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Vascos y cántabros piden más trenes

La Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao ha realizado este miércoles diversos actos de protesta en Bilbao para reclamar que se recuperen las tres frecuencias que esta línea ofrecía antes de la pandemia, ya que, en la actualidad, únicamente circula un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, “lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día”. La protesta ha dado comienzo con una concentración en la estación de la Concordia, a donde han llegado los participantes en la movilización desde localidades cántabras y vizcaínas “en el único tren diario que recorre toda la línea”. Posteriormente han partido en manifestación desde la estación hacia la Diputación, desde donde se han dirigido a la subdelegación del Gobierno y posteriormente al Gobierno vasco para finalizar en el Sagrado Corazón.

“Los Ayuntamientos llevan tiempo intentando reclamar más servicios y una mayor calidad en el servicio, pero no les han hecho caso nunca. Hace días tuvo lugar una reunión con todos los Ayuntamientos de la zona de Bizkaia y Cantabria para ver si entre todos se puede hacer un frente común. Ahora lo que queremos es que el Gobierno vasco y el Ejecutivo de Cantabria sean los que reclamen por nosotros. Según ellos esta línea de tren no es su competencia y es cierto, la competencia la tiene Madrid, pero hay otras comunidades en las que la propia comunidad paga frecuencias suplementarias para que sus ciudadanos tengan más trenes y aquí no. Quizá el transporte de esa línea no sea su competencia, pero quienes vivimos en esos territorios sí y deberían garantizar que esos derechos se cubren”, explica Erika García, portavoz de la Plataforma en Defensa del tren Santander-Bilbao. Además, han exigido a las instituciones que reclamen a Renfe la restitución de los servicios prepandemia y, posteriormente, su ampliación. También solicitan que demanden a Adif el “correcto mantenimiento de la infraestructura y su modernización”.

Los portavoces de la plataforma señalan que la situación de “deterioro y abandono anterior” a la pandemia era “insostenible” y que, con motivo del confinamiento se suspendió el servicio de trenes, “para más adelante disponer de un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día. Tras 460 días, esta es la situación que se vive”, han criticado. Desde la plataforma han indicado que la línea llevaba años “funcionando mal, pero con la pandemia de los tres servicios que había dejaron uno al día en cada sentido, con lo cual no puedes ir y volver en el mismo día”.

Una vez acabado el estado de alarma han denunciado que siguen “igual, con un tren en cada sentido”. Además piden que se recuperen las tres frecuencias diarias existentes antes de la pandemia, demandan que los servicios se vayan ampliando y que “funcionen bien, porque ahora se tarda una hora y 40 minutos en venir desde Karrantza, cuando hace unos años se tardaba una hora”. “Queremos más frecuencias y que funcione bien, que sepas que si coges el tren puedes llegar a trabajar, a la consulta médica o a tu centro de estudios, porque en este momento, cuando te montas en el tren, no tienes ninguna seguridad de lo que va a pasar y en las estaciones no hay personal de Renfe que te pueda informar”, han denunciado.

Renfe sostiene que al tratarse de un servicio público la línea no es rentable teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros y el precio del billete. “No podemos poner más frecuencias, lo haríamos si las instituciones considerasen que sería necesario y pagasen por ello. Sí que vamos a mejorar las instalaciones y hemos comprado trenes nuevos, pero los está fabricando CAF así que por lo menos tardarán año y medio”, argumentan. Según los datos aportados por la compañía, en 2019 un total de 21.368 viajeros, una media de 39 al día, utilizaba la línea que une Karrantza con Bilbao, 5.266 de ellos, 15 al día, de punto a punto.

Frecuencias Bilbao-Santander, para septiembre

Renfe recuperará la totalidad de los servicios de Media Distancia Santander-Bilbao el 5 de septiembre, y a partir de este domingo pone en servicio cuatro nuevas relaciones diarias de Media Distancia Santander-Oviedo y Santander-Bilbao, después de haber ampliado también desde el pasado 5 de julio la conexión de la capital cántabra con Madrid con cuatros nuevos trenes semanales. En concreto, se implantan los servicios Santander (16.10)-Oviedo (21.10), y Oviedo (15.35)-Santander (20.33), y Santander (14.00)-Bilbao (16.59) y Bilbao (13.00)-Santander (16.00) En cuanto a los servicios de Cercanías, funcionan al 100% en todo el núcleo de Cantabria. Respecto al servicio Santander-Madrid, que actualmente cuenta con dos Alvia diarios de ida y vuelta y otro Intercity especial los viernes y domingos, desde el 5 de julio, los lunes y los miércoles circulan los trenes Madrid Chamartín (7.45)-Santander (11.50) y Santander (14.00)-Madrid Chamartín (18.03).

El operador ferroviario parace reaccionar así a las continuas peticiones que los alcaldes cántabros y vascos han realizado en las últimas semanas para reclamarle que se recuperara las frecuencias del servicio en la línea anteriores a la pandemia. La reivindicación cuenta con el apoyo del presidente cántabro, que en los últimos días manifestaba su protesta por el servicio que Renfe dispensa a los municiios del interior en su comunicación con la capital vizcaína y tildaba el tren de “tercermundista”. El Ejecutivo que preside Revilla trabaja, además, para que Transportes incluya entre sus planes un proyecto para comunicar las capitales cántabra y vizcaína en Alta Velocidad. El lehendakari Urkullu apoya la idea.

La Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao ha protagonizado distintos actos en los últimos meses para instar a Renfe a recuperar las frecuencias anteriores a la pandemia., ya que hasta ahora únicamente circula un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana, “lo cual impide el realizar la ida y la vuelta en el día“. La Plataforma denuncia la situación que padecen los ciudadanos de las comarcas por las que transita el tren y la de quienes necesitan trasladarse a ellas. Además, exigen a las instituciones que reclamen a Renfe la restitución de los servicios prepandemia y, posteriormente, su ampliación. También solicitan que demanden a Adif el “correcto mantenimiento de la infraestructura y su modernización“.

Desde la plataforma, sostienen que la línea llevaba años “funcionando mal”, pero con la pandemia “de los tres servicios que había dejaron uno al día en cada sentido, con lo cual no puedes ir y volver en el mismo día”. Sus componentes aseguran que, desde la extinción de Feve y su integración en Renfe, el servicio se ha deteriorado considerablemente. Recientemente algunos de sus portavoces aseguraban que este “deterioro y abandono anterior” a la pandemia era “insostenible” y que, con motivo del confinamiento se suspendió el servicio de trenes, “para más adelante disponer de un solo tren al día en cada sentido, ambos por la mañana”, lo que hace insostenible la comunicación entre ambas capitales.

“Queremos más frecuencias y que funcione bien, que sepas que si coges el tren puede llegar a trabajar, a la consulta médica o a tu centro de estudios, porque en este momento, cuando te montas en el tren, no tienes ninguna seguridad de lo que va a pasar y en las estaciones no hay personal de Renfe que te puedan informar”, denunciaban en sus protestas. Miguel Ángel Revilla defendía sus reivindicaciones, aunque para el PP su posición es insuficiente.

Diputados del PP destacan que «el mismo» Revilla que ha tachado de tercermundista el servicio de la línea ferroviaria Santander-Bilbao votó en contra hace una semana, en el debate sobre el Estado de la Región, de la mejora de la red de cercanías y largo recorrido de Cantabria. El partido de Casado ha recordado que regionalistas y socialistas rechazaron la propuesta presentada por el grupo popular en la que se pedía instar al Gobierno de España a recuperar de forma inmediata las frecuencias ferroviarias que se suprimieron por la pandemia. En la misma propuesta, también se pedía que la recuperación de las frecuencias ferroviarias fuera total. Es decir, que afectara tanto a la red de cercanías como a los trayectos de largo recorrido de cara a conseguir una oferta atractiva al pasajero que cumpla con las necesidades del transporte público y que sea un aliciente para la llegada de visitantes a Cantabria.

Bilbao-Santander, un tren tercermundista

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, no tiene pelos en la lengua, como todo el mundo sabe. Este jueves se sumaba a las reivindicaciones de la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao para la mejora de este ferrocarril y pedía más frecuencias. Y, con toda sinceridad, lo dejó bien claro; la línea es “tercermundista” y la maquinaria está “obsoleta” y reclama su renovación. “Esto no tiene ningún sentido, es algo absolutamente tercermundista que no tiene explicación en una zona desarrollada de España”, señalaba Revilla, tras mantener un encuentro con miembros de la Plataforma y el alcalde de Rimabontán al Monte, Joaquín Arco (PRC) .

Para el presidente cántabro, es un “escándalo” que en el Año Europeo del Ferrocarril, que se celebra en 2021, el tren de Santander tarde más de tres horas a Bilbao y realice solo un recorrido diario, dejando “aislados” a una cantidad de vecinos, como los de Villaverde, Ampuero, Ramales de la Victoria, Karrantza y varias localidades vascas. “Estamos hablando de la necesidad de que no siga aumentando la despoblación y esto viene en la línea absolutamente contraria”, ha valorado.

Revilla se suma a las peticiones que reclaman la electrificación de ese ferrocarril y el cambio de las máquinas que son “antiguas” y están “casi siempre averiadas”. El mandatario cántabro matizó, sin embargo, que esta petición “no tiene nada que ver” con la otra que hace el Gobierno de Cantabria, que va por “el buen camino”, sobre tener un tren rápido a Bilbao.

El presidente del Ejecutivo cántabro asegura que la población de Cantabria está “desprotegida” de una comunicación que ya es “prácticamente inexistente”, y manifiesta su apoyo a la Plataforma para conseguir que Adif ponga en marcha cinco frecuencias, dos más que las tres que había antes de la pandemia del Covid y que eran “pocas”, así como una “modernización” de la maquinaria que es “obsoleta” y la mayor parte están “estropeadas”. El portavoz de la Plataforma, Fernando Lobato, recuerda que esta semana se cumplen 125 años del inicio del servicio en una línea que ha prestado servicio a todos los pueblos del interior de Cantabria y Bizkaia e insta a Renfe y Adif que tengan en cuenta que este tren se usa para ir a estudiar, a trabajar o al médico, y se necesitan más frecuencias. “Vivimos en un entorno rural, queremos seguir viviendo allí y trabajando en ese sitio”, ha insistido. Por esta razón, la Plataforma ha avanzado que el 16 de julio saldrá a la calle en Santander, como hizo la semana pasada en Bilbao.

