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Más voces piden no ampliar el tranvía de Vitoria

Prosigue la polémica por la ampliación del tranvía en Vitoria. El último en pronunciarse es el exalcalde José Ángel Cuerda (PNV) quien es partidario de paralizar la ampliación del tranvía hacia el sur de la ciudad y hacer “un estudio de unas características diferentes al que se ha hecho ahora” sobre esta infraestructura. El que fuera alcalde de la capital alavesa entre 1979 y 1999 participó hace unos días en el foro municipal de movilidad que debatía esta ampliación, a la que se opone una plataforma vecinal que aboga por aplazar las obras para acometerlas de manera conjunta con el soterramiento de las vías del tren anunciada por Adif.

Cuerda insta al Gobierno municipal de Vitoria, integrado por PNV y PSE, a “pensar en los ciudadanos” y analizar la sostenibilidad del trazado desde el punto de vista medioambiental, económico y social. En su opinión, el proyecto en este momento tiene “una serie de inconvenientes muy serios“, como “la falta de un análisis de lo que es el tranvía en Vitoria y la necesidad previa de abordar la envergadura económica y ciudadana” de su ampliación.

“A mí me parecería una medida muy prudente que existiera ahora una paralización del proyecto para poder estudiar a fondo estas circunstancias” y después “tomar las decisiones que en su caso procedan”, sostiene el exalcalde. “Yo preferiría que este proyecto se paralizara y hacer un estudio de unas características diferentes al que se ha hecho ahora”, concluye.

La posible paralización del tranvía de Vitoria para estudiar la obra de manera conjunta con el soterramiento de la alta velocidad ferroviaria a su paso por la ciudad ya se debatió el mes pasado en el Parlamento vasco. Los populares defendieron ese aplazamiento por entender que el trazado del tren ligero hasta la Universidad supone una “invasión del espacio peatonal” de los barrios de Adurza y San Cristóbal, y no responde a las necesidades reales de la ciudad. La iniciativa, apoyada en parte por Elkarrekin Podemos, no salió adelante al oponerse el PNV, EH Bildu y PSE-EE, los mismos grupos que en el Ayuntamiento pactaron la financiación de la infraestructura.

Mientras, el pleno municipal aprueba por unanimidad una petición a Euskotren para que estudie la viabilidad de implantar un servicio de tranvía nocturno los fines de semana y los días festivos en la ciudad, como ya sucede durante las Fiestas de La Blanca y la Aste Nagusia bilbaína. Tanto el equipo de gobierno (PNV-PSE) como las formaciones de la oposición (PP, EH Bildu, Podemos e Irabazi) han apoyado la moción, presentada a debate por todos los grupos municipales salvo el PP, en la que piden a esta empresa pública que aborde junto a la compañía municipal de transportes Tuvisa este estudio.

La moción aprobada contempla que este análisis se coordine con el servicio municipal de tráfico y con el Departamento municipal de Medio Ambiente y que incida en la posible afección acústica de los convoyes a las viviendas que se encuentran en el trazado del metro ligero. La petición de un servicio nocturno de tranvía los fines de semana y festivos en Vitoria es una reivindicación histórica en la ciudad desde que hace 7 años se implantase durante las fiestas de La Blanca, con la que se busca equiparar este medio de transporte al “gautxori” nocturno de los autobuses urbanos, que verían liberadas rutas y vehículos con la llegada del metro ligero nocturno.

La Corporación municipal ha dado el primer paso para solicitar a Euskotren este servicio, a través de la elaboración de este estudio que, según dicta la moción, deberá someterse al examen de los consejos vecinales afectados por este servicio. Actualmente, el servicio de tranvía finaliza alrededor de las 23.00 horas durante los fines de semana y festivos, a excepción de las fiestas de La Blanca. En ellas Euskotren ofrece servicios del 4 al 9 de agosto de manera ininterrumpida toda la noche, a excepción del 9 de agosto, jornada en la que el servicio finaliza a las 3.37 horas de la madrugada.

