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Estaciones singulares: Norte Santander

El paso natural e histórico entre la cuenca del Duero y el Cantábrico es El Campoo (con Reinosa como núcleo más relevante), que salva en poca distancia las elevaciones de la Cordillera Cantábrica por el puerto de Pozazal (989 metros, el más bajo y amplio de los existentes), las divisorias entre las cuencas del Duero, el Ebro y el Cantábrico, y el corredor hacia Torrelavega por las Hoces del Besaya. Este es el trazado que sigue el camino carretero comenzado a construir a mediados del siglo XVIII y, posteriormente, el del ferrocarril que comunica el final del canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia) con el puerto de Santander. Con la adquisición del Ferrocarril de Isabel II por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1874, propiciada en parte por el coste y las dificultades de construcción del tramo Bárcena-Reinosa, la gran concesionaria monopoliza el tráfico ferroviario por este corredor.

El proyecto inicial de la terminal del ferrocarril de Isabel II, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprueba el 26 de enero de 1859. No obstante, la propuesta y la ubicación no se consideran convenientes, por su forma de terminal en U, una disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propone un nuevo proyecto, que abandona la forma simétrica y ocupa más terreno por el lado del mar, que concibe una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación esté aprobado (1859), y el emplazamiento provisional definido (1867), la compañía decide modificarlos para establecer una terminal alineada con la línea de entrada en la población, y separar las infraestructuras de mercancías de la de pasajeros, según un proyecto de 1873.

Las estaciones ferroviarias santanderinas apenas tiene impacto real en la expansión y articulación de la ciudad tradicional, de la que quedan separadas por un espacio topográficamente más elevado sobre el que se asienta varias calles longitudinales, de orientación oeste-este, sin más nexo que la vía trasversal de la Rampa Sotileza, de tortuoso trazado y difícil acceso. Buena parte del espacio urbano en torno a las estaciones resulta trágicamente destruido tras la explosión del vapor Cabo Machichaco, en 1893, y el Ensanche de Maliaño, en cuya cabecera se sitúan precisamente las instalaciones ferroviarias, resulta un proyecto frustrado durante décadas. Por unos y otros motivos, las estaciones ferroviarias permanecen sin tener un enlace directo con el centro urbano hasta que, en el contexto del proceso de reconstrucción de la ciudad tras el incendio de 1941, se realiza el desmonte y rebaje de parte de la alargada culminación que separa el casco urbano de la costa y se procede al trazado de varias vías en disposición trasversal, incluido el Pasaje subterráneo de Peña.

Norte se encarga de construir la primera estación definitiva de la ciudad. El edificio se ubica en terrenos situados entre el puerto, junto al antiguo muelle de las Naos y el nuevo muelle de Maliaño, y los terrenos del proyectado Ensanche del mismo nombre (donde hoy se encuentra la estación de autobuses). Muy cerca se emplazan las estaciones de la línea de Ontaneda (1902) y del Ferrocarril de la Costa (1907), común a los ferrocarriles de vía estrecha que enlazan Santander con Bilbao y Oviedo, El edificio, proyectado en 1873 por el ingeniero Eduardo Grasset, muestra un claro diseño clásico formado por un pabellón central de dos alturas flanqueado por alas laterales simétricas de planta baja. Sus andenes quedan cubiertos por una amplia marquesina metálica, que sale de los talleres de Gustave Eiffel, como la de San Sebastián.

Sin embargo, una vez más el proyecto vuelve a ser modificado. La terminal se sitúa en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y con la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. En 1874, cuando la compañía ya es propietaria de la línea, decide agrandar la terminal de mercancías y remodela la de pasajeros, de tal forma que las reformas acaban en 1876. La terminal consta de un pabellón de 110 metros con una marquesina de 18,2 metros, una estructura tipo Polonceau con tirantes algo peraltados. Consta de un pabellón central decorado de tres plantas y alas laterales sencillas, de una sola planta, construido con un lenguaje arquitectónico de segundo imperio, hasta entonces inédito en este tipo de construcciones de la arquitectura española. La cubierta del pabellón central, en mansarda con remate de crestería, está revestida en pizarra, mientras que la sillería cubre las esquinas de aquel.

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trata de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941, una vez constituida Renfe, se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inicia la construcción del pabellón para la antigua compañía Norte, que se concluye el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, comienza la construcción de la estación de vía métrica; se inaugura el 14 de julio de 1947.

