales ejemplos de arquitectura ferroviaria española. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) tiene su sede en esta antigua estación desde hace más de 30 años y aspira a convertirla en museo del ferrocarril.

La inclusión de Zaragoza dentro del corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, motiva el replanteamiento de toda la infraestructura ferroviaria a su paso por la ciudad y la realización de una nueva estación que albergara el tráfico ferroviario tanto en ancho ibérico como internacional. En 1997 el Ayuntamiento, el GIF y el Ministerio de Fomento deciden trasladar la estación desde su antigua ubicación en el Portillo a la zona situada al oeste de la ciudad junto a la antigua estación de Caminreal de Gutiérrez Soto. E 7 de mayo de 2003 los primeros trenes de Alta Velocidad entran en el nuevo complejo de Delicias, Premio FAD de Arquitectura en 2004 y Premio Brunel en el 2005. Tras cumplirse diez años desde su inauguración, cerca de 19 millones de pasajeros utilizan los servicios de la nueva estación, denominada también como Delicias.

(Fuentes. Revista Femocarriles y Tranvías. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”).

Estaciones singulares: Aranjuez

Mucho antes de que el tren haga su triunfal entrada en la villa, Aranjuez adquiere su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorga naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguanta el invierno en Madrid, se alivia del verano en La Granja y sobrelleva el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permanece intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encarga al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añade dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiere dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usan los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nace con cierto halo romántico. No en vano, es el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeña personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si presta atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, culmina con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmuta ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circula por tierras españolas, y que acaba por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí corresponde al brío del marqués de Salamanca y acude el 9 de febrero de 1851, con todo el boato y la pompa de la que son capaces, al estreno del tren que les conduce prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pueden comprobar que en una hora y media se pueden recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separan los dos mundos. Antes de existir este camino de hierro, los madrileños que se desplazan hasta Aranjuez lo hacen en diligencia y tardan entre seis y siete horas en completar el recorrido.

En sus inicios, aquel tren no sólo es un capricho cortesano. Traslada los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas son sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declina y casi se ocultan en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanece el recuerdo, aunque los arancetanos alimentan y repiten la leyenda de que los últimos metros de carril del aquel tren están hechos de plata (lo que hoy llamamos ‘fake news’). El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Se construye una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añade años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paran los trenes con destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas se sustituyen por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenece a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Las reformas y replanteos son continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías. Esta primera estación tiene forma de ‘U’ como muchas otras de final de trayecto. Está ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y dispone de un ramal exclusivo para la Corona que llega hasta la Puerta de Damas del Palacio. El desarrollo de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambia la configuración a estación de paso. Ello demuestra la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo ferroviario, pero se hace evidente su obsolescencia al crearse un triangulo de vías que hace problemática su operatividad por su ubicación y la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso. Esto da lugar a que los trenes expresos no entren a la estación original. Pero los que entran deben después retroceder para posteriormente volver al trazado de la línea de MZA.

Ya en 1903 se empieza a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se levanta hasta 1908 y que se plantea como situación intermedia y provisional hasta que se puedan emprender las obras de un edificio definitivo, que dé solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redacta el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal es eliminar el problema citado y construir un gran edificio al que se le dota de tantas vías y andenes como sen necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrece.

El proyecto definitivo se aprueba el 4 de agosto de 1923; lleva la firma del ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que la autoría corresponde a Narciso Clavería, (que levante la estación de Toledo), mientras que Fomento de Obras y Construcciones se encarga de la edificación. El proyecto se divide en tres partes: Ampliación a siete vías de circulación de las tres que existen en ese lado del triángulo, construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior y construcción de un muelle de gran velocidad, al norte del edificio de viajeros. Las dimensiones del edificio de viajeros (81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho) son modestas si las comparamos con la antigua estación, ya que ésta última se amplía con edificios e instalaciones nuevas, según surgen nuevas necesidades, pero sin responder a un proyecto global e integrador del conjunto. Por ello en el proyecto se intenta que la nueva estación sea más pragmática y se conciben solo aquellos servicios que se consideran necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, construido entre 1922 y 1927, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

Es un edificio más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica. En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén hay dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectan enormemente, por lo que deben hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. El paso inferior de los andenes sirve durante la contienda como refugio para los bombardeos ya que en esa época el personal pide con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumula sobre él una carga de tierra de 4 metros y se completa la protección con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. El interior se remata con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas. Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se eliminan aquellos muros de ladrillo, lo que provoca el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedan ocultos durante la contienda civil. Tras su restauración la obra recibe el premio de la Comunidad de Madrid en 1998.