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Santander-Bilbao en 40 minutos

Un estudio de la Universidad de Cantabria propone un nuevo trayecto entre Santander y Bilbao por tren que reduce a 40 minutos el tiempo de viaje entre ambas capitales. Según sus promotores, el coste de esta nueva linea supondría una inversión cercana a los 1.100 millones, frente a los 3.000 que proponía Fomento cuando pensaba unir ambos puntos por Alta Velocidad cuando dirigía la cartera Ana Pastor

El plan forma parte de un trabajo de fin de máster coordinado por los profesores Enrique Castillo Ron y Zacarías Grande, que ya trabajaron en el anteproyecto del Tren de Altas Prestaciones entre Santander y Palencia -y su posterior conexión con Madrid- que sirve de base a los que ahora utiliza el Ministerio de Fomento para planear una obra que, si se cumplen los plazos, comenzará en 2019.

«Es un anteproyecto que trata de optimizar tanto los costes de la infraestructura como los tiempos de viaje», explica Julia Torralbo, la ingeniera de Caminos autora del trabajo, calificado por el tribunal con matrícula de honor con mención especial por su precisión. Tanto, que sus coordinadores detallan que puede ser aplicable con muy pocos cambios. Torralbo destaca que las tres horas de viaje con la actual infraestructura «totalmente obsoleta» se pueden quedar en 40 minutos. Menos que el tiempo que se emplea en coche y la mitad que el que necesita el autobús más directo entre Santander y Bilbao.

El nuevo trazado contempla diez tramos y se aleja de la costa para evitar el fuerte impacto ecológico de este tipo de obras y la complicada orografía del recorrido actual entre ambas capitales. Además, las expropiaciones serían más costosas porque en el litoral hay muchas más fincas edificadas. Torralbo plantea el uso de 33 trenes de pasajeros y mercancías que harían -según las estimaciones- cada día los 90 kilómetros de vía entre Santander y Bilbao que deberían atravesar 27,8 por túneles para evitar los lugares de mayor riqueza natural y algunos núcleos de población y otros 11,8 sobre viaductos para evitar los desniveles más importantes. Junto a la de Santander, y una vez descartadas las opciones de Laredo y Castro Urdiales, las otras dos únicas paradas estarían en Ametzola y Abando, ambas en Bilbao. La catenaria sólo tendría que duplicarse en los tramos Heras-Entrambasaguas, Entrambasaguas-Riaño y Sodupe-Bilbao. El 30% del total. Según el plan diseñado por Torralbo, los dos primeros serían los más ‘baratos’, ya que se usarían la línea de Feve que existe en la actualidad. Lo mismo ocurre en el Sodupe-Bilbao.

Ahora solo falta que la Administracion se plantee la posibilidad de recoger las ideas que se proponen en este estudio académico.¿Sería posible?

Guadix sueña con un trazado para su ‘Baldwin’

“…que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son…”Esta es una de las frases más recordadas de Calderón de la Barca, uno de los más insignes literatos barrocos del Siglo de Oro español, que pone en boca de unos de sus personajes en el soliloquio más famoso del drama español, cuando Segismundo piensa en la vida y en su suerte. Y eso es lo que realmente pasa en Guadix, cuyo Ayuntamiento sueña con volver a poner en marcha su famosa locomotora de vapor 140-2054.

La ‘Baldwin’ es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, ‘El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox vizcaína, responsable de fabricar el último lote.

Guadix quiere ahora reivindicar su papel protagonista en el cine y utilizar su locomotora de vapor, su Marilyn Monroe particular, para reactivar ocho kilómetros de vía verde por la desaparecida línea de ferrocarril hacia Baza y construir un proyecto sólido con el que atraer turistas. La idea no es nueva. Desde que recuperaron la custodia de la locomotora -duerme desde febrero de 2014 en un cocherón cercano a la estación accitana- el proyecto de ponerla en marcha de forma permanente viene y va en función de los ánimos de su Ayuntamiento.