La unificación se produce a través de una composición estrictamente simétrica en cuyo eje se coloca una torre unida por sendos porches laterales a los dos cuerpos de las estaciones. En los cuerpos laterales se sitúan las dependencias de servicio, con sendos vestíbulos para viajeros, mientras las plantas altas de la torre central sirven para viviendas de los empleados. El conjunto es claro ejemplo de la arquitectura española de los años inmediatamente posteriores a la Guerra Civil, con un lenguaje clasicista, decididamente autárquico, que, como ocurre en la obra madrileña de Gutiérrez Soto en esos años se basa en el discurso tradicionalista de la arquitectura oficial de posguerra.

Su posición central en la ciudad y la cercanía al mar, con el enlace obligado de mercancías hacia el cercano puerto, determinan su concepción, en la que Gutiérrez Soto conjuga una acertada disposición de volúmenes mediante la intercomunicación en planta baja de dos edificios gemelos a través del edificio torre de seis plantas con las viviendas de los empleados. Bajo la torre, a modo de túnel, pasan las vías en derivación a los tinglados del Puerto y Puerto Chico, desmanteladas en 1989. El ala de Renfe, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.

Gutiérrez Soto es uno de los principales representantes de la arquitectura española del siglo XX, en la que evoluciona por diferentes estilos. Forma parte de la denominada Generación del 25, arquitectos integrantes del denominado Movimiento Moderno o influidos por él. En 1958 resulta elegido miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Este arquitecto trabaja básicamente en el núcleo madrileño (bar Chicote, cine Callao, aeropuerto de Barajas y Ministerio del Aire), aunque su obra llega a diferentes puntos de la geografía peninsular, como a Cataluña (edificio Fábregas), Andalucía (mercado de mayoristas de Málaga convertido hoy en Centro de Arte Contemporáneo y hoteles de Torremolinos) y Cantabria (estación del ferrocarril).

La estación santanderina de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características, aunque de menores proporciones, para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, que luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada. El otro edificio, preparado para la vía métrica, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, y expresa así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.

No tiene nada de monumental, pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por Renfe, asienta el edificio al nivel del viajero.

Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior, pero cubierto por el lucernario abovedado, no pierde su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por Renfe. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas larguísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.

Destaca la intención monumental del proyecto, enfatizada por el volumen del conjunto y su torre central. Formalmente, son muy interesantes las marquesinas de hormigón de los andenes que sustituyen, por primera vez en España, a las monumentales bóvedas ferrovítreas de las estaciones del siglo XIX; seguramente proyectadas por Carlos Fernández Casado, futuro colaborador de Saénz de Oiza en Madrid. En la construcción del conjunto se utilizan estructuras de hormigón armado con muros de fábrica de ladrillo revocado a la tirolesa en el exterior y chapado de piedra de Escobedo en arcos, esquinas y recercado de vanos.

En la actualidad, la ciudad se prepara para a llegada de la Alta Velocidad, aunque hasta el momento los retrasos se suceden y los planes cambian con cada relevo en el Ministerio de Fomento, Uno de estos proyectos diseña una nueva reunificación y reordenación del espacio ferroviario de Santander (según los acuerdos se reserva una inversión de 365 millones de euros) que, entre otras cosas, permite a la ciudad tener una sola estación de tren -a diferencia de las dos que posee actualmente- que dispone de doce andenes. Se trata de un proyecto que, sin duda, modifica la estructura urbana tanto de la capital cántabra, en la que se liberan 200.000 metros cuadrados de terreno con el soterramiento de la nueva terminal. No obstante, el Gobierno cántabro prioriza ahora el enlace con Bilbao y el trazado de una nueva línea que una las dos capitales del Cantábrico.

(Fuentes. Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto, en “Ferrocarril y territorio: el caso de la sección de 7 del Santander-Mediterráneo”. Enrique Azpilicueta Astarloa, en “La Construcción de la Arquitectura de Postguerra en España 1939-1962”.)

Peligra el Museo ferroviario de Santander

La Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) teme por su futuro. El próximo 31 de diciembre vence el plazo que Adif les dio en enero para mantenerse en su actual sede, un edificio situado en terrenos del administrador ferroviario que se ve afectado por el proceso de integración ferroviaria que transformará esta zona del barrio Castilla-Hermida. «No sabemos si sigue teniendo validez o no porque las intervenciones están paradas, pero queda poco más de una semana para la fecha», advierte el vicepresidente Pablo Cantero.

La intervención, que iba a empezar este año, está paralizada por la entrada de Ciudadanos en el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Santander junto al PP. El pacto firmado entre ambos partidos contempla que el proyecto se revise y se abra a la participación ciudadana. Esta decisión ha impedido que se inicien las obras a la espera de que se organicen las mesas técnicas donde se debatirá el futuro de esos espacios liberados. En uno de los edificios de esta zona la ACAF regenta en régimen de alquiler el espacio donde se ubica el Museo del Ferrocarril de la ciudad.