Durante esta última década se han realizado varios trabajos de restauración. En 2012, se rehabilita el artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y se recuperan las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones. Dos años después, Adif emprende la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. En 2017 se emprenden nuevos trabajos que incluyen el recrecido en 290 metros del andén , así como los números 2 y 3 en su tramo central, con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los trenes.

También se prepara un nuevo paso inferior con escaleras y ascensores en los tres andenes para mejorar la accesibilidad. A ello se suma la recuperación de las históricas marquesinas, en este caso las del andén 3, y la colocación de un falso techo de madera en las de los andenes 1 y 2. También se interviene sobre la estructura del paso inferior existente con la creación de cámaras antihumedad y la rehabilitación del mosaico de Maragliano. La obra se completa con actuaciones de carácter general en saneamientos, instalaciones eléctricas, iluminación, megafonía, cronometría, cámaras de vigilancia, teleindicadores e instalaciones de protección contra incendios.

(Fuentes Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, Ineco, Tifsa y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Gonzalo Garcival, en “Las estaciones de ferrocarril de España”. Autores varios, en “Arquitectura y Desarrollo Urbano: Comunidad de Madrid”)

Estaciones singulares: Toledo

La estación de ferrocarril de Toledo es un hermoso edificio neomudéjar que el pasado año cumplía un siglo de existencia como puerta monumental a una ciudad patrimonial para millones de viajeros: desde la Nobel Marie Curie, que llega a la estación toledana el primer día de funcionamiento, hasta los pasajeros que hoy suben al AVE. Toledo tiene tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX la estación no parece adecuada para una ciudad que empieza a potenciar el turismo, redescubre al Greco, tiene lujosos hoteles y recibe a reyes, jefes de Estado y distintas personalidades del campo de la cultura, la ciencia y la industria debido a su cercanía a Madrid.

La inauguración oficial del ferrocarril en Toledo acaece el 12 de junio de 1858 con la llegada de Isabel II y la familia real que reciben el marqués de Salamanca, miembros del Gobierno y las autoridades toledanas. Antes que la Reina, algunos toledanos ya habían estrenado el camino de hierro acudiendo a Aranjuez en fechas previas. El 13 de mayo, día de la Ascensión, con motivo del besamanos por el cumpleaños del Rey, la presencia de la Corte y la consiguiente corrida de toros, el empresario Salamanca organiza un viaje con «un tren de 14 carruajes», a modo de prueba de la línea, desde Toledo. Un periódico madrileño cifra en «nueve o diez mil» las personas llegadas además desde Madrid y Albacete. La Regeneración publica que la expedición ferroviaria es gratis, aunque La Iberia lo rebate, pues desde Toledo hay que pagar, según la clase, 31, 25 o 13 reales, algo menos que los viajeros madrileños.

El ingeniero de Caminos Eusebio Page Albareda (1826-1900) traza la primera estación toledana. Es un edificio de planta rectangular (de 40 por 10 metros) con un cuerpo central de dos alturas. La inferior reúne el vestíbulo, las taquillas, las oficinas del jefe de estación y del telégrafo. La superior cuenta con dos viviendas para el citado agente ferroviario y el factor principal. A cada lado de este núcleo, se localizan sendos cuerpos con una única planta para alojar las salas de espera, la gestión de equipajes, el telégrafo y otras estancias. En la fachada exterior, hacia el paseo de la Rosa, destacan en el centro las cinco puertas principales de medio punto. La fachada paralela a las vías cuenta con una marquesina metálica. También se construyen una nave de cocheras, un muelle de mercancías y otras edificaciones auxiliares: retretes, almacenes, casetas, etc. Pese a tantos elementos es un edificio simple, de poco lustre, similar a los que se alzan en cualquier lugar que no destaca sobre ningún otro.