La última vez que se pudo verla en acción fue en abril. Aprovechando una recreación histórica de la Asociación Cruz Victoria de Granada, el consistorio permitió que accitanos y turistas pudieran visitarla y verla con la caldera encendida, en una maniobra técnica apoyada por Antonio González y Miguel Higueras, expertos conocedores de la maquinaria. Estas acciones se han repetido en tres o cuatro ocasiones desde que la máquina regresó a Guadix, después de un extraño proceso y cesión a una empresa privada.

Guadix, además, quiere explotar su tradicional vinculación al cine para atraer más turistas a este municipio situado a unos 50 kilómetros de la capital granadina que presume de haberse disfrazado, según lo requería el guión, del México que recibe la visita de un papa, un pueblo perdido en el desierto de Texas, un trozo de la Rusia inmersa en plena revolución, un paisaje de Siberia y Arizona. Sus calles y plazas, su estación y sus templos se han convertido en otros rincones lejanos gracias a un centenar de rodajes cinematográficos que reivindica ahora el municipio con su “Guadix de Cine”, un proyecto a corto, medio y largo plazo que busca un final de película.

El concejal de Turismo del Ayuntamiento accitano, Iván López Ariza, explica que quieren su papel protagonista en el celuloide y ofrece una ruta para rememorar esas películas históricas que atrajeron hasta sus calles a Harrison Ford, John Wayne, Gary Cooper o Imperio Argentina. Lo hará con una ruta en la que ya ha colocado seis sillas de director, esculturas de forja instaladas en la misma localización en la que se sentaron directores como Steven Spielberg, Sergio Leone y Orson Welles y que trasladan al turista a otras épocas y títulos de batallas, amores y mucho western.

Spielberg convirtió la estación de tren de Guadix y su más afamada locomotora, la ‘Baldwin”, en el marco de ‘Indiana Jones y la última cruzada’ (1989), un rodaje para el que se contrató a unos 175 extras entre los vecinos del pueblo. Ahora, con un código QR, un teléfono móvil y una de estas sillas de directores, el turista puede conocer las películas, directores y actores, las escenas y las anécdotas de las principales películas filmadas en el municipio.

Lo mismo que Segismundo, el famoso personaje de Calderón de la Barca, el Ayuntamiento accitano sueña con hacer realidad su proyecto y preguntarse como él por el sentido de la vida….”un frenesí, una ilusión, una sombra, una ficción, y el mayor bien es pequeño: que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son”.

Canfranc, 47 años de cierre

Casi cinco décadas en vía muerta. Este lunes se cumple el aniversario del cierre de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau a causa del accidente entonces de un tren en Estanguet. Desde entonces el único paso ferroviario a Francia del que dispone Aragón está cerrado. El ferrocarril de Canfranc, que se puso en marcha en 1928, lleva más años cerrado que en funcionamiento.

Hoy se cumplen 47 años del cierre del ferrocarril internacional de Canfranc, tras el hundimiento del puente del Estanguet, en la zona del valle del Aspe francés, que se producía el 27 de marzo de 1970. Con la reapertura como eje principal, Canfranc acogía este fin de semana las IV Jornadas del Canfranero. Las jornadas abordan también la situación del tren en la vertiente francesa, el plan de la Explanada de la Estación y propone actividades paralelas como el viaje guiado en tren de Canfranc a Jaca, una exposición de maquetas o un paseo en el tren en miniatura de la Asociación Amigos del Ferrocarril Jaca- Canfranc.

La reapertura de la línea internacional de Canfranc sigue aún sin fecha. Pero ya se producen algunos pasos.. En la Dirección General de Urbanismo destaca el dinero que se destinará al desarrollo urbanístico y la rehabilitación de la estación de ferrocarril de Canfranc, con una inversión total de 282.000 euros y un plurianual para 2018 que alcanzará casi los dos millones de euros más.

El proyecto de rehabilitación global del entorno de la Estación Internacional continúa según los plazos previstos. El Ayuntamiento de Canfranc aprobaba la modificación del Plan General y el Plan Parcial del entorno. Ahora el Gobierno de Aragón está a la espera de los últimos informes para su redacción definitiva y posterior aprobación para el mes de mayo. Tras la aprobación definitiva del proyecto de traslado de las vías ferroviarias se deberá avanzar en el proyecto de rehabilitación de las naves ruinosas y la urbanización de todo el entorno.