«Lo van a derruir cuando se inicien las obras, pero nadie nos dice si piensan reubicarlo en otro lugar». Confían, sin embargo, en no tener que abandonar el edificio, pero nadie les ha comunicado aún cuál va a ser su futuro. El proyecto de integración ferroviaria estará financiado por tres entidades: Fomento, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander. La primera sí contempla en su presupuesto para el año 2020 la primera anualidad de esta actuación, pero las otras dos la han suprimido en vista del retraso en el planteamiento. «Nos preocupa que, aunque las dos administraciones regionales (Ejecutivo y Consistorio) no tengan pensado iniciar ninguna obra en 2020, Adif sí lo haga, ya que lo contempla en sus cuentas y es quien asume la mayor parte del pago»

Como todos los años, la ACAF orjaniza unas jornadas de puertas abiertas (en esta ocasión para el 23, 26 y el 27 de diciembre, y el 2 y el 3 de enero) que son gratuitas; y se realizan entre las cinco y las ocho de la tarde. Están diseñadas para «dar a conocer el museo a todo aquel que todavía no haya venido o le apetezca volver a visitarlo. Ahí les explicaremos todo lo que quieran saber sobre la historia del ferrocarril en Cantabria y las piezas que atesoramos”.

La ACAF cree que, si desaparece el museo, desaparece la historia ferroviaria en Cantabria. «Ya hemos hablado con todas las corporaciones, regionales y locales. Nos dicen que no nos preocupemos por el futuro, pero tampoco nos dan una respuesta clara sobre dónde piensan ubicarlo». «Es necesario conservar los testimonios de un paso que no por superado debe ser olvidado. De una forma u otra, ha permitido alcanzar la situación actual y no es posible saber a dónde vamos sin conocer de dónde venimos», exploca otro de los asociados, Juan González.

La asociación nació en 1978 con el objetivo de preservar la memoria material y documental del tren en Cantabria. Además de mantener el local, cuenta con exposiciones, ciclos de conferencias y publicaciones. «Todos los cántabros preocupados por su identidad histórica y cultural deberían pronunciarse por la supervivencia del museo», expone González, que considera que las jornadas de puertas abiertas que se desarrollarán estos días «son una buena ocasión para conocer lo que hay y lo que se ha hecho». «Ojalá no sea para entonar un adiós definitivo».

‘Tren bala’ Santander y Bilbao

El trayecto en tren entre Santander y Bilbao dura en pleno siglo XXI casi lo mismo que en la centena anterior. Un pelín más de tres horas para un recorrido de 118 kilómetros. Así lo corroboró este miércoles el presidente de Cantabria y secretario general del PRC, Miguel Ángel Revilla, que desembarcó en la capital vizcaína acompañado de los candidatos de su partido y de cargos institucionales y orgánicos. Tardó en el viaje lo mismo “que hace 60 años” a pesar de que “lo que ha avanzado el mundo, las comunicaciones y la tecnología en esos años”.

Revilla, junto a una delegación de unas casi 60 personas, viajó este miércoles en el que ha llamado irónicamente “tren bala” para reclamar la necesidad de la mejora de esta conexión ferroviaria porque “no puede ser” que esté igual que cuando él hizo este trayecto por primera vez en 1971 para, acompañado de su madre y “una maleta de madera”, ir a estudiar a la capital vizcaína. Y es que, en aquella ocasión, el tren tardó en hacer el trayecto entre Santander y Bilbao “tres horas y un minuto” y esta vez “ha tardado tres horas y 40 segundos”, por lo que se ha reducido el tiempo en 20 segundos.

“La verdad es que ha mejorado notablemente”, ironizaba el líder regionalista, que ha destacado como muchos pasajeros le han dicho que, al ir él en el tren, se ha “batido el récord de los últimos años” en cuanto al tiempo del recorrido. Los habituales del convoy de la extinta Feve, que hace un total de 31 paradas, han relatado a la prensa que lo habitual es que “se vayan acumulando retrasos” y llegue a Bilbao en una media de tres horas y media, “siempre que no pase nada” que obligue a trasbordar a los pasajeros en “autobuses o incluso en taxis”. También relataban que el vehículo de este miércoles no era el habitual que hace el trayecto. “Este es más nuevo, los de diario son más viejos e incluso a veces tienen goteras y se inundan en algunas partes”, explicabao una mujer que se ha subido al convoy en Carranza.

