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‘La nueva’ de Ciudad Real sufre otro robo

La Asociación Manchega de Amigos del Ferrocarril de Ciudad Real (AMAFCR) denunció a finales de la pasada semana un nuevo robo en las instalaciones que están destinadas a ser el Museo del Ferrocarril. Se trata del tercero que ocurre en este edificio en el que la asociación dejó en depósito su patrimonio con la esperanza de que el edificio abriera como museo al poco tiempo, algo que no ocurrió. En 1992, el Consistorio y Adif firmaron un convenio para crear una instalación museística en los edificios del parque de Gasset, donde se ubicaba la llamada estación ‘nueva’.

Los integrantes de la asociación manchega dicen estar «tremendamente cansados» tras este robo, el tercero que padecen. Recuerdan que «la asociación no tiene la obligación de hacer el museo del ferrocarril, sino que la gestión corresponde al Ayuntamiento de Ciudad Real» pero pasan los años y el proyecto sigue en el vacío. Hay un inmueble cedido al Ayuntamiento, pero que «está dejado de la mano de Dios», expone el presidente de la organización, Juan Carlos López. «Nosotros llevamos nuestro patrimonio histórico ferroviario, pero las dependencias no tienen las medidas de seguridad adecuadas y el resto del edificio tiene las ventanas abiertas. Esto es crear un caldo de cultivo para que los amigos de lo ajeno entren», indica el presidente. López apunta que se sienten «quemados» con la actuación del equipo de gobierno municipal con el que han buscado resolver los problemas, pero en los últimos años no se ha producido ninguna reunión con la alcaldesa.

Este vetusto inmueble, víctima del abandono y el vandalismo, se encuentra en un extremo del parque de Gasset. Inaugurada en 1879, fue la segunda estación de Ciudad Real, de ahí que se la conociera como la “nueva”. La Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real, Badajoz y Minas de Bélmez (CRB) la ianuguró unos veinte años después de que entrara en servicio la primera estación de Ciudad Real, ya desaparecida, ubicada al final de la calle Ciruela. De su pasado ferroviario da fe un tramo de vía y un desvencijado vagón.

En 1992, coincidiendo con la inauguración del AVE, el Ayuntamiento y Renfe firmaron un convenio de cesión por 50 años. A cambio del pago de un alquiler simbólico, el Consistorio de la capital se comprometió a realizar un Museo del Ferrocarril, dedicando el resto de las dependencias a colectivos culturales, de barrios, etc. Desde entonces se ha rehabilitado el ala sur, donde se acometieron obras para acoger las instalaciones del malogrado Museo de Ferrocarril de Ciudad Real. Además de esto, se adecuó la planta superior. En los últimos meses parecían haber cierto interés en trasformar parte del edificio en un establecimiento hostelero “al estilo de la antigua cantina de Ciudad Real, decorado con elementos de la antigua estación”.

Las personas que han accedido de forma ilegal a estas dependencias se han llevado material del taller de reparación donde estaban las herramientas de trabajo. Se desconoce si han entrado en el resto de las instalaciones. «Parece ser que han robado algo de cable también. Ya no podemos entrar por las puertas eléctricas por las que accedíamos. Ahora lo hacemos por el parque de Gasset y con la Policía porque no sabemos lo que nos vamos a encontrar allí».

Desde la organización consideran que los posibles robos «van a ser imparables» debido al abandono en que se encuentran las instalaciones del futuro museo del ferrocarril. Así que todo su patrimonio, «conseguido y rehabilitado» de cara al museo, no puede seguir ahí porque nadie responde por lo que allí sucede.

Avanza el proyecto ‘Greenways Heritage’

El proyecto europeo ‘Greenways Heritage‘, presentado en mayo de 2018 por la Asociación Europea de Vías Verdes como socio coordinador, avanza a buen ritmo. Tiene una duración prevista de 18 meses (hasta octubre de 2019), a lo largo de los cuales será desarrollado por un consorcio formado por ocho socios de cinco países. Su objetivo es ampliar y diversificar la oferta turística europea mediante nuevos productos turísticos relacionados con las Vías Verdes

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles es socio de este proyecto cofinaciado por el programa COSME de la Agencia EASME (Executive Agency for Small and Medium-sized Enterprises) de la Unión Europea para la competitividad de las pequeñas y medianas empresas.