Se espera que el proyecto de urbanización pueda iniciarse en 2018. Se estima el horizonte de 2020 como fecha para que esté finalizado. Por el momento, y siempre ligado a la aprobación del presupuesto de la Comunidad, están reservadas las partidas necesarias para estos primeros pasos administrativos de redacción de los proyectos.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se muestra más confiado en que este proyecto sea el definitivo y se convierta en una realidad. Hablaba Sánchez de la “mala suerte que siempre ha tenido el proyecto”, que se encontraba con una coyuntura de crisis cada vez que había que poner la financiación”.

Durante este fin de semana, se ha hablado mucho de Canfranc. El sábado Carmelo Bosque, director General de Urbanismo, del departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón daba una conferencia sobre “Perspectivas y hechos para la Reapertura de la línea de ferrocarril del Canfranc”. “El tren en la vertiente Francesa” por la Asociación Béarn-Adour-Pyrénées y la “Modificación del Plan General y Aprobación inicial del Plan Parcial de la explanada Estación de Canfranc” también tuvieron espacio en estas jornadas, que se cerraron con un espectáculo de luz y sonido en el incomparable marco de la Estación Internacional.

((Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate))

La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

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La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.

Zafra proyecta un museo en su antigua estación

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El Ayuntamiento de Zafra (Badajoz) trabaja la puesta en marcha de un proyecto para crear un museo del ferrocarril en la ciudad, que estaría ubicado en la antigua estación de trenes de Zafra-Huelva. El alcalde de la ciudad, José Carlos Contreras, adelantó la idea de su gobierno que pretende acometer este plan antes de que acabe el mandato.

Contreras explica que hace tres meses se solicitó a Adif la cesión de esta estación de ferrocarriles que se encuentra en un mal estado. El Ayuntamiento pretende rehabilitar el edificio con el apoyo de las administraciones regionales y hacer dicho museo. Las primeras gestiones para llevar a la práctica un centro de estas características se iniciaron por parte del grupo socialista en la segunda legislatura del alcalde Manuel García Pizarro. La iniciativa contó con el apoyo decidido de hijos de trabajadores del ferrocarril.

El edificio para viajeros está formado por un cuerpo central de dos plantas y dos anexos laterales de menor altura. Una marquesina adosada al propio edificio cubre parcialmente el andén lateral mientras el otro andén central carece de protección. A ambos acceden la vía 2 (andén lateral) y las vías 1 y 3 (andén central). En total llegó a tener 18 vías numeradas. Ahora se encuentra cerrada y en un estado deplorable tras años de abandono. A su costado se ubica la nueva estación de tren, que sigue operativa.

Antes de ser punto de partida de dos líneas férreas, Zafra fue una estación pasante de la línea que buscaba unir Extremadura con Andalucía. Es así como el 3 de junio de 1879, Manuel Pastor y Landero, ingeniero de caminos que logró la concesión en 1869 abría el tramo entre Zafra y Mérida. Ante las dificultades que sufría para continuar con las obras, en julio de 1880 decidió vender la concesión a MZA, sin embargo, llegó también a un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Extremeños formada por acreedores del propio Pastor y Landero lo que daría lugar a una larga batalla legal entre ambas empresas. Finalmente MZA acabó pactando con los Ferrocarriles Extremeños y previo pago se quedó con la línea concluyéndola en 1885.

El 1 de enero de 1889, otra compañía conocida inicialmente como la Zafra-Huelva Company debido al capital inglés que la puso en funcionamiento logró completar el trazado entre Zafra y Huelva. A este recorrido se le unió a finales de 1936 otro cuyo final era Portugal pero que nunca pasó de Jerez de los Caballeros y cuyas obras corrieron a cargo de MZA. A pesar de los múltiples intentos de esta última por hacerse con la Zafra-Huelva Company y a pesar de que la misma nunca gozó de una buena salud económica todas sus ofertas fueron rechazadas y la pequeña compañía solo desapareció cuando se declaró la nacionalización del ferrocarril en España en 1941 y se creó Renfe, que absorbió todas las compañías privadas incluyendo la propia MZA.