Revilla también se percatado, y así lo contó a la Prensa al llegar a la estación en Bilbao, a que “en atención a que venía el presidente de Cantabria han puesto un vagón (sic) nuevo tapizado” en el que “la comodidad era buena”. “Esto puede parecer una broma pero no lo es. No podemos seguir con estos medios de comunicación que tenemos en Cantabria”, ha enfatizado, insistiendo en que la comunidad necesita tanto el tren que la conecte con Madrid en poco más de tres horas como uno con Bilbao en unos 40 minutos.

Y es que, tras realizar el trayecto el tren entre las capitales cántabra y vizcaína en tres horas al no haberse producido ninguna incidencia, dentro de la estación de La Concordia, junto a la de Abando, Revilla ha lamentado que la velocidad media del viaje ha sido de “33-35 kilómetros por hora”. Lo que para el presidente cántabro y líder regionalista es ir “en la dirección contraria” porque Europa recomienda hacer trenes y fomentar esta movilidad por ser eléctrica y no contaminante, mientras que la gente suele hacer este trayecto en coche porque se tarda tres veces menos que en el tren y ya hecho referencia también a la conexión con Oviedo que es de cinco horas en tren desde Santander.

El presidente cántabro ha recordado que, cuando el pasado 28 de abril el PRC obtuvo un diputado, reclamaron en Madrid estas dos conexiones ferroviarias con Madrid y Bilbao y firmaron un documento con el PSOE para dar su apoyo a Pedro Sánchez en la pasada investidura a cambio de dar pasos para avanzar en ambos proyectos. “Ahora que tendremos dos diputados y entraremos en el Senado, vamos a hacer fuerza en Madrid” y a quien quiera formar Gobierno “le llevaremos un documento con estas reivindicaciones de Cantabria desde tiempo inmemorial” y “quien lo firme tendrá el voto” del PRC.

“Se firmó la licitación del estudio informativo del tren a Bilbao en 40 minutos y ya está en el Boletín”, ha ensalzado Revilla, que por ello ha reivindicado la importancia de tener representación en Madrid, donde ha confiado que, en esta próxima legislatura, esta reclamación del PRC sume el apoyo del PNV en el Congreso porque la mejora de esta conexión será “una auténtica revolución”. Por su parte, el diputado del PRC -lo sigue siendo porque está en la Comisión Permanente del Congreso- y candidato a la reelección, José María Mazón, ha reivindicado lo conseguido por el regionalismo cántabro en esta legislatura “tan corta” en lo que respecta al tren con Bilbao, al estar ya publicada la licitación para la redacción del estudio informativo.

Y es que la mejora de esta conexión, con paradas en Laredo y Castro, es necesaria porque se trata de un trayecto que “hacen a diario miles de personas” y lo hacen por carretera y no en tren “porque la mayoría de los días llega tarde” y, por eso, “va vacío”. Para que la reclamación tenga más fuerza, y al igual que Revilla ha confiado en el apoyo del PNV a la misma, Mazón ha llamado a “los vascos y los bilbaínos” a que lo apoyen “porque es beneficioso para todos” y, además de conectar ambas ciudades, permitirá conectar con el Corredor Atlántico Europeo y, a través de la Y vasca, con la zona del Mediterráneo.

Santander-Bilbao, no antes de una década

Unos diez años si todo va bien y los plazos y requisitos se cuplen escrupulosamente. Eso es lo que sostienen fuentes del sector ferroviario para que prospere el proyecto del tren de alta velocidad (TAV) que conectará Bilbao y Santander. La fase preliminar ya se ha puesto en marcha. El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio informativo del nuevo ferrocarril, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, y que permitirá reducir el tiempo de viaje y mejorar la competitividad de esa línea.

El contrato tiene un presupuesto de licitación de 1,73 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses que podrá prorrogarse en función de las necesidades. Durante el desarrollo de estos trabajos se realizará un análisis de distintas alternativas de trazado de una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje del trayecto (40 minutos, mínimo) y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión.

La línea se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y analizará la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, si bien la velocidad de diseño se establecerá en función del tiempo objetivo para la relación Bilbao-Santander, que se deberá definir con la finalidad de ofrecer un servicio “claramente competitivo” con la carretera.

El contrato se llevará a cabo en tres fases: la primera consistirá en la realización de un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, de viabilidad y ambiental, tras el cual se efectuará un análisis multicriterio a través de un ejercicio de síntesis y valoración. De esta forma se seleccionarán las alternativas más convenientes para su desarrollo en la siguiente fase, atendiendo a criterios como la funcionalidad ferroviaria, la accesibilidad de las estaciones, el tiempo de viaje o las afecciones urbanísticas y ambientales que implican.