El objetivo general del proyecto es el desarrollo y la diversificación de la oferta turística europea mediante la generación de nuevos productos turísticos relacionados con las Vías Verdes (Greenways, en inglés) y lugares patrimonio mundial de la Unesco situados en las proximidades de estos itinerarios. Esta meta se logrará difundiendo lo más posible esta atractiva oferta, con el fin de atraer más visitantes, y generando un impacto económico en los territorios que cuentan con Vías Verdes y lugares patrimonio de la UNESCO, y en particular en las pequeñas y medianas empresas ubicadas en sus proximidades.

Otro de los objetivos esenciales de este proyecto es promover el uso de nuevas tecnologías aplicadas a las Vías Verdes combinadas con lugares patrimonio de la UNESCO para informar mejor a los visitantes y así mejorar su experiencia turística.

Al comienzo del proyecto se plantearon diversas acciones concretas para lograr estos objetivos, fundamentalmente: crear paquetes turísticos combinados de Vías Verdes y lugares patrimonio de la Unesco, así como propuestas de viaje “A tu aire” o auto guiados; organizar reuniones para promover la colaboración público-privada; trabajar con empresas locales para incrementar la competitividad; mejorar la información para los usuarios mediante el uso de nuevas tecnologías de la información; y mantener varias y continuas acciones de difusión y comunicación.

Las actividades que se están llevando a cabo en estos momentos son la elaboración de paquetes turísticos, propuestas de viaje “A tu aire” de Vías Verdes y lugares patrimonio de la Unesco, al igual que la recopilación de información a través de una breve encuesta sobre Vías Verdes y Patrimonio UNESCO.

La empresa de experiencias turísticas Turismo Vivencial ha desarrollado ofertas de paquetes turísticos en el marco de proyecto europeo Greenways Heritage’. Entre los productos turísticos que incluye, figuran la Vía Verde de los Montes de Hierro (Bizkaia), la Vía Verde del Ferrocarril Vasco Navarro (Navarra – Euskadi) y la Vía Verde de la Sierra de la Demanda (Burgos).

Además, ya se está trabajando en otras propuestas de viaje “A tu aire” para las Vías Verdes que cuentan con lugares patrimonio de la Unesco en sus inmediaciones, como por ejemplo la Vía Verde del Valle del Eresma o la Vía Verde de la Campiña, que estarán en promoción próximamente en la web de las Vías Verdes de Europa: http://www.aevv-egwa.org (en castellano e inglés).

Otra iniciativa adoptada es la realización de breves encuestas a partir de las cuales se recopilará información cuantitativa sobre la situación actual del binomio Vías Verdes + Unesco. Estos datos permitirán avanzar en la planificación, gestión y promoción de los itinerarios como destinos comunes.

Los resultados serán útiles también para los gestores de Vías Verdes de toda Europa, los gestores de lugares patrimonio de la Unesco y las empresas privadas. La idea es que se aprovechen mejor ambos recursos promoviendo la inclusión de sitios del Patrimonio Mundial de la Unesco en los itinerarios temáticos relacionados (y viceversa), contribuyendo así al fomento del turismo sostenible y cultural en toda Europa.

Se han creado tres tipos de formularios para tres perfiles diferentes: gestores de Vías Verdes, autoridades de gestión de sitios patrimonio de la Unesco y empresas turísticas situadas en el entorno de las Vías Verdes y los sitios Unesco, o que operan en estos territorios. La Fundación es el socio de la Asociación Europea de Vías Verdes encargado de llevar a cabo esta encuesta y el informe correspondiente a partir de los resultados extraídos de los formularios. En la web del Área de Vías Verdes se puede acceder a información más detallada sobre los paquetes turísticos, las propuestas de viaje “A tu aire” y los formularios de la encuesta.

La reapertura del túnel de La Engaña

Recuperar el túnel de La Engaña es un objetivo largamente perseguido. Cada cierto tiempo ve la luz un proyecto que persigue su reapertura, pero por una razón u otra siempre cae en el olvido. La última idea tiene visos de hacerse realidad. Al menos así lo sienten en el gobierno de Cantabria y en las instituciones burgalesas. El presidente de la mancomunidad de los valles pasiegos, alcalde y diputado regionalista Ángel Sainz impulsa la iniciativa en el Parlamento y asegura que cuenta con apoyos paraa diseñar una vía verde y recuperar algún edificio de la antigua línea ferroviaria que pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, en Santander.