Israel avanza en su proyecto de un tren de alta velocidad con acceso al Muro de las Lamentaciones

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El proyecto israelí para que se pueda acceder al Muro de los Lamentaciones con un tren de alta velocidad entró en una fase activa, indicó este miércoles el ministerio de Transportes, a pesar de la extrema sensibilidad que provoca todo proyecto que ataña a la Ciudad Vieja de Jerusalén. El ministro del ramo, Israel Katz, ordenó a sus servicios pasar a la fase de planificación y factibilidad, dijo a la AFP una portavoz del ministerio.

Katz lanzó en 2016 la idea de prolongar la línea ferroviaria actualmente en construcción entre Tel Aviv y Jerusalén hasta las proximidades del Muro de los Lamentos, el lugar más santo de rezo para los judíos, en la Ciudad Vieja de Jerusalén este, anexada. En su versión actual de programa, el tren llegaría hasta la entrada de Jerusalén. Según la idea que alienta el ministro, sería cavado un túnel a entre 50 y 80 metros de profundidad entre la futura estación central y la del Muro de los Lamentos. La obra está avaluada en unos 2.000 millones de séqueles (unos 474,6 millones de dólares), indica una portavoz.

Al parecer el proyecto contempla dos opciones: hacer llegar el tren hasta el exterior de las murallas de la Ciudad Vieja, a nivel de la Puerta de las Basuras, la más cercana al Muro de los Lamentos, o construir la terminal en el interior de las murallas. El ministro decidió que se trata de un proyecto de interés nacional para así acelerar su ejecución. Los israelíes, los judíos y los turistas podrán acceder directamente “en total seguridad al corazón de la historia judía, el lugar más visitado de Israel”, argumenta.

Pero, un proyecto de estas características puede tocar puntos extremadamente sensibles Cuando fue mencionado por primera vez públicamente en noviembre, la Autoridad palestina denunció un “proyecto colonial” más para hacer la vida a los palestinos “un infierno insoportable”. Tampoco los judíos más extremistas ven este plan con complacencia; aunque de momento no han mostrado su oposición.

Jerusalén este es la parte mayoritariamente palestina de la ciudad ocupada en 1967 por Israel. Alberga algunos de los lugares sagrados mayores para el cristianismo, el islam y el judaísmo; la Ciudad Vieja está en el centro del conflicto israelo-palestino. Israel considera toda Jerusalén como su capital indivisible. Los palestinos quieren convertir a Jerusalén este en la capital del Estado al que aspiran.

El Muro de los Lamentos está ubicado en el barrio judío de la Ciudad Vieja, justo por debajo de la Explanada de las Mezquitas, el tercer lugar más sagrado del islam. Pero también es el más sagrado para los judíos, que lo denominan Monte del Templo.

El proyecto ferroviario incluye la colocación de 56 kilómetros de vías, que van desde Tel Aviv, a través del aeropuerto Ben Gurion y Modi’in, y terminan en Jerusalén. Se espera que los viajes de Tel Aviv a Jerusalén duren sólo 28 minutos; tres trenes se lanzarían cada hora, con un total de cuatro millones de viajes por año. El ferrocarril incluye unos 22 kilómetros de túneles y unos 7 kilómetros de vías sobre puentes. “La línea ferroviaria de alta velocidad a Jerusalén es el proyecto más grande del plan de desarrollo de los Ferrocarriles de Israel. Permitirá a miles de trabajadores que viajan diariamente a Jerusalem llegar a la capital rápida y cómodamente”, resalta Katz. La futura estación ubicada cerca del Muro de los Lamentos se llamará “Estación del Kotel”, nombre del muro en hebreo, precisa el ministerio.

¿Viajeros en el tren de carga chino?

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La pregunta tiene miga. Y de momento tan solo es una idea. Pero puede que ese bosquejo acabe en un programa serio. Al menos, eso es lo que piensan algunos empresarios chinos. ¿Por qué no aprovechar el tren de mercancías entre Yiwu-Madrid para atraer turistas?