La segunda fase incluirá la elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, puesto que la actuación se encuentra sometida a evaluación de impacto ambiental ordinario. También se definirán en esta fase las alternativas seleccionadas con el nivel de detalle suficiente para servir de base al proceso de información pública y de audiencia a las administraciones establecido en la legislación sectorial y ambiental vigente.

La tercera fase comprenderá el apoyo en la realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Pero no será una empresa ni rápida ni cómoda. Como mínimo, los especialistas calculan que el plan prodría tener un feliz desenlace en diez años. El trabajo al que se presentarán diferentes ingenierías especializadas tiene un tiempo de redacción de dos años, tiempo que puede prorrogarse en caso necesario. Esto supone que tras los cuatro o cinco meses que se tardará en presentarse las ofertas y la posterior designación del ganador, hasta primeros de 2020 no se empezará a redactar el estudio informativo.

Dos años después, a comienzos de 2022, se podrá sacar a concurso el proyecto constructivo un trabajo complejo que se prolongará otros dos años como mínimo al que hay que sumar posteriormente la licitación de las propias obras en si, que puede prolongarse de seis a ocho meses más hasta su adjudicación. Con este calendario, y siempre que no se produzcan retrasos en la tramitación, los trabajos no empezarán hasta 2025 con desarrollo posterior de tres o cuatro años. De ahí que en el sector se hable de 2029 o 2030. Y eso si se cumplen todos los plazos a tiempo. ¿LLegará a buen puerto?

Tren playero, un clásico del verano

Como cada verano, vuelve el tren playero. Renfe inicia este lunes la circulación de estos convoyes que permitien a los castellanos y leoneses viajar a las playas de Santander, Gijón y San Sebastián durante los meses de julio y agosto. Esta campaña ofrece un servicio extra durante el periodo estival. En realidad se trata de un refuerzo en la época estival para los trenes que ya circulan el resto del año entre las estaciones señaladas.

El tren playero Valladolid-Santander permite el desplazamiento hasta la costa cántabra de los viajeros procedentes de Valladolid y Palencia y estará disponible todos los sábados, domingos y festivos comprendidos entre el 6 de julio hasta el 1 de septiembre. La salida de la estación de Valladolid está prevista a las 7.50 horas, para pasar por Palencia a las 8.27 horas y llegar a Santander a las 11.25 horas. El trayecto de vuelta sale de Santander a las 20.20 horas, pasa por Palencia a las 23.23 horas y finaliza en Valladolid a las 23.59 horas. Este mismo tren efectúa parada en las estaciones de Venta de Baños, Frómista, Osorno, Herrera de Pisuerga, Alar del Rey, Aguilar de Campoo, Mataporquera, Reinosa y Torrelavega.

Los playeros entre León y Gijón circularán del 1 de julio al 1 de septiembre, con salida desde la capital leonesa a las 9.22 horas (de lunes a viernes) y a las 9.37 horas (sábados, domingos y festivos). La llegada a Gijón tendrá lugar a las 12.41 horas y 12.53 horas, respectivamente. En sentido contrario, el tren saldrá de Gijón todos los días a las 20.25 horas, llegando a León a las 0.10 horas. La terminal gijonesa cuenta con un paso peatonal que comunica directamente esta estación con el Museo del Ferrocarril y la Playa de Poniente. Desde Renfe remarcaron que, con la puesta en marcha del playero, los leoneses podrán acercarse a las playas de Poniente, San Lorenzo y El Arbeyal (La Calzada) y disfrutar de una jornada de playa evitando la carretera y a unos precios reducidos.

El tren playero que cubre la relación Miranda de Ebro-San Sebastián estará en servicio del 1 de julio hasta el 1 de septiembre para facilitar el traslado a las playas guipuzcoanas. Este convoy parte de la estación de Miranda de Ebro a las 8.25 horas, para en Vitoria Gasteiz a las 8.57 horas, en San Sebastián a las 10.48 horas. El regreso diario de San Sebastián, excepto los sábados, tendrá lugar a las 19.57 horas y en Miranda de Ebro, final del recorrido, a las 22.15 horas. Los sábados, el tren parte de San Sebastián a las 20.40 horas y llega a Miranda a las 22.59 horas.