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial. En su construcción bregaron presos republicanos y trabajadores que se dejaron la vida en la obra. La construcción de la caverna llevó ocho años y se estima que se invirtieron cerca de 300 millones de la época.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

El proyecto que tratan de llevar a la práctica pasa por rehabilitar el túnel y su entorno como vía verde para llegar a Burgos y se estudia la opción de “un pequeño tren turístico” que pase de un lado al otro. Sainz cifra la inversión necesaria en 15 millones de euros, que asegura que servirían para fomentar el gran potencial turístico de esta zona, conocida por sus famosos dulces, los sobaos.

El consejero cántabro de Industria y Turismo, Francisco Martín, ve en la recuperación del túnel una oportunidad para conectar Santander con el Levante a través de un carril bici “muy potente”. “Lo único que hace falta es reforzar el túnel porque cada día que pasa está más deteriorado”, manifiesta Martín, quien achaca ese estado, además de al abandono, a que el hormigón utilizado era “muy pobre”. La recuperación a la que apunta el titular de Turismo pasa por dotar al túnel de iluminación y hacerlo viable, lo que “no es una inversión cara”.

Sobre la cooperación entre instituciones, Martín señala que ya han trasladado a los municipios de Las Merindades (Burgos) su “apoyo monolítico” para sacar adelante la iniciativa. Según el consejero, todos los municipios de los valles pasiegos han dado su visto bueno al proyecto, que también cuenta con el apoyo de la Diputación de Burgos y el respaldo del Parlamento cántabro tras aprobar por unanimidad la creación de un consorcio para redactar un proyecto para La Engaña. Además, afirma que ya se ha contactado con la Junta de Castilla y León para hacer un patronato conjunto y solicitar al Ministerio de Fomento y al de Medio Ambiente que el proyecto se convierta por fin en una realidad. ¿Será otra vez un sueño imposi

Más voces piden no ampliar el tranvía de Vitoria

Prosigue la polémica por la ampliación del tranvía en Vitoria. El último en pronunciarse es el exalcalde José Ángel Cuerda (PNV) quien es partidario de paralizar la ampliación del tranvía hacia el sur de la ciudad y hacer “un estudio de unas características diferentes al que se ha hecho ahora” sobre esta infraestructura. El que fuera alcalde de la capital alavesa entre 1979 y 1999 participó hace unos días en el foro municipal de movilidad que debatía esta ampliación, a la que se opone una plataforma vecinal que aboga por aplazar las obras para acometerlas de manera conjunta con el soterramiento de las vías del tren anunciada por Adif.

Cuerda insta al Gobierno municipal de Vitoria, integrado por PNV y PSE, a “pensar en los ciudadanos” y analizar la sostenibilidad del trazado desde el punto de vista medioambiental, económico y social. En su opinión, el proyecto en este momento tiene “una serie de inconvenientes muy serios“, como “la falta de un análisis de lo que es el tranvía en Vitoria y la necesidad previa de abordar la envergadura económica y ciudadana” de su ampliación.

“A mí me parecería una medida muy prudente que existiera ahora una paralización del proyecto para poder estudiar a fondo estas circunstancias” y después “tomar las decisiones que en su caso procedan”, sostiene el exalcalde. “Yo preferiría que este proyecto se paralizara y hacer un estudio de unas características diferentes al que se ha hecho ahora”, concluye.

La posible paralización del tranvía de Vitoria para estudiar la obra de manera conjunta con el soterramiento de la alta velocidad ferroviaria a su paso por la ciudad ya se debatió el mes pasado en el Parlamento vasco. Los populares defendieron ese aplazamiento por entender que el trazado del tren ligero hasta la Universidad supone una “invasión del espacio peatonal” de los barrios de Adurza y San Cristóbal, y no responde a las necesidades reales de la ciudad. La iniciativa, apoyada en parte por Elkarrekin Podemos, no salió adelante al oponerse el PNV, EH Bildu y PSE-EE, los mismos grupos que en el Ayuntamiento pactaron la financiación de la infraestructura.

Mientras, el pleno municipal aprueba por unanimidad una petición a Euskotren para que estudie la viabilidad de implantar un servicio de tranvía nocturno los fines de semana y los días festivos en la ciudad, como ya sucede durante las Fiestas de La Blanca y la Aste Nagusia bilbaína. Tanto el equipo de gobierno (PNV-PSE) como las formaciones de la oposición (PP, EH Bildu, Podemos e Irabazi) han apoyado la moción, presentada a debate por todos los grupos municipales salvo el PP, en la que piden a esta empresa pública que aborde junto a la compañía municipal de transportes Tuvisa este estudio.