Lobato reitera que aún no se han restablecido los servicios que la línea prestaba previamente a la pandemia, con tres trenes que iban y volvían en el día, a pesar del final del estado de alarma. Asmismo agradece al presidente su apoyo, y recuerda que, hasta el momento, no ha habido una respuesta de los responsables de la línea a los que se ha pedidio una cita para trasladarle sus peticiones. Por su parte, el alcalde de Ribamontán al Monte ha subrayado que este tren ya “funcionaba mal” antes de la pandemia y ahora directamente “no funciona”, por lo que ha pedido al Ejecutivo autonómico su apoyo en esta “lucha” con el Gobierno central para poder hacer una vías “más sostenibles”, dado que las maquinarias tienen más de 40 años, están “viejísimas”, “da pena” ver cómo circulan y “contaminan”. El mandatario cántabro reclama máquinas eléctricas. “Es el futuro”, indica el regidor, que cree que “dan menos problemas” y son “más exactas” para mejorar los horarios, que deben de ser “lógicos”. Arco ha explicado que la respuesta de Adif hasta ahora es que la corta distancia funciona “bien”, aunque ha apuntado que la parte oriental de Cantabria es media distancia y esto “no funciona”, y Renfe vincula la oferta a la demanda, cuando están “obligados” por contrato y se están retroalimentando la “falta” de usuarios con el servicio “precario”. “Ya es hora de que esto se retome y se retome de otra forma”, ha sentenciado.

Como casi siempre, el aniversario de la línea pasa prácticamente desapercibido. El 6 de julio de 1896 se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Estaciones singulares: Norte Santander

El paso natural e histórico entre la cuenca del Duero y el Cantábrico es El Campoo (con Reinosa como núcleo más relevante), que salva en poca distancia las elevaciones de la Cordillera Cantábrica por el puerto de Pozazal (989 metros, el más bajo y amplio de los existentes), las divisorias entre las cuencas del Duero, el Ebro y el Cantábrico, y el corredor hacia Torrelavega por las Hoces del Besaya. Este es el trazado que sigue el camino carretero comenzado a construir a mediados del siglo XVIII y, posteriormente, el del ferrocarril que comunica el final del canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia) con el puerto de Santander. Con la adquisición del Ferrocarril de Isabel II por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1874, propiciada en parte por el coste y las dificultades de construcción del tramo Bárcena-Reinosa, la gran concesionaria monopoliza el tráfico ferroviario por este corredor.

El proyecto inicial de la terminal del ferrocarril de Isabel II, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprueba el 26 de enero de 1859. No obstante, la propuesta y la ubicación no se consideran convenientes, por su forma de terminal en U, una disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propone un nuevo proyecto, que abandona la forma simétrica y ocupa más terreno por el lado del mar, que concibe una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación esté aprobado (1859), y el emplazamiento provisional definido (1867), la compañía decide modificarlos para establecer una terminal alineada con la línea de entrada en la población, y separar las infraestructuras de mercancías de la de pasajeros, según un proyecto de 1873.

Las estaciones ferroviarias santanderinas apenas tiene impacto real en la expansión y articulación de la ciudad tradicional, de la que quedan separadas por un espacio topográficamente más elevado sobre el que se asienta varias calles longitudinales, de orientación oeste-este, sin más nexo que la vía trasversal de la Rampa Sotileza, de tortuoso trazado y difícil acceso. Buena parte del espacio urbano en torno a las estaciones resulta trágicamente destruido tras la explosión del vapor Cabo Machichaco, en 1893, y el Ensanche de Maliaño, en cuya cabecera se sitúan precisamente las instalaciones ferroviarias, resulta un proyecto frustrado durante décadas. Por unos y otros motivos, las estaciones ferroviarias permanecen sin tener un enlace directo con el centro urbano hasta que, en el contexto del proceso de reconstrucción de la ciudad tras el incendio de 1941, se realiza el desmonte y rebaje de parte de la alargada culminación que separa el casco urbano de la costa y se procede al trazado de varias vías en disposición trasversal, incluido el Pasaje subterráneo de Peña.

Norte se encarga de construir la primera estación definitiva de la ciudad. El edificio se ubica en terrenos situados entre el puerto, junto al antiguo muelle de las Naos y el nuevo muelle de Maliaño, y los terrenos del proyectado Ensanche del mismo nombre (donde hoy se encuentra la estación de autobuses). Muy cerca se emplazan las estaciones de la línea de Ontaneda (1902) y del Ferrocarril de la Costa (1907), común a los ferrocarriles de vía estrecha que enlazan Santander con Bilbao y Oviedo, El edificio, proyectado en 1873 por el ingeniero Eduardo Grasset, muestra un claro diseño clásico formado por un pabellón central de dos alturas flanqueado por alas laterales simétricas de planta baja. Sus andenes quedan cubiertos por una amplia marquesina metálica, que sale de los talleres de Gustave Eiffel, como la de San Sebastián.