Todo lo contrario de la sorprendente estación que Narciso Clavería consigue estrenar en 1919, cuando cobran valor las palabras del escritor Ángel Ganivet en 1896: «Las estaciones de ferrocarril son la entrada forzosa de las ciudades y dan la primera impresión de ellas; y una primera impresión suele ser el núcleo alrededor del cual se agrupan las impresiones sucesivas». El 24 de abril del citado año se inaugura el edificio de viajeros y Toledo logra abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, explica el historiador Rafael del Cerro Malagón; cuenta incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales, ua sala que se convierte en capilla después de la Guerra Civil y en la que aún hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

Del Cerro Malagón relata como aquel 12 de junio, sábado, pasadas las seis de una tormentosa tarde, se oyen los silbidos del primer tren que llega al toledano paseo de la Rosa desde Aranjuez. En aquel convoy viaja Isabel II rodeada de la Corte, ministros del Gobierno y el financiero José de Salamanca, propietario del ramal de 27 kilómetros que nace en Castillejo para permitir el enlace con Madrid “¡tan solo! en tres horas de viaje”. El ferrocarril agiliza las relaciones comerciales y el creciente arribo de lejanos viajeros y visitas de Estado ávidas de conocer la histórica ciudad y la obra del Greco rescatada del olvido. Todos llegan a una pequeña estación (40 x 10 m), “indecorosa e impropia de una capital de provincia” como recoge la prensa local. En 1903 la MZA -siglas de la compañía que administra el ferrocarril-, estudia ya la reforma por otra más digna y de mayor tamaño al tiempo que la Sociedad Defensora de los Intereses de Toledo, entidad que reúne a relevantes “patricios” locales, busca apoyos entre las esferas de la política nacional y personas próximas a Alfonso XIII.

Aquellas gestiones explican que ya, en 1910, los peritos ferroviarios comiencen a medir los terrenos precisos para albergar una nueva estación cuyos límites llegan ahora ante la fuente de Cabrahigos. En 1911, la MZA aprueba el proyecto elaborado por el ingeniero y directivo de la empresa, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), y se confían las trazas de la futura terminal a un arquitecto de la casa: Narciso Clavería Palacios, conde de Manila, (1869-1935), técnico que también trabaja en las reformas de las estaciones de Algodor (1920) y Aranjuez (1922). El primer edificio es el pabellón de retretes (1912), situado en el costado derecho de la vieja estación, que deja entremedias un amplio solar (90 x 17 metros) para albergar la futura terminal, cuyas obras comienzan en marzo de 1913 y que duran nada menos que seis años; las dirige un reputado ingeniero francés, Edouard Hourdillé. Mientras se ejecuta todo el proyecto, el servicio de trenes continúa sin interrupción alguna por el primitivo andén y su apeadero.

De estilo neomudéjar, la estación es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comienza a construirse el 4 de marzo de 1914 para sustituir a la anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, el edificio es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redacta un proyecto por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) llega a pagar un millón de pesetas (500 millones de euros de hoy en dia). Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados, donde destacan el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento.

El francés M. Hourdillée asume la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que cuesta la friolera de tres millones de pesetas de la época, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; la albañilería artística de Antonio Dorado y Eduardo Rivero; la talla de los espejos de Cristino Soravilla; el diseño que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

El propio Alfonso XIII anima a construir una estación de ferrocarril más acorde con la monumental de Toledo ya que acude asiduamente la ciudad y, de hecho, muchos de aquellos viajes se convierten en visitas de Estado o encuentros diplomáticos dentro de la agenda de trabajo que se mantiene en Madrid. No hay inauguración al uso del nuevo edificio de viajeros, pero la casualidad hace que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que preside Santiago Ramón y Cajal, decidan regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenan la nueva estación. Entre los congresistas se encuentra Marie Curie, que viaja con su hija Irene como recoge la prensa (ABC y El Eco Toledano) de la época. Unos años más tarde, en la década de los treinta, Marie Curie vuelve a Toledo, invitada por Gregorio Marañón.