Tras dos años de operaciones, el tren de mercancías entre Madrid y Yiwu, China, la “línea más larga del mundo” (sic), se plantea incorporar un coche turístico para viajeros. Este transporte Madrid-Yiwu buscaría imitar el modelo europeo de Interrail -en el que se cruzan varios países y el propio viaje es el protagonista, más que el destino-, y se tardarían entre 17 y 19 días en realizar el trayecto.

El presidente de la Fundación para el Intercambio entre Yiwu y España (Fiye), Mao Wenjing, explica que, para poner en servicio el coche turístico, el tren debería aumentar el número actual de viajes y frecuencias en el sentido Madrid-Yiwu, una cifra que está “muy por debajo” de los trayectos que se efectúan en sentido contrario Yiwu-Madrid. Además habría que dar muchos otros pasos.

El anuncio se produce cuando se cumplen dos años del viaje inaugural de esta línea, que recorre 13.052 kilómetros y cruza ocho países. El primer tren partió de Yiwu (China) el 18 de noviembre de 2014 y llegó a España el 9 de diciembre de ese año. Desde que comenzó a operar la línea y hasta el pasado 20 de octubre, el tren ha realizado 87 trayectos, de los que 76 viajes fueron de Yiwu a Madrid y solo 11 en sentido opuesto.

“El tren está pensado para el transporte de mercancías“, aclara Wenjing, aunque reconoce que, en actos de promoción de la línea, “mucha gente” les pregunta si se puede viajar en el tren. “Queda mucho por hacer, pero se podría lanzar un vehículo para turistas“, explica Wenjing, aunque reconoce que es “complicado” a nivel burocrático.

Los promotores chinos creen que “habría que estudiar todos los permisos necesarios para que circule este vehículo por todos los países que cruza la línea”, un total de ocho: China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. También se debería solventar el escollo que puede suponer un tren formado vagones de mercancías y coches de pasajeros, que obligaría a adaptar la normativa para estos casos.

La línea, de 13.000 kilómetros, une Madrid con Yiwu, el gran supermercado del mundo de donde salen los productos que surten a los bazares chinos de medio mundo y pretende servir de alternativa terrestre al barco. Nació con grande expectativas, pero apenas si se ha cumplido el objetivo. Transportar mercancías por ferrocarril es más rápido (21 días) que hacerlo por barco (35-40 días), pero es también más caro. Si un contendor de tren puede costar unos 2.000 euros; uno en barco oscila en torno a los 1.300 euros. El precio desanima a algunos empresarios españoles, pero el desconocimiento y la desconfianza hacia esta nueva forma de transporte es, junto al desequilibrio de la balanza comercial con China otra de las razones de que el tren vuelva medio vacío.

Las principales capitales europeas se han convertido en los destinos preferidos por los turistas chinos para hacer sus compras. Aunque aún está lejos de alcanzar el nivel de ciudades como Londres, París y Milán en lo que se refiere a la acogida de turistas chinos, España asegura estar trabajando desde diferentes frentes para incrementar el turismo de este país, cuyo impacto económico “es muy superior al cualquier visitante europeo”.

Según datos de Turespaña, “en los nueve primeros meses de 2015 los turistas chinos crecieron un 65,9% respecto al mismo período de 2014 y las previsiones de capacidad aérea muestran un importante crecimiento para los próximos meses”. Iniciativas como la del tren chino no se ven con optimismo desde esta lado, pero los promotores chinos de Yiwu tienen esperanzas de que pueda probarse la operatividad de este proyecto.

Bolivia estudia la construcción de una vía urbana y otra interoceánica con firmas alemanes y suizas

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El gobierno boliviano explora la posibilidad de que firmas privadas de Alemania y Suiza cooperen en la construcción de dos vías férreas, una urbana y otra interoceánica. El viceministro alemán Rainer Bomba y un grupo de empresarios de su país y Suiza estuvieron desde el miércoles en Bolivia para explorar una serie de proyectos de inversión y cooperación, dos meses después de que el mandatario boliviano visitara Berlín, para acordar con su colega Angela Merkel, una mayor integración binacional.