Sin embargo, una vez más el proyecto vuelve a ser modificado. La terminal se sitúa en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y con la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. En 1874, cuando la compañía ya es propietaria de la línea, decide agrandar la terminal de mercancías y remodela la de pasajeros, de tal forma que las reformas acaban en 1876. La terminal consta de un pabellón de 110 metros con una marquesina de 18,2 metros, una estructura tipo Polonceau con tirantes algo peraltados. Consta de un pabellón central decorado de tres plantas y alas laterales sencillas, de una sola planta, construido con un lenguaje arquitectónico de segundo imperio, hasta entonces inédito en este tipo de construcciones de la arquitectura española. La cubierta del pabellón central, en mansarda con remate de crestería, está revestida en pizarra, mientras que la sillería cubre las esquinas de aquel.

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trata de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941, una vez constituida Renfe, se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inicia la construcción del pabellón para la antigua compañía Norte, que se concluye el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, comienza la construcción de la estación de vía métrica; se inaugura el 14 de julio de 1947.

La unificación se produce a través de una composición estrictamente simétrica en cuyo eje se coloca una torre unida por sendos porches laterales a los dos cuerpos de las estaciones. En los cuerpos laterales se sitúan las dependencias de servicio, con sendos vestíbulos para viajeros, mientras las plantas altas de la torre central sirven para viviendas de los empleados. El conjunto es claro ejemplo de la arquitectura española de los años inmediatamente posteriores a la Guerra Civil, con un lenguaje clasicista, decididamente autárquico, que, como ocurre en la obra madrileña de Gutiérrez Soto en esos años se basa en el discurso tradicionalista de la arquitectura oficial de posguerra.

Su posición central en la ciudad y la cercanía al mar, con el enlace obligado de mercancías hacia el cercano puerto, determinan su concepción, en la que Gutiérrez Soto conjuga una acertada disposición de volúmenes mediante la intercomunicación en planta baja de dos edificios gemelos a través del edificio torre de seis plantas con las viviendas de los empleados. Bajo la torre, a modo de túnel, pasan las vías en derivación a los tinglados del Puerto y Puerto Chico, desmanteladas en 1989. El ala de Renfe, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.

Gutiérrez Soto es uno de los principales representantes de la arquitectura española del siglo XX, en la que evoluciona por diferentes estilos. Forma parte de la denominada Generación del 25, arquitectos integrantes del denominado Movimiento Moderno o influidos por él. En 1958 resulta elegido miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Este arquitecto trabaja básicamente en el núcleo madrileño (bar Chicote, cine Callao, aeropuerto de Barajas y Ministerio del Aire), aunque su obra llega a diferentes puntos de la geografía peninsular, como a Cataluña (edificio Fábregas), Andalucía (mercado de mayoristas de Málaga convertido hoy en Centro de Arte Contemporáneo y hoteles de Torremolinos) y Cantabria (estación del ferrocarril).

La estación santanderina de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características, aunque de menores proporciones, para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, que luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada. El otro edificio, preparado para la vía métrica, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, y expresa así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.

No tiene nada de monumental, pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por Renfe, asienta el edificio al nivel del viajero.

Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior, pero cubierto por el lucernario abovedado, no pierde su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por Renfe. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas larguísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.

Destaca la intención monumental del proyecto, enfatizada por el volumen del conjunto y su torre central. Formalmente, son muy interesantes las marquesinas de hormigón de los andenes que sustituyen, por primera vez en España, a las monumentales bóvedas ferrovítreas de las estaciones del siglo XIX; seguramente proyectadas por Carlos Fernández Casado, futuro colaborador de Saénz de Oiza en Madrid. En la construcción del conjunto se utilizan estructuras de hormigón armado con muros de fábrica de ladrillo revocado a la tirolesa en el exterior y chapado de piedra de Escobedo en arcos, esquinas y recercado de vanos.

En la actualidad, la ciudad se prepara para a llegada de la Alta Velocidad, aunque hasta el momento los retrasos se suceden y los planes cambian con cada relevo en el Ministerio de Fomento, Uno de estos proyectos diseña una nueva reunificación y reordenación del espacio ferroviario de Santander (según los acuerdos se reserva una inversión de 365 millones de euros) que, entre otras cosas, permite a la ciudad tener una sola estación de tren -a diferencia de las dos que posee actualmente- que dispone de doce andenes. Se trata de un proyecto que, sin duda, modifica la estructura urbana tanto de la capital cántabra, en la que se liberan 200.000 metros cuadrados de terreno con el soterramiento de la nueva terminal. No obstante, el Gobierno cántabro prioriza ahora el enlace con Bilbao y el trazado de una nueva línea que una las dos capitales del Cantábrico.

(Fuentes. Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto, en “Ferrocarril y territorio: el caso de la sección de 7 del Santander-Mediterráneo”. Enrique Azpilicueta Astarloa, en “La Construcción de la Arquitectura de Postguerra en España 1939-1962”.)