La moción aprobada contempla que este análisis se coordine con el servicio municipal de tráfico y con el Departamento municipal de Medio Ambiente y que incida en la posible afección acústica de los convoyes a las viviendas que se encuentran en el trazado del metro ligero. La petición de un servicio nocturno de tranvía los fines de semana y festivos en Vitoria es una reivindicación histórica en la ciudad desde que hace 7 años se implantase durante las fiestas de La Blanca, con la que se busca equiparar este medio de transporte al “gautxori” nocturno de los autobuses urbanos, que verían liberadas rutas y vehículos con la llegada del metro ligero nocturno.

La Corporación municipal ha dado el primer paso para solicitar a Euskotren este servicio, a través de la elaboración de este estudio que, según dicta la moción, deberá someterse al examen de los consejos vecinales afectados por este servicio. Actualmente, el servicio de tranvía finaliza alrededor de las 23.00 horas durante los fines de semana y festivos, a excepción de las fiestas de La Blanca. En ellas Euskotren ofrece servicios del 4 al 9 de agosto de manera ininterrumpida toda la noche, a excepción del 9 de agosto, jornada en la que el servicio finaliza a las 3.37 horas de la madrugada.

Santander-Bilbao en 40 minutos

Un estudio de la Universidad de Cantabria propone un nuevo trayecto entre Santander y Bilbao por tren que reduce a 40 minutos el tiempo de viaje entre ambas capitales. Según sus promotores, el coste de esta nueva linea supondría una inversión cercana a los 1.100 millones, frente a los 3.000 que proponía Fomento cuando pensaba unir ambos puntos por Alta Velocidad cuando dirigía la cartera Ana Pastor

El plan forma parte de un trabajo de fin de máster coordinado por los profesores Enrique Castillo Ron y Zacarías Grande, que ya trabajaron en el anteproyecto del Tren de Altas Prestaciones entre Santander y Palencia -y su posterior conexión con Madrid- que sirve de base a los que ahora utiliza el Ministerio de Fomento para planear una obra que, si se cumplen los plazos, comenzará en 2019.

«Es un anteproyecto que trata de optimizar tanto los costes de la infraestructura como los tiempos de viaje», explica Julia Torralbo, la ingeniera de Caminos autora del trabajo, calificado por el tribunal con matrícula de honor con mención especial por su precisión. Tanto, que sus coordinadores detallan que puede ser aplicable con muy pocos cambios. Torralbo destaca que las tres horas de viaje con la actual infraestructura «totalmente obsoleta» se pueden quedar en 40 minutos. Menos que el tiempo que se emplea en coche y la mitad que el que necesita el autobús más directo entre Santander y Bilbao.

El nuevo trazado contempla diez tramos y se aleja de la costa para evitar el fuerte impacto ecológico de este tipo de obras y la complicada orografía del recorrido actual entre ambas capitales. Además, las expropiaciones serían más costosas porque en el litoral hay muchas más fincas edificadas. Torralbo plantea el uso de 33 trenes de pasajeros y mercancías que harían -según las estimaciones- cada día los 90 kilómetros de vía entre Santander y Bilbao que deberían atravesar 27,8 por túneles para evitar los lugares de mayor riqueza natural y algunos núcleos de población y otros 11,8 sobre viaductos para evitar los desniveles más importantes. Junto a la de Santander, y una vez descartadas las opciones de Laredo y Castro Urdiales, las otras dos únicas paradas estarían en Ametzola y Abando, ambas en Bilbao. La catenaria sólo tendría que duplicarse en los tramos Heras-Entrambasaguas, Entrambasaguas-Riaño y Sodupe-Bilbao. El 30% del total. Según el plan diseñado por Torralbo, los dos primeros serían los más ‘baratos’, ya que se usarían la línea de Feve que existe en la actualidad. Lo mismo ocurre en el Sodupe-Bilbao.

Ahora solo falta que la Administracion se plantee la posibilidad de recoger las ideas que se proponen en este estudio académico.¿Sería posible?