La administración de Morales pretende construir un tren eléctrico urbano de más de 50 kilómetros de longitud en la ciudad de Santa Cruz, capital económica en el este de Bolivia y de unos 2 millones de habitantes, así como consolidar a su territorio como parte de un tren bioceánico que una Brasil, sobre el Atlántico, y Perú, en el Pacífico. Bolivia también gestiona con China un crédito que bordea los 10.000 millones de dólares, aunque Lima y Brasilia acordaron la misma vía, excluyendo territorio boliviano.

“Hemos hablado sobre muchos proyectos, nombro algunos: el tren urbano de (la ciudad de) Santa Cruz; otro muy importante, la conexión ferroviaria bioceánica del Atlántico al Pacífico”, explica Rainer Bomba, en una declaración de prensa junto a Evo Morales.

Bomba asegura que “si empresas alemanas y suizas se presentan y aplican para contratos en Bolivia”, entonces será para “transferir conocimiento, nuestra experiencia y nuestra capacidad tecnológica“.

Morales, por su lado, destaca que la vía férrea interoceánica avanza y revela que Perú “aprobó un estudio de prefactibilidad para que el ferrocarril pase por Bolivia y Perú”, sin dar más detalles.

Bolivia y Alemania acordaron seguir negociando para plasmar ese proyecto y otros, como la explotación de litio y la transferencia de tecnología eólica.

Fomento prepara para el primer trimestre de 2016 el acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha entregado a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao el proyecto constructivo para el acceso ferroviario al puerto exterior de Cabo Prioriño, redactado por los servicios técnicos de la Secretaría General de Infraestructuras. Una vez hecha la entrega del proyecto, éste se remitirá a Puertos del Estado para su informe previo a la aprobación técnica del proyecto por parte de la Autoridad Portuaria. En paralelo, se ha iniciado el trámite para la modificación de la Delimitación de Espacios y Usos del Puerto (DEUP) para incorporar el acceso ferroviario a la zona de servicio portuaria.

Este es el primer paso de cara a la licitación de las obras a cargo de la Autoridad Portuaria, prevista para el primer trimestre de 2016. Con ello, se culmina un largo proceso de elaboración de estudios previos y de alternativas iniciado hace más de una década.

Se trata de un proyecto «complejo» desde el punto de vista «técnico» por cuestiones relacionadas, entre otras, con la «integración» de la nueva malla ferroviaria en la zona por la que discurrirá. El Gobierno central ha optado para ello por la denominada ruta sur, la que implica -entre otros elementos- un viaducto sobre la ensenada de A Malata y un macrotúnel bajo los montes de Brión.

La actuación consiste en un ramal ferroviario que conectará en ancho mixto (ibérico y métrico) las dos dársenas del puerto de Ferrol (exterior e interior). El ramal arranca desde la red ferroviaria existente en la dársena interior del puerto y se conecta con el puerto exterior a través de un trazado de 6,4 km de los que 5,6 discurren en túnel. El citado túnel cuenta con las medias de seguridad exigibles, en particular una galería de evacuación que discurre en paralelo a la vía ferroviaria. El acceso cuenta además con un viaducto de 580 metros que salvará la ensenada de La Malata, cuyo diseño minimiza las afecciones sobre la dinámica hidráulica de la citada ensenada. El Estudio Informativo que sirvió de base para la redacción del proyecto obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental en 2013.

El presupuesto de la actuación es de 140,3 millones de euros y su financiación correrá íntegramente a cargo de la Autoridad Portuaria mediante el Fondo de Accesibilidad Terrestre Portuaria creado en la presente legislatura. Para afrontar el coste del proyecto la Autoridad Portuaria aportará 30,2 millones en cuatro anualidades. El Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre financiará a la Autoridad Portuaria por un importe de 89,8 millones al coste medio de la financiación del citado Fondo, mediante un préstamo con vigencia de 20 años y una carencia máxima de 3 años. Dicha financiación tendrá como orígenes las aportaciones de los Organismos Públicos Portuarios por 36,4 millones y un contrato de crédito del BEI por 53,4 millones.