Peligra el Museo ferroviario de Santander

La Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril (ACAF) teme por su futuro. El próximo 31 de diciembre vence el plazo que Adif les dio en enero para mantenerse en su actual sede, un edificio situado en terrenos del administrador ferroviario que se ve afectado por el proceso de integración ferroviaria que transformará esta zona del barrio Castilla-Hermida. «No sabemos si sigue teniendo validez o no porque las intervenciones están paradas, pero queda poco más de una semana para la fecha», advierte el vicepresidente Pablo Cantero.

La intervención, que iba a empezar este año, está paralizada por la entrada de Ciudadanos en el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Santander junto al PP. El pacto firmado entre ambos partidos contempla que el proyecto se revise y se abra a la participación ciudadana. Esta decisión ha impedido que se inicien las obras a la espera de que se organicen las mesas técnicas donde se debatirá el futuro de esos espacios liberados. En uno de los edificios de esta zona la ACAF regenta en régimen de alquiler el espacio donde se ubica el Museo del Ferrocarril de la ciudad.

«Lo van a derruir cuando se inicien las obras, pero nadie nos dice si piensan reubicarlo en otro lugar». Confían, sin embargo, en no tener que abandonar el edificio, pero nadie les ha comunicado aún cuál va a ser su futuro. El proyecto de integración ferroviaria estará financiado por tres entidades: Fomento, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander. La primera sí contempla en su presupuesto para el año 2020 la primera anualidad de esta actuación, pero las otras dos la han suprimido en vista del retraso en el planteamiento. «Nos preocupa que, aunque las dos administraciones regionales (Ejecutivo y Consistorio) no tengan pensado iniciar ninguna obra en 2020, Adif sí lo haga, ya que lo contempla en sus cuentas y es quien asume la mayor parte del pago»

Como todos los años, la ACAF orjaniza unas jornadas de puertas abiertas (en esta ocasión para el 23, 26 y el 27 de diciembre, y el 2 y el 3 de enero) que son gratuitas; y se realizan entre las cinco y las ocho de la tarde. Están diseñadas para «dar a conocer el museo a todo aquel que todavía no haya venido o le apetezca volver a visitarlo. Ahí les explicaremos todo lo que quieran saber sobre la historia del ferrocarril en Cantabria y las piezas que atesoramos”.

La ACAF cree que, si desaparece el museo, desaparece la historia ferroviaria en Cantabria. «Ya hemos hablado con todas las corporaciones, regionales y locales. Nos dicen que no nos preocupemos por el futuro, pero tampoco nos dan una respuesta clara sobre dónde piensan ubicarlo». «Es necesario conservar los testimonios de un paso que no por superado debe ser olvidado. De una forma u otra, ha permitido alcanzar la situación actual y no es posible saber a dónde vamos sin conocer de dónde venimos», exploca otro de los asociados, Juan González.

La asociación nació en 1978 con el objetivo de preservar la memoria material y documental del tren en Cantabria. Además de mantener el local, cuenta con exposiciones, ciclos de conferencias y publicaciones. «Todos los cántabros preocupados por su identidad histórica y cultural deberían pronunciarse por la supervivencia del museo», expone González, que considera que las jornadas de puertas abiertas que se desarrollarán estos días «son una buena ocasión para conocer lo que hay y lo que se ha hecho». «Ojalá no sea para entonar un adiós definitivo».

‘Tren bala’ Santander y Bilbao

El trayecto en tren entre Santander y Bilbao dura en pleno siglo XXI casi lo mismo que en la centena anterior. Un pelín más de tres horas para un recorrido de 118 kilómetros. Así lo corroboró este miércoles el presidente de Cantabria y secretario general del PRC, Miguel Ángel Revilla, que desembarcó en la capital vizcaína acompañado de los candidatos de su partido y de cargos institucionales y orgánicos. Tardó en el viaje lo mismo “que hace 60 años” a pesar de que “lo que ha avanzado el mundo, las comunicaciones y la tecnología en esos años”.

Revilla, junto a una delegación de unas casi 60 personas, viajó este miércoles en el que ha llamado irónicamente “tren bala” para reclamar la necesidad de la mejora de esta conexión ferroviaria porque “no puede ser” que esté igual que cuando él hizo este trayecto por primera vez en 1971 para, acompañado de su madre y “una maleta de madera”, ir a estudiar a la capital vizcaína. Y es que, en aquella ocasión, el tren tardó en hacer el trayecto entre Santander y Bilbao “tres horas y un minuto” y esta vez “ha tardado tres horas y 40 segundos”, por lo que se ha reducido el tiempo en 20 segundos.

“La verdad es que ha mejorado notablemente”, ironizaba el líder regionalista, que ha destacado como muchos pasajeros le han dicho que, al ir él en el tren, se ha “batido el récord de los últimos años” en cuanto al tiempo del recorrido. Los habituales del convoy de la extinta Feve, que hace un total de 31 paradas, han relatado a la prensa que lo habitual es que “se vayan acumulando retrasos” y llegue a Bilbao en una media de tres horas y media, “siempre que no pase nada” que obligue a trasbordar a los pasajeros en “autobuses o incluso en taxis”. También relataban que el vehículo de este miércoles no era el habitual que hace el trayecto. “Este es más nuevo, los de diario son más viejos e incluso a veces tienen goteras y se inundan en algunas partes”, explicabao una mujer que se ha subido al convoy en Carranza.