Guadix sueña con un trazado para su ‘Baldwin’

“…que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son…”Esta es una de las frases más recordadas de Calderón de la Barca, uno de los más insignes literatos barrocos del Siglo de Oro español, que pone en boca de unos de sus personajes en el soliloquio más famoso del drama español, cuando Segismundo piensa en la vida y en su suerte. Y eso es lo que realmente pasa en Guadix, cuyo Ayuntamiento sueña con volver a poner en marcha su famosa locomotora de vapor 140-2054.

La ‘Baldwin’ es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, ‘El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox vizcaína, responsable de fabricar el último lote.

Guadix quiere ahora reivindicar su papel protagonista en el cine y utilizar su locomotora de vapor, su Marilyn Monroe particular, para reactivar ocho kilómetros de vía verde por la desaparecida línea de ferrocarril hacia Baza y construir un proyecto sólido con el que atraer turistas. La idea no es nueva. Desde que recuperaron la custodia de la locomotora -duerme desde febrero de 2014 en un cocherón cercano a la estación accitana- el proyecto de ponerla en marcha de forma permanente viene y va en función de los ánimos de su Ayuntamiento.

La última vez que se pudo verla en acción fue en abril. Aprovechando una recreación histórica de la Asociación Cruz Victoria de Granada, el consistorio permitió que accitanos y turistas pudieran visitarla y verla con la caldera encendida, en una maniobra técnica apoyada por Antonio González y Miguel Higueras, expertos conocedores de la maquinaria. Estas acciones se han repetido en tres o cuatro ocasiones desde que la máquina regresó a Guadix, después de un extraño proceso y cesión a una empresa privada.

Guadix, además, quiere explotar su tradicional vinculación al cine para atraer más turistas a este municipio situado a unos 50 kilómetros de la capital granadina que presume de haberse disfrazado, según lo requería el guión, del México que recibe la visita de un papa, un pueblo perdido en el desierto de Texas, un trozo de la Rusia inmersa en plena revolución, un paisaje de Siberia y Arizona. Sus calles y plazas, su estación y sus templos se han convertido en otros rincones lejanos gracias a un centenar de rodajes cinematográficos que reivindica ahora el municipio con su “Guadix de Cine”, un proyecto a corto, medio y largo plazo que busca un final de película.

El concejal de Turismo del Ayuntamiento accitano, Iván López Ariza, explica que quieren su papel protagonista en el celuloide y ofrece una ruta para rememorar esas películas históricas que atrajeron hasta sus calles a Harrison Ford, John Wayne, Gary Cooper o Imperio Argentina. Lo hará con una ruta en la que ya ha colocado seis sillas de director, esculturas de forja instaladas en la misma localización en la que se sentaron directores como Steven Spielberg, Sergio Leone y Orson Welles y que trasladan al turista a otras épocas y títulos de batallas, amores y mucho western.

Spielberg convirtió la estación de tren de Guadix y su más afamada locomotora, la ‘Baldwin”, en el marco de ‘Indiana Jones y la última cruzada’ (1989), un rodaje para el que se contrató a unos 175 extras entre los vecinos del pueblo. Ahora, con un código QR, un teléfono móvil y una de estas sillas de directores, el turista puede conocer las películas, directores y actores, las escenas y las anécdotas de las principales películas filmadas en el municipio.

Lo mismo que Segismundo, el famoso personaje de Calderón de la Barca, el Ayuntamiento accitano sueña con hacer realidad su proyecto y preguntarse como él por el sentido de la vida….”un frenesí, una ilusión, una sombra, una ficción, y el mayor bien es pequeño: que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son”.

Canfranc, 47 años de cierre

Casi cinco décadas en vía muerta. Este lunes se cumple el aniversario del cierre de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau a causa del accidente entonces de un tren en Estanguet. Desde entonces el único paso ferroviario a Francia del que dispone Aragón está cerrado. El ferrocarril de Canfranc, que se puso en marcha en 1928, lleva más años cerrado que en funcionamiento.

Hoy se cumplen 47 años del cierre del ferrocarril internacional de Canfranc, tras el hundimiento del puente del Estanguet, en la zona del valle del Aspe francés, que se producía el 27 de marzo de 1970. Con la reapertura como eje principal, Canfranc acogía este fin de semana las IV Jornadas del Canfranero. Las jornadas abordan también la situación del tren en la vertiente francesa, el plan de la Explanada de la Estación y propone actividades paralelas como el viaje guiado en tren de Canfranc a Jaca, una exposición de maquetas o un paseo en el tren en miniatura de la Asociación Amigos del Ferrocarril Jaca- Canfranc.