Los burgaleses podrán seguir utilizando este tren para acercarse a las playas de San Sebastián y disfrutar de la costa, evitando la carretera y a unos precios económicos. Los billetes de todos los trenes playeros pueden comprarse en estaciones, agencias de viaje, en ww.renfe.com, máquinas autoventa y en el teléfono 912 320 320

15 o 20 años para un Santander-Bilbao

Una nueva línea ferroviaria entre Santander y Bilbao llevará entre 15 o 20 años, según explica el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, quien asegura que el Gobierno de Cantabria (PRC-PSOE) quiere que el Ministerio de Fomento presente ya un estudio informativo.Martín lamenta las críticas del diputado ‘popular’ Francisco Rodríguez Argüeso a este plan y reclama a la Cámara tener una “voz única” en torno a este proyecto ferroviario porque no es sólo una necesidad sino “una cuestión de supervivencia” para la región y, por ello, hay que reivindicarlo ante Madrid y en lugar de estar “aquí tirándonos piedras a la cabeza los unos a los otros”.

Martín asegura que existe un estudio para el tren Santander-Bilbao desde 2010, pero se estima que el plan necesita una inversión de unos 3.800 millones de euros y “quizá por eso todos los gobiernos lo mantienen metido en un cajón. Pero, frente a ello, Cantabria seguirá reivindicando la mejora de esa línea con un trayecto que dure 40 minutos, que sea mixto para pasajeros y mercancías y con paradas en Laredo y Castro Urdiales, propuesta que cuenta ya con el apoyo del Gobierno vasco que lo ha incluido en su planificación.

Según asegura el presidente cántabro, el objetivo de Euskadi es «completar la Y vasca, que forma parte del corredor prioritario», para luego poder ir enlazando y conectando a la misma redes de otra categoría, como la conexión con Santander. «A partir de ahí podemos echar un capote, pero veo difícil ir de la mano. Si alguien nos pregunta, diremos que la conexión con Cantabria debe ser a través de Bilbao, porque entendemos que es la mejor opción, y así lo defenderemos. Pero de ahí a ir juntos a Madrid…», enfatiza Revilla.

“Siento envidia de otras comunidades como Extremadura”, dice por su parte Martín en referencia a la unidad política en aquella región respecto a las reclamaciones de mejora de su conexión ferroviaria. Sobre el estudio informativo del tren Santander-Bilbao, el consejero con las competencias de Transporte ha manifestado que se siente “muy engañado” por el exministro de Fomento y exalcalde de Santander, Iñigo de la Serna, que anunció que haría ese estudio y “no lo hizo” y el actual Gobierno del PSOE también sigue sin darlo a conocer aunque en su última visita a la región el ministro José Luis Ábalos aseguró que el estudio estará este año.

El líder regionalista presumía recientemente en el último foro económico organizado por el Diario Montañés de que la conexión ferroviaria con la capital vasca contaba con el respaldo del PNV y del lehendakari Urkullu. El Ejecutivo vasco confía en la integración de la futura conexión con Cantabria en el proyecto de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, una iniciativa que conecta el Puerto de Bilbao con la Y vasca, la nueva red ferroviaria de alta velocidad.

Revilla prioriza el tren Santander-Bilbao

La conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao vuelve a primera plana. Al menos así lo expresa el presidente de Cantabria. Miguel Ángel Revilla vuelve a reivindicar una conexión entre ambas ciudades que permita cubrir el trayecto en 40 minutos, con dos paradas en Castro Urdiales y Laredo. “Es la obra más importante para la comunidad autónoma”, sostiene el mandatario cántabro.

El secretario general del PRC sostiene que este proyecto es “decisivo” para el futuro de la comunidad autónoma, porque supone su conexión ferroviaria con el valle del Ebro y Europa, por lo que será a partir de ahora su objetivo prioritario. Pero advierte que “tenemos que empezar de cero, porque no todo el mundo lo quiere, ni lo ve”. No obstante, confía en contar con “un aliado serio y poderoso” en el Gobierno vasco, dado que ya ha mantenido contactos con el PNV en los que han confirmado su interés por esta infraestructura.

Hace unos días Revilla envió un mensaje al presidente del Gobierno en la que le reclamaba su atención para este proyecto. Con su misiva, el mandatario cántabro espera una «respuesta razonable» que «inmediatamente se encargue un estudio informativo para después redactar un proyecto», pues «cualquiera que no lo vea está equivocado». Ese estudio informativo podría hacerlo «sin un coste exagerado» la Universidad de Cantabria, que además le ha avanzado que la inversión en dicho proyecto no respondería «a las cifras que se han dado ni muchísimo menos».

“No un AVE. No le queremos”, asevera el presidente autonómico, quien recuerda que la conexión ferroviaria actual entre ambas ciudades tarda “tres horas y cinco minutos”, tiempo que constituye “un escándalo”. El propósito de este nuevo tren es completar los 90 kilómetros que separan Santander de Bilbao en 40 minutos. Revilla asegura que esta nueva obra beneficiaría al puerto de la capital cántabra, ya que el vizcaíno está “muy saturado”, y constituye algo “impepinable”, una reivindicación que Cantabria no puede “rechazar jamás”, y que “ahora, afortunadamente los vascos también quieren“.