Revilla también se percatado, y así lo contó a la Prensa al llegar a la estación en Bilbao, a que “en atención a que venía el presidente de Cantabria han puesto un vagón (sic) nuevo tapizado” en el que “la comodidad era buena”. “Esto puede parecer una broma pero no lo es. No podemos seguir con estos medios de comunicación que tenemos en Cantabria”, ha enfatizado, insistiendo en que la comunidad necesita tanto el tren que la conecte con Madrid en poco más de tres horas como uno con Bilbao en unos 40 minutos.

Y es que, tras realizar el trayecto el tren entre las capitales cántabra y vizcaína en tres horas al no haberse producido ninguna incidencia, dentro de la estación de La Concordia, junto a la de Abando, Revilla ha lamentado que la velocidad media del viaje ha sido de “33-35 kilómetros por hora”. Lo que para el presidente cántabro y líder regionalista es ir “en la dirección contraria” porque Europa recomienda hacer trenes y fomentar esta movilidad por ser eléctrica y no contaminante, mientras que la gente suele hacer este trayecto en coche porque se tarda tres veces menos que en el tren y ya hecho referencia también a la conexión con Oviedo que es de cinco horas en tren desde Santander.

El presidente cántabro ha recordado que, cuando el pasado 28 de abril el PRC obtuvo un diputado, reclamaron en Madrid estas dos conexiones ferroviarias con Madrid y Bilbao y firmaron un documento con el PSOE para dar su apoyo a Pedro Sánchez en la pasada investidura a cambio de dar pasos para avanzar en ambos proyectos. “Ahora que tendremos dos diputados y entraremos en el Senado, vamos a hacer fuerza en Madrid” y a quien quiera formar Gobierno “le llevaremos un documento con estas reivindicaciones de Cantabria desde tiempo inmemorial” y “quien lo firme tendrá el voto” del PRC.

“Se firmó la licitación del estudio informativo del tren a Bilbao en 40 minutos y ya está en el Boletín”, ha ensalzado Revilla, que por ello ha reivindicado la importancia de tener representación en Madrid, donde ha confiado que, en esta próxima legislatura, esta reclamación del PRC sume el apoyo del PNV en el Congreso porque la mejora de esta conexión será “una auténtica revolución”. Por su parte, el diputado del PRC -lo sigue siendo porque está en la Comisión Permanente del Congreso- y candidato a la reelección, José María Mazón, ha reivindicado lo conseguido por el regionalismo cántabro en esta legislatura “tan corta” en lo que respecta al tren con Bilbao, al estar ya publicada la licitación para la redacción del estudio informativo.

Y es que la mejora de esta conexión, con paradas en Laredo y Castro, es necesaria porque se trata de un trayecto que “hacen a diario miles de personas” y lo hacen por carretera y no en tren “porque la mayoría de los días llega tarde” y, por eso, “va vacío”. Para que la reclamación tenga más fuerza, y al igual que Revilla ha confiado en el apoyo del PNV a la misma, Mazón ha llamado a “los vascos y los bilbaínos” a que lo apoyen “porque es beneficioso para todos” y, además de conectar ambas ciudades, permitirá conectar con el Corredor Atlántico Europeo y, a través de la Y vasca, con la zona del Mediterráneo.

Santander-Bilbao, no antes de una década

Unos diez años si todo va bien y los plazos y requisitos se cuplen escrupulosamente. Eso es lo que sostienen fuentes del sector ferroviario para que prospere el proyecto del tren de alta velocidad (TAV) que conectará Bilbao y Santander. La fase preliminar ya se ha puesto en marcha. El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio informativo del nuevo ferrocarril, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, y que permitirá reducir el tiempo de viaje y mejorar la competitividad de esa línea.

El contrato tiene un presupuesto de licitación de 1,73 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses que podrá prorrogarse en función de las necesidades. Durante el desarrollo de estos trabajos se realizará un análisis de distintas alternativas de trazado de una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje del trayecto (40 minutos, mínimo) y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión.

La línea se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y analizará la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, si bien la velocidad de diseño se establecerá en función del tiempo objetivo para la relación Bilbao-Santander, que se deberá definir con la finalidad de ofrecer un servicio “claramente competitivo” con la carretera.

El contrato se llevará a cabo en tres fases: la primera consistirá en la realización de un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, de viabilidad y ambiental, tras el cual se efectuará un análisis multicriterio a través de un ejercicio de síntesis y valoración. De esta forma se seleccionarán las alternativas más convenientes para su desarrollo en la siguiente fase, atendiendo a criterios como la funcionalidad ferroviaria, la accesibilidad de las estaciones, el tiempo de viaje o las afecciones urbanísticas y ambientales que implican.

La segunda fase incluirá la elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, puesto que la actuación se encuentra sometida a evaluación de impacto ambiental ordinario. También se definirán en esta fase las alternativas seleccionadas con el nivel de detalle suficiente para servir de base al proceso de información pública y de audiencia a las administraciones establecido en la legislación sectorial y ambiental vigente.