La construcción de Clavería despierta la atención de los periódicos más influyentes del momento, como El Sol, de ideología liberal y regeneracionista, fundado en 1917 por Nicolás María de Urgoiti, El diario madrileño describe con datos pormenorizados las características funcionales del edificio de viajeros toledano “La estación de viajeros se compone de un conjunto de edificios, jardines y patios cerrados con verja. El edificio principal con una línea de fachada al andén de 85 metros, comprende un cuerpo central de una sola planta, flanqueado por dos, que a su vez lo son en sus extremos por dos pabellones apiñonados, y de estos últimos el que mira a Toledo por la torre del reloj. Dichos cuerpos laterales son de dos plantas y la torre de 31 metros de altura hasta la veleta, tiene seis pisos. En la distribución interior sobresale el vestíbulo de viajeros, acusado también al exterior, y que ocupa el cuerpo central en toda su altura, siendo sus dimensiones interiores 24 metros de largo por 14 de ancho y 12,50 de altura, y conteniendo dentro un pabellón con cerramiento de madera labrada con las taquilleras, despacho del jefe y telégrafo. Está iluminado por grandes ventanales, cinco al Mediodía y cinco al Norte, con vidrieras artísticas de colores y su decoración consiste en zócalo de azulejo sevillano en todo el contorno y de reflejos metálicos en el pabellón de taquillas, yeserías labradas en las sobrepuertas, arcos labrados y friso estrellado de ladrillo aparente y el resto enjalbegado. El andén de la primera vía está cubierto por una marquesina de hierro sobre ocho columnas de fundición. El patio de viajeros mide 122 metros de largo por una anchura media de 24, y los jardines suman una superficie total de 2.700 metros cuadrados aprximadamente”.

Narciso Clavería dice haberse inspirado para su obra en el convento de Santa Isabel, cuyos muros exteriores muestran arcos de herradura apuntados y polilobulados que aplica con distintos tamaños en la estación y demás pabellones (los evacuatorios, el almacén de pescado y un transformador), además de gratos juegos de ladrillos, cerámica vidriada y una cuidada cantería artística, asegura el historiador toledano. Los acabados interiores se encargan, como se ve en líneas precedentes, a artesanos locales. La carpintería sale de los talleres de Jaime García Gamero y Eugenio Cardeña Martín. El notable maestro Julio Pascual forja verjas, lámparas, faroles y numerosos herrajes decorativos; Ángel Pedraza Moris se ocupa de la yesería artística y la MZA se interesa por la cerámica de Sebastián Aguado y las decoraciones de Vidal Arroyo.

Narciso Clavería consigue con su diseño aunar los dos extremos de la concepción del edificio de viajeros, que desde el siglo XIX suponen una constante polémica entre ingenieros y arquitectos: funcionalidad y estética. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar pese a ello, de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a Iglesias y Ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquieren dentro de las ciudades.

En 1921 Toledo rinde homenaje al arquitecto, un gran apasionado de la fotografía que deja un importante legado de imágenes de la época, muchas de ellas tomadas durante los años de construcción de la estación (se pueden ver en la web del Archivo Municipal de Toledo). La ciudad manchega está convencida de que la estación es el «mejor escaparate» que puede encontrar el viajero. Declarada Bien de Interés Cultural (BIC), desde 1991, no se pueden acometer en ella grandes intervenciones. En dos actuaciones distintas (2005 y 2016), se modernizan los andenes, se construyen nuevas marquesinas, además de renovar la existente y se recoloca la valla histórica de la estación, obra de Julio Pascual, que también goza de la consideración de Bien de Interés Cultural; la torre del reloj también se restaura. Después se reparan algunos de sus elementos, como la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También se acondiciona la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajos se completan con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpieza de los suelos.

El 15 de noviembre de 2005 se inaugura la línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo, la tercera de estas características que entra en funcionamiento en España, después de las de Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida. El recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hasta el kilómetro 54 en el término municipal de La Sagra. El diseño de vías en esta cabecera posibilita que los trenes hacia Toledo se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que los trenes tengan que reducir su velocidad. Así se enlaza con la capital manchega mediante un nuevo acceso ferroviario, de 20,5 kilómetros. El tiempo de recorrido entre las dos ciudades es de 33 minutos. La llegada de los trenes de Alta Velocidad obliga a la adaptación de todo el recinto y de sus distintos elementos a las necesidades y prestaciones que tiene una estación comercial de una línea de alta velocidad. Los trenes de vía ancha no pueden llegar a Toledo, cuya estación conserva el carácter de ‘puerta monumental’ de la ciudad.

(Imagen Fototeca Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fotografía de F. Salgado)

(Fuentes. Gonzalo Garcival, en “Tesoros de España. Las estaciones de Ferrocarril”. Periócicos El Sol, ABC. Ayuntamiento de Toledo. Dirección de Patrimonio y Urbanismo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)