A juicio del mandatario cántabro el “reto” fundamental sería enlazar Treto con Barakaldo y “poco más”, mediante túneles que no tengan impacto. Revilla insiste en que una vez que da “por descontado” el tren a Madrid, “el gran proyecto para Cantabria” es la conexión con Bilbao. “El que me conozca sabe que como yo agarre hueso, no suelto”. La proximidad de los comicios va a provocar “un espectáculo inenarrable”. “Vais a ver todos los días cómo se van a meter conmigo a tope, pero yo no voy a contestar a nadie; yo, el tren, el tren, el tren“, enfatiza el presidente de Cantabria.

El consejero cántabro de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, presentó días atrás la idea en el Ministerio de Fomento para conectar Santander y Bilbao por la costa. Esta conexión daría servicio a las localidades de Colindres, Laredo y Castro Urdiales, además de las que adicionalmente se incluyen en el ancho métrico entre Santander y Treto, según ha informado el Gobierno regional en una nota de prensa. La hoja de ruta, según Martín, “no debería de ser diferente a la que el ministro comprometió con el presidente Miguel Ángel Revilla”.

Cantabria espera el AVE para 2024

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, confirma que el AVE llegará a Reinosa, avanza que Santander estará unida por tren con Madrid en tres horas para 2024 y se compromete a poner en marcha un estudio de viabilidad sobre la conexión ferroviaria con Bilbao. Ábalos ha trasladado estos compromisos y plazos al presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, con el que se ha reunido este martes en Santander.

Tras el encuentro, Revilla, que no ha querido concretar fechas sobre las inversiones de Fomento en Cantabria, ha considerado “razonable” el plazo dado por el ministro para la conclusión de las obras del tren a Madrid. “Las tres horas es lo que se había hablado siempre”, ha agregado el presidente, quien ha puntualizado que ese tiempo puede “ser menos” si el tramo entre Aguilar de Campoo y Reinosa, que es el más complicado y todavía no tiene un proyecto definitivo. Revilla ha estimado que la reducción de tiempo podría ser de entre 8 o 10 minutos, aunque ha incidido en que la previsión está “dentro de lo razonable”.

En cuanto a la conexión ferroviaria Santander-Bilbao, se va a realizar un estudio informativo sobre la viabilidad y la financiación de esta actuación. También Ábalos ha anunciado a Revilla que Fomento va a aumentar en 60 millones de euros la dotación del Plan de Cercanías para Cantabria, con horizonte 2022, hasta llegar a los 600. Además, se va a renovar “toda la flota” de trenes de cercanías, unas 18 unidades, que se licitarán “antes de fin de año”, según ha avanzado el presidente de Renfe, también presente en el encuentro.

El ministro ha explicado que esta renovación del parque ferroviario, que será accesible a personas con discapacidad, supondrá un coste de unos 100 millones de euros, el doble de lo previsto. Según lo anunciado, la línea Santander-Torrelavega pasará a tener una frecuencia de quince minutos el año que viene y, antes el 29 de octubre de 2018, se incrementará la de la conexión entre la capital cántabra y Cabezón de la Sal, que pasará de ser de los actuales 20 minutos a 15 en las horas valle.

El ministro y Revilla han acordado la realización de un estudio sobre la conservación del túnel de La Engaña y sus posibles usos, como algunos de los que le ha planteado a Ábalos el presidente regional. El ministro ha reconocido que “no conocía” la reivindicación de Cantabria en relación al túnel de La Engaña, aunque ha señalado que Revilla le ha explicado la historia de esta infraestructura.

En la reunión, que ha sido “larga” y “prolija”, según el ministro, también Ábalos ha comunicado a Revilla que el proyecto para el cubrimiento de las vías en Maliaño (Camargo) estará listo en 2020 y se podrá sacar ya a licitación.

La reapertura del túnel de La Engaña

Recuperar el túnel de La Engaña es un objetivo largamente perseguido. Cada cierto tiempo ve la luz un proyecto que persigue su reapertura, pero por una razón u otra siempre cae en el olvido. La última idea tiene visos de hacerse realidad. Al menos así lo sienten en el gobierno de Cantabria y en las instituciones burgalesas. El presidente de la mancomunidad de los valles pasiegos, alcalde y diputado regionalista Ángel Sainz impulsa la iniciativa en el Parlamento y asegura que cuenta con apoyos paraa diseñar una vía verde y recuperar algún edificio de la antigua línea ferroviaria que pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, en Santander.

