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Joyas en custodia: ‘la Badwi’ de Guadix

«Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles: 23 de junio de 1975. Se inaugura la electrificación del Corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín odres nuevos para vino venerable, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, Don Juan Carlos y Doña Sofía, realzan con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante».

La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con más de 50 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey emérito apaga la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se suprime la tracción vapor en el último depósito en que sigue activa, Ciudad Real (Castejón se clausura un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantienen vivo el vapor algunos años más. La ‘Coronel Esteban’, en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantiene el vapor hasta 1989.

No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) impide en la práctica el uso de estas máquinas en la red ferroviaria. Salvo en Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. ‘La Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como ‘la Badwi’ de Guadix, la última que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.

Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix recibe la numeración 4.106. Una matrícula que se adosa a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), se rebautiza con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tiene un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza; se asignan a los depósitos de Guadix y Granada. La mayor de las veces, se denomina como ‘la baldwin’, para crispación de los puristas, pues como ya se ha dicho no sale de ninguna de las factorías de la Baldwin Locomotive Works, sino de la fábrica sestaorra.

Las primeras locomotoras 140 (consolidación) que salen de fábrica (numeradas del 461 al 475 y en Renfe 140-2001 a 140-2015) se construyen en 1921 en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se sigue a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar cinco años después cinco nuevas ‘consolidaciones’ para Minas de Alquife (1 a 5), para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra. Cuatro de estas máquinas las vende a la Compañía del Sur (4101 a 4104), cuya gestión asume posteriormente Andaluces (después en Renfe son las 140-2025 a 2028). En 1927, Andaluces encarga a la firma sestaorra 35 máquinas de este tipo; 20 para sus propias líneas y 15 para las de la Compañía del Sur. Aunque son prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros es 2 centímetros mayor, lo que le confiere un esfuerzo de tracción algo mayor y también aumenta la superficie de calefacción de los tubos. Quizá por eso Renfe las separa de las primeras cuando reordena su parque; aquellas que proceden de la minera reciben la numeración 140-2005 a 140-208, mientras que estas últimas se inscriben como 140-2053 a 140-2067.

Tras la compra de las locomotoras diese-eléctricas 1300 para la zona del este de Andalucía (1966-1967), las ‘consolidaciones’ se van desguazando. La 140-2054 se salva porque Renfe decide alquilarla para el rodaje de la película de “Villa cabalga” (1968). Y ahí inicia un nuevo papel que la conduce hasta nuestros días.

Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero ‘la Badwi’ (así la llaman quienes mejor la conocen, por la placa de su constructor Babcok & Wilcox) es quizá una de las más singulares. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto son fuelizadas en su tiempo), y protagonista en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras); y sin duda alguna, la más cinematográfica. “Indiana Jones y la última cruzada”, “El bueno, el feo y el malo” y “Doctor Zhivago” son películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: “Lawrence de Arabia”, “La muerte de un presidente”, “La muerte tenía un precio”, “La India en llamas”, “Viva Carranza”, “El pacificador”, “El blanco, el amarillo y el negro”, “Por un puñado de dólares”, “Yo soy la revolución”, “Un dólar agujereado”, “20.000 dólares por un cadáver”, “Diego corrientes”, “Apunta y dispara”, “Las petroleras”, “7 pistolas para los McGregor”, “Agáchate maldito”, “El sol rojo”, “Hasta que llegó su hora”, “El viento y el león”, “Rojos” ; y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.

Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Desde que el séptimo arte se instala en España es un gran plató de cine donde se ruedan secuencias de algunas de las películas más significativas del panorama internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realiza en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix.

La cinta dirigida por Spielberg pune en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convierte en la ciudad turca de Iskenderun. Contratan a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobran 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comienza el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladan a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluye el alquiler de ‘la Badwi’.

Se ruedan diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias se convierten en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filman varias secuencias con la intervención de Harrison Ford -al menos en diez ocasiones- que se eliminan en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedan durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumorea que el director pide permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le deniega. “Indiana Jones y la última cruzada” se estrena en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convierte en un acontecimiento mundial. En España puede verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película opta a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final gana finalmente sólo este último.

El Ayuntamiento de Guadix recupera la locomotora en 1989, cuando es casi chatarra; y busca financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invierten 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupa el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material es propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quien decide su cesión a la localidad granadina.

En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que pretende ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción es ‘la Badwi’. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace más de treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.

Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian ‘la Badwi’. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘Operación Rocket’, que aún sigue su curso, aconseja la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la vaporosda. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.

La máquina sale de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llega, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras se hace especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernocta en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se somete a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permite un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afronta el tramo final. En Madrid pernocta durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprueban su estado. El 4 de febrero sale de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfila hacia Granada, aunque tiene que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernocta el día 6 en Linares-Baeza y emprende una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llega en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.

Salvo unos cuantos aficionados, se desconoce el gran valor de esta máquina, que permanece en un cocherón cercano a la estación de la localidad accitana. De vez en cuando, se enciende la caldera (en abril de 2018, la última vez), pero pasa la mayor parte del tiempo sola, con escasa vigilancia y pocos cuidados, a la espera de un plan que la ponga de nuevo en marcha. Y mientras ese proyecto llega, ‘la Badwi’ corre cada día más peligro de desaparecer para siempre.