La tercera fase comprenderá el apoyo en la realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Pero no será una empresa ni rápida ni cómoda. Como mínimo, los especialistas calculan que el plan prodría tener un feliz desenlace en diez años. El trabajo al que se presentarán diferentes ingenierías especializadas tiene un tiempo de redacción de dos años, tiempo que puede prorrogarse en caso necesario. Esto supone que tras los cuatro o cinco meses que se tardará en presentarse las ofertas y la posterior designación del ganador, hasta primeros de 2020 no se empezará a redactar el estudio informativo.

Dos años después, a comienzos de 2022, se podrá sacar a concurso el proyecto constructivo un trabajo complejo que se prolongará otros dos años como mínimo al que hay que sumar posteriormente la licitación de las propias obras en si, que puede prolongarse de seis a ocho meses más hasta su adjudicación. Con este calendario, y siempre que no se produzcan retrasos en la tramitación, los trabajos no empezarán hasta 2025 con desarrollo posterior de tres o cuatro años. De ahí que en el sector se hable de 2029 o 2030. Y eso si se cumplen todos los plazos a tiempo. ¿LLegará a buen puerto?

Tren playero, un clásico del verano

Como cada verano, vuelve el tren playero. Renfe inicia este lunes la circulación de estos convoyes que permitien a los castellanos y leoneses viajar a las playas de Santander, Gijón y San Sebastián durante los meses de julio y agosto. Esta campaña ofrece un servicio extra durante el periodo estival. En realidad se trata de un refuerzo en la época estival para los trenes que ya circulan el resto del año entre las estaciones señaladas.

El tren playero Valladolid-Santander permite el desplazamiento hasta la costa cántabra de los viajeros procedentes de Valladolid y Palencia y estará disponible todos los sábados, domingos y festivos comprendidos entre el 6 de julio hasta el 1 de septiembre. La salida de la estación de Valladolid está prevista a las 7.50 horas, para pasar por Palencia a las 8.27 horas y llegar a Santander a las 11.25 horas. El trayecto de vuelta sale de Santander a las 20.20 horas, pasa por Palencia a las 23.23 horas y finaliza en Valladolid a las 23.59 horas. Este mismo tren efectúa parada en las estaciones de Venta de Baños, Frómista, Osorno, Herrera de Pisuerga, Alar del Rey, Aguilar de Campoo, Mataporquera, Reinosa y Torrelavega.

Los playeros entre León y Gijón circularán del 1 de julio al 1 de septiembre, con salida desde la capital leonesa a las 9.22 horas (de lunes a viernes) y a las 9.37 horas (sábados, domingos y festivos). La llegada a Gijón tendrá lugar a las 12.41 horas y 12.53 horas, respectivamente. En sentido contrario, el tren saldrá de Gijón todos los días a las 20.25 horas, llegando a León a las 0.10 horas. La terminal gijonesa cuenta con un paso peatonal que comunica directamente esta estación con el Museo del Ferrocarril y la Playa de Poniente. Desde Renfe remarcaron que, con la puesta en marcha del playero, los leoneses podrán acercarse a las playas de Poniente, San Lorenzo y El Arbeyal (La Calzada) y disfrutar de una jornada de playa evitando la carretera y a unos precios reducidos.

El tren playero que cubre la relación Miranda de Ebro-San Sebastián estará en servicio del 1 de julio hasta el 1 de septiembre para facilitar el traslado a las playas guipuzcoanas. Este convoy parte de la estación de Miranda de Ebro a las 8.25 horas, para en Vitoria Gasteiz a las 8.57 horas, en San Sebastián a las 10.48 horas. El regreso diario de San Sebastián, excepto los sábados, tendrá lugar a las 19.57 horas y en Miranda de Ebro, final del recorrido, a las 22.15 horas. Los sábados, el tren parte de San Sebastián a las 20.40 horas y llega a Miranda a las 22.59 horas.

Los burgaleses podrán seguir utilizando este tren para acercarse a las playas de San Sebastián y disfrutar de la costa, evitando la carretera y a unos precios económicos. Los billetes de todos los trenes playeros pueden comprarse en estaciones, agencias de viaje, en ww.renfe.com, máquinas autoventa y en el teléfono 912 320 320

15 o 20 años para un Santander-Bilbao

Una nueva línea ferroviaria entre Santander y Bilbao llevará entre 15 o 20 años, según explica el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, quien asegura que el Gobierno de Cantabria (PRC-PSOE) quiere que el Ministerio de Fomento presente ya un estudio informativo.Martín lamenta las críticas del diputado ‘popular’ Francisco Rodríguez Argüeso a este plan y reclama a la Cámara tener una “voz única” en torno a este proyecto ferroviario porque no es sólo una necesidad sino “una cuestión de supervivencia” para la región y, por ello, hay que reivindicarlo ante Madrid y en lugar de estar “aquí tirándonos piedras a la cabeza los unos a los otros”.