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial. En su construcción bregaron presos republicanos y trabajadores que se dejaron la vida en la obra. La construcción de la caverna llevó ocho años y se estima que se invirtieron cerca de 300 millones de la época.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

El proyecto que tratan de llevar a la práctica pasa por rehabilitar el túnel y su entorno como vía verde para llegar a Burgos y se estudia la opción de “un pequeño tren turístico” que pase de un lado al otro. Sainz cifra la inversión necesaria en 15 millones de euros, que asegura que servirían para fomentar el gran potencial turístico de esta zona, conocida por sus famosos dulces, los sobaos.

El consejero cántabro de Industria y Turismo, Francisco Martín, ve en la recuperación del túnel una oportunidad para conectar Santander con el Levante a través de un carril bici “muy potente”. “Lo único que hace falta es reforzar el túnel porque cada día que pasa está más deteriorado”, manifiesta Martín, quien achaca ese estado, además de al abandono, a que el hormigón utilizado era “muy pobre”. La recuperación a la que apunta el titular de Turismo pasa por dotar al túnel de iluminación y hacerlo viable, lo que “no es una inversión cara”.

Sobre la cooperación entre instituciones, Martín señala que ya han trasladado a los municipios de Las Merindades (Burgos) su “apoyo monolítico” para sacar adelante la iniciativa. Según el consejero, todos los municipios de los valles pasiegos han dado su visto bueno al proyecto, que también cuenta con el apoyo de la Diputación de Burgos y el respaldo del Parlamento cántabro tras aprobar por unanimidad la creación de un consorcio para redactar un proyecto para La Engaña. Además, afirma que ya se ha contactado con la Junta de Castilla y León para hacer un patronato conjunto y solicitar al Ministerio de Fomento y al de Medio Ambiente que el proyecto se convierta por fin en una realidad. ¿Será otra vez un sueño imposi

Santander-Bilbao en 40 minutos

Un estudio de la Universidad de Cantabria propone un nuevo trayecto entre Santander y Bilbao por tren que reduce a 40 minutos el tiempo de viaje entre ambas capitales. Según sus promotores, el coste de esta nueva linea supondría una inversión cercana a los 1.100 millones, frente a los 3.000 que proponía Fomento cuando pensaba unir ambos puntos por Alta Velocidad cuando dirigía la cartera Ana Pastor

El plan forma parte de un trabajo de fin de máster coordinado por los profesores Enrique Castillo Ron y Zacarías Grande, que ya trabajaron en el anteproyecto del Tren de Altas Prestaciones entre Santander y Palencia -y su posterior conexión con Madrid- que sirve de base a los que ahora utiliza el Ministerio de Fomento para planear una obra que, si se cumplen los plazos, comenzará en 2019.

«Es un anteproyecto que trata de optimizar tanto los costes de la infraestructura como los tiempos de viaje», explica Julia Torralbo, la ingeniera de Caminos autora del trabajo, calificado por el tribunal con matrícula de honor con mención especial por su precisión. Tanto, que sus coordinadores detallan que puede ser aplicable con muy pocos cambios. Torralbo destaca que las tres horas de viaje con la actual infraestructura «totalmente obsoleta» se pueden quedar en 40 minutos. Menos que el tiempo que se emplea en coche y la mitad que el que necesita el autobús más directo entre Santander y Bilbao.

El nuevo trazado contempla diez tramos y se aleja de la costa para evitar el fuerte impacto ecológico de este tipo de obras y la complicada orografía del recorrido actual entre ambas capitales. Además, las expropiaciones serían más costosas porque en el litoral hay muchas más fincas edificadas. Torralbo plantea el uso de 33 trenes de pasajeros y mercancías que harían -según las estimaciones- cada día los 90 kilómetros de vía entre Santander y Bilbao que deberían atravesar 27,8 por túneles para evitar los lugares de mayor riqueza natural y algunos núcleos de población y otros 11,8 sobre viaductos para evitar los desniveles más importantes. Junto a la de Santander, y una vez descartadas las opciones de Laredo y Castro Urdiales, las otras dos únicas paradas estarían en Ametzola y Abando, ambas en Bilbao. La catenaria sólo tendría que duplicarse en los tramos Heras-Entrambasaguas, Entrambasaguas-Riaño y Sodupe-Bilbao. El 30% del total. Según el plan diseñado por Torralbo, los dos primeros serían los más ‘baratos’, ya que se usarían la línea de Feve que existe en la actualidad. Lo mismo ocurre en el Sodupe-Bilbao.

Ahora solo falta que la Administracion se plantee la posibilidad de recoger las ideas que se proponen en este estudio académico.¿Sería posible?