La reapertura de la línea internacional de Canfranc sigue aún sin fecha. Pero ya se producen algunos pasos.. En la Dirección General de Urbanismo destaca el dinero que se destinará al desarrollo urbanístico y la rehabilitación de la estación de ferrocarril de Canfranc, con una inversión total de 282.000 euros y un plurianual para 2018 que alcanzará casi los dos millones de euros más.

El proyecto de rehabilitación global del entorno de la Estación Internacional continúa según los plazos previstos. El Ayuntamiento de Canfranc aprobaba la modificación del Plan General y el Plan Parcial del entorno. Ahora el Gobierno de Aragón está a la espera de los últimos informes para su redacción definitiva y posterior aprobación para el mes de mayo. Tras la aprobación definitiva del proyecto de traslado de las vías ferroviarias se deberá avanzar en el proyecto de rehabilitación de las naves ruinosas y la urbanización de todo el entorno.

Se espera que el proyecto de urbanización pueda iniciarse en 2018. Se estima el horizonte de 2020 como fecha para que esté finalizado. Por el momento, y siempre ligado a la aprobación del presupuesto de la Comunidad, están reservadas las partidas necesarias para estos primeros pasos administrativos de redacción de los proyectos.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se muestra más confiado en que este proyecto sea el definitivo y se convierta en una realidad. Hablaba Sánchez de la “mala suerte que siempre ha tenido el proyecto”, que se encontraba con una coyuntura de crisis cada vez que había que poner la financiación”.

Durante este fin de semana, se ha hablado mucho de Canfranc. El sábado Carmelo Bosque, director General de Urbanismo, del departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón daba una conferencia sobre “Perspectivas y hechos para la Reapertura de la línea de ferrocarril del Canfranc”. “El tren en la vertiente Francesa” por la Asociación Béarn-Adour-Pyrénées y la “Modificación del Plan General y Aprobación inicial del Plan Parcial de la explanada Estación de Canfranc” también tuvieron espacio en estas jornadas, que se cerraron con un espectáculo de luz y sonido en el incomparable marco de la Estación Internacional.

((Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate))

La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

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La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.

Zafra proyecta un museo en su antigua estación

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El Ayuntamiento de Zafra (Badajoz) trabaja la puesta en marcha de un proyecto para crear un museo del ferrocarril en la ciudad, que estaría ubicado en la antigua estación de trenes de Zafra-Huelva. El alcalde de la ciudad, José Carlos Contreras, adelantó la idea de su gobierno que pretende acometer este plan antes de que acabe el mandato.

Contreras explica que hace tres meses se solicitó a Adif la cesión de esta estación de ferrocarriles que se encuentra en un mal estado. El Ayuntamiento pretende rehabilitar el edificio con el apoyo de las administraciones regionales y hacer dicho museo. Las primeras gestiones para llevar a la práctica un centro de estas características se iniciaron por parte del grupo socialista en la segunda legislatura del alcalde Manuel García Pizarro. La iniciativa contó con el apoyo decidido de hijos de trabajadores del ferrocarril.

El edificio para viajeros está formado por un cuerpo central de dos plantas y dos anexos laterales de menor altura. Una marquesina adosada al propio edificio cubre parcialmente el andén lateral mientras el otro andén central carece de protección. A ambos acceden la vía 2 (andén lateral) y las vías 1 y 3 (andén central). En total llegó a tener 18 vías numeradas. Ahora se encuentra cerrada y en un estado deplorable tras años de abandono. A su costado se ubica la nueva estación de tren, que sigue operativa.

Antes de ser punto de partida de dos líneas férreas, Zafra fue una estación pasante de la línea que buscaba unir Extremadura con Andalucía. Es así como el 3 de junio de 1879, Manuel Pastor y Landero, ingeniero de caminos que logró la concesión en 1869 abría el tramo entre Zafra y Mérida. Ante las dificultades que sufría para continuar con las obras, en julio de 1880 decidió vender la concesión a MZA, sin embargo, llegó también a un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Extremeños formada por acreedores del propio Pastor y Landero lo que daría lugar a una larga batalla legal entre ambas empresas. Finalmente MZA acabó pactando con los Ferrocarriles Extremeños y previo pago se quedó con la línea concluyéndola en 1885.