Martín asegura que existe un estudio para el tren Santander-Bilbao desde 2010, pero se estima que el plan necesita una inversión de unos 3.800 millones de euros y “quizá por eso todos los gobiernos lo mantienen metido en un cajón. Pero, frente a ello, Cantabria seguirá reivindicando la mejora de esa línea con un trayecto que dure 40 minutos, que sea mixto para pasajeros y mercancías y con paradas en Laredo y Castro Urdiales, propuesta que cuenta ya con el apoyo del Gobierno vasco que lo ha incluido en su planificación.

Según asegura el presidente cántabro, el objetivo de Euskadi es «completar la Y vasca, que forma parte del corredor prioritario», para luego poder ir enlazando y conectando a la misma redes de otra categoría, como la conexión con Santander. «A partir de ahí podemos echar un capote, pero veo difícil ir de la mano. Si alguien nos pregunta, diremos que la conexión con Cantabria debe ser a través de Bilbao, porque entendemos que es la mejor opción, y así lo defenderemos. Pero de ahí a ir juntos a Madrid…», enfatiza Revilla.

“Siento envidia de otras comunidades como Extremadura”, dice por su parte Martín en referencia a la unidad política en aquella región respecto a las reclamaciones de mejora de su conexión ferroviaria. Sobre el estudio informativo del tren Santander-Bilbao, el consejero con las competencias de Transporte ha manifestado que se siente “muy engañado” por el exministro de Fomento y exalcalde de Santander, Iñigo de la Serna, que anunció que haría ese estudio y “no lo hizo” y el actual Gobierno del PSOE también sigue sin darlo a conocer aunque en su última visita a la región el ministro José Luis Ábalos aseguró que el estudio estará este año.

El líder regionalista presumía recientemente en el último foro económico organizado por el Diario Montañés de que la conexión ferroviaria con la capital vasca contaba con el respaldo del PNV y del lehendakari Urkullu. El Ejecutivo vasco confía en la integración de la futura conexión con Cantabria en el proyecto de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, una iniciativa que conecta el Puerto de Bilbao con la Y vasca, la nueva red ferroviaria de alta velocidad.

Revilla prioriza el tren Santander-Bilbao

La conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao vuelve a primera plana. Al menos así lo expresa el presidente de Cantabria. Miguel Ángel Revilla vuelve a reivindicar una conexión entre ambas ciudades que permita cubrir el trayecto en 40 minutos, con dos paradas en Castro Urdiales y Laredo. “Es la obra más importante para la comunidad autónoma”, sostiene el mandatario cántabro.

El secretario general del PRC sostiene que este proyecto es “decisivo” para el futuro de la comunidad autónoma, porque supone su conexión ferroviaria con el valle del Ebro y Europa, por lo que será a partir de ahora su objetivo prioritario. Pero advierte que “tenemos que empezar de cero, porque no todo el mundo lo quiere, ni lo ve”. No obstante, confía en contar con “un aliado serio y poderoso” en el Gobierno vasco, dado que ya ha mantenido contactos con el PNV en los que han confirmado su interés por esta infraestructura.

Hace unos días Revilla envió un mensaje al presidente del Gobierno en la que le reclamaba su atención para este proyecto. Con su misiva, el mandatario cántabro espera una «respuesta razonable» que «inmediatamente se encargue un estudio informativo para después redactar un proyecto», pues «cualquiera que no lo vea está equivocado». Ese estudio informativo podría hacerlo «sin un coste exagerado» la Universidad de Cantabria, que además le ha avanzado que la inversión en dicho proyecto no respondería «a las cifras que se han dado ni muchísimo menos».

“No un AVE. No le queremos”, asevera el presidente autonómico, quien recuerda que la conexión ferroviaria actual entre ambas ciudades tarda “tres horas y cinco minutos”, tiempo que constituye “un escándalo”. El propósito de este nuevo tren es completar los 90 kilómetros que separan Santander de Bilbao en 40 minutos. Revilla asegura que esta nueva obra beneficiaría al puerto de la capital cántabra, ya que el vizcaíno está “muy saturado”, y constituye algo “impepinable”, una reivindicación que Cantabria no puede “rechazar jamás”, y que “ahora, afortunadamente los vascos también quieren“.

A juicio del mandatario cántabro el “reto” fundamental sería enlazar Treto con Barakaldo y “poco más”, mediante túneles que no tengan impacto. Revilla insiste en que una vez que da “por descontado” el tren a Madrid, “el gran proyecto para Cantabria” es la conexión con Bilbao. “El que me conozca sabe que como yo agarre hueso, no suelto”. La proximidad de los comicios va a provocar “un espectáculo inenarrable”. “Vais a ver todos los días cómo se van a meter conmigo a tope, pero yo no voy a contestar a nadie; yo, el tren, el tren, el tren“, enfatiza el presidente de Cantabria.

El consejero cántabro de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, presentó días atrás la idea en el Ministerio de Fomento para conectar Santander y Bilbao por la costa. Esta conexión daría servicio a las localidades de Colindres, Laredo y Castro Urdiales, además de las que adicionalmente se incluyen en el ancho métrico entre Santander y Treto, según ha informado el Gobierno regional en una nota de prensa. La hoja de ruta, según Martín, “no debería de ser diferente a la que el ministro comprometió con el presidente Miguel Ángel Revilla”.