(Esta texto forma parte del cuerpo de un reportaje publicado en la web de El Correo en marzo de 2014, y otros diarios de Vocento, con el que obtuve el Premio de Periodismo Ciudad de Guadix)

(Con esta entrada inicio una serie sobre las joyas prestadas por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a otros organismos y asociaciones)

Guadix sueña con un trazado para su ‘Baldwin’

“…que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son…”Esta es una de las frases más recordadas de Calderón de la Barca, uno de los más insignes literatos barrocos del Siglo de Oro español, que pone en boca de unos de sus personajes en el soliloquio más famoso del drama español, cuando Segismundo piensa en la vida y en su suerte. Y eso es lo que realmente pasa en Guadix, cuyo Ayuntamiento sueña con volver a poner en marcha su famosa locomotora de vapor 140-2054.

La ‘Baldwin’ es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, ‘El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox vizcaína, responsable de fabricar el último lote.

Guadix quiere ahora reivindicar su papel protagonista en el cine y utilizar su locomotora de vapor, su Marilyn Monroe particular, para reactivar ocho kilómetros de vía verde por la desaparecida línea de ferrocarril hacia Baza y construir un proyecto sólido con el que atraer turistas. La idea no es nueva. Desde que recuperaron la custodia de la locomotora -duerme desde febrero de 2014 en un cocherón cercano a la estación accitana- el proyecto de ponerla en marcha de forma permanente viene y va en función de los ánimos de su Ayuntamiento.

La última vez que se pudo verla en acción fue en abril. Aprovechando una recreación histórica de la Asociación Cruz Victoria de Granada, el consistorio permitió que accitanos y turistas pudieran visitarla y verla con la caldera encendida, en una maniobra técnica apoyada por Antonio González y Miguel Higueras, expertos conocedores de la maquinaria. Estas acciones se han repetido en tres o cuatro ocasiones desde que la máquina regresó a Guadix, después de un extraño proceso y cesión a una empresa privada.

Guadix, además, quiere explotar su tradicional vinculación al cine para atraer más turistas a este municipio situado a unos 50 kilómetros de la capital granadina que presume de haberse disfrazado, según lo requería el guión, del México que recibe la visita de un papa, un pueblo perdido en el desierto de Texas, un trozo de la Rusia inmersa en plena revolución, un paisaje de Siberia y Arizona. Sus calles y plazas, su estación y sus templos se han convertido en otros rincones lejanos gracias a un centenar de rodajes cinematográficos que reivindica ahora el municipio con su “Guadix de Cine”, un proyecto a corto, medio y largo plazo que busca un final de película.

El concejal de Turismo del Ayuntamiento accitano, Iván López Ariza, explica que quieren su papel protagonista en el celuloide y ofrece una ruta para rememorar esas películas históricas que atrajeron hasta sus calles a Harrison Ford, John Wayne, Gary Cooper o Imperio Argentina. Lo hará con una ruta en la que ya ha colocado seis sillas de director, esculturas de forja instaladas en la misma localización en la que se sentaron directores como Steven Spielberg, Sergio Leone y Orson Welles y que trasladan al turista a otras épocas y títulos de batallas, amores y mucho western.

Spielberg convirtió la estación de tren de Guadix y su más afamada locomotora, la ‘Baldwin”, en el marco de ‘Indiana Jones y la última cruzada’ (1989), un rodaje para el que se contrató a unos 175 extras entre los vecinos del pueblo. Ahora, con un código QR, un teléfono móvil y una de estas sillas de directores, el turista puede conocer las películas, directores y actores, las escenas y las anécdotas de las principales películas filmadas en el municipio.

Lo mismo que Segismundo, el famoso personaje de Calderón de la Barca, el Ayuntamiento accitano sueña con hacer realidad su proyecto y preguntarse como él por el sentido de la vida….”un frenesí, una ilusión, una sombra, una ficción, y el mayor bien es pequeño: que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son”.

El tren postal de Londres

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Pocos conocen la historia, pero son aún muchos menos los que han podido presenciar la escena. Los testigos casi se pueden contar con los dedos de las manos. Surge de vez en cuando y aparece ante el gran público. Es, como los fantasmas, que emergen sin saber muy bien por qué y cómo en un momendo determinado. Pero a diferencia de los espectros, es muy real. Es un tren, con un gran papel, pero sin cometido hoy en día, que recorre de este a oeste el subsuelo londinense. Sin maquinista y sin pasajeros. Se trata del ‘MailRail’, que gestiona el Post Office, y que se mantiene parado, a la espera de conocer su futuro.

Ideado a principios del siglo anterior e inaugurado en 1927, el ‘MainRail’ se ha mantenido activo hasta 2003. De vez en cuando, resucita -es el escenario ideal para el cine; en el filme ‘Hudson Hawk’, Bruce Willis usa la línea para escapar del Vaticano escondido en unas sacas de correo- y vuelve a circular, bien para mantener la línea en activo o para alguna demostración cultural -el periodista de la BBC Brian Johnston