El 1 de enero de 1889, otra compañía conocida inicialmente como la Zafra-Huelva Company debido al capital inglés que la puso en funcionamiento logró completar el trazado entre Zafra y Huelva. A este recorrido se le unió a finales de 1936 otro cuyo final era Portugal pero que nunca pasó de Jerez de los Caballeros y cuyas obras corrieron a cargo de MZA. A pesar de los múltiples intentos de esta última por hacerse con la Zafra-Huelva Company y a pesar de que la misma nunca gozó de una buena salud económica todas sus ofertas fueron rechazadas y la pequeña compañía solo desapareció cuando se declaró la nacionalización del ferrocarril en España en 1941 y se creó Renfe, que absorbió todas las compañías privadas incluyendo la propia MZA.

Israel avanza en su proyecto de un tren de alta velocidad con acceso al Muro de las Lamentaciones

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El proyecto israelí para que se pueda acceder al Muro de los Lamentaciones con un tren de alta velocidad entró en una fase activa, indicó este miércoles el ministerio de Transportes, a pesar de la extrema sensibilidad que provoca todo proyecto que ataña a la Ciudad Vieja de Jerusalén. El ministro del ramo, Israel Katz, ordenó a sus servicios pasar a la fase de planificación y factibilidad, dijo a la AFP una portavoz del ministerio.

Katz lanzó en 2016 la idea de prolongar la línea ferroviaria actualmente en construcción entre Tel Aviv y Jerusalén hasta las proximidades del Muro de los Lamentos, el lugar más santo de rezo para los judíos, en la Ciudad Vieja de Jerusalén este, anexada. En su versión actual de programa, el tren llegaría hasta la entrada de Jerusalén. Según la idea que alienta el ministro, sería cavado un túnel a entre 50 y 80 metros de profundidad entre la futura estación central y la del Muro de los Lamentos. La obra está avaluada en unos 2.000 millones de séqueles (unos 474,6 millones de dólares), indica una portavoz.

Al parecer el proyecto contempla dos opciones: hacer llegar el tren hasta el exterior de las murallas de la Ciudad Vieja, a nivel de la Puerta de las Basuras, la más cercana al Muro de los Lamentos, o construir la terminal en el interior de las murallas. El ministro decidió que se trata de un proyecto de interés nacional para así acelerar su ejecución. Los israelíes, los judíos y los turistas podrán acceder directamente “en total seguridad al corazón de la historia judía, el lugar más visitado de Israel”, argumenta.

Pero, un proyecto de estas características puede tocar puntos extremadamente sensibles Cuando fue mencionado por primera vez públicamente en noviembre, la Autoridad palestina denunció un “proyecto colonial” más para hacer la vida a los palestinos “un infierno insoportable”. Tampoco los judíos más extremistas ven este plan con complacencia; aunque de momento no han mostrado su oposición.

Jerusalén este es la parte mayoritariamente palestina de la ciudad ocupada en 1967 por Israel. Alberga algunos de los lugares sagrados mayores para el cristianismo, el islam y el judaísmo; la Ciudad Vieja está en el centro del conflicto israelo-palestino. Israel considera toda Jerusalén como su capital indivisible. Los palestinos quieren convertir a Jerusalén este en la capital del Estado al que aspiran.

El Muro de los Lamentos está ubicado en el barrio judío de la Ciudad Vieja, justo por debajo de la Explanada de las Mezquitas, el tercer lugar más sagrado del islam. Pero también es el más sagrado para los judíos, que lo denominan Monte del Templo.

El proyecto ferroviario incluye la colocación de 56 kilómetros de vías, que van desde Tel Aviv, a través del aeropuerto Ben Gurion y Modi’in, y terminan en Jerusalén. Se espera que los viajes de Tel Aviv a Jerusalén duren sólo 28 minutos; tres trenes se lanzarían cada hora, con un total de cuatro millones de viajes por año. El ferrocarril incluye unos 22 kilómetros de túneles y unos 7 kilómetros de vías sobre puentes. “La línea ferroviaria de alta velocidad a Jerusalén es el proyecto más grande del plan de desarrollo de los Ferrocarriles de Israel. Permitirá a miles de trabajadores que viajan diariamente a Jerusalem llegar a la capital rápida y cómodamente”, resalta Katz. La futura estación ubicada cerca del Muro de los Lamentos se llamará “Estación del Kotel”, nombre del muro en hebreo, precisa el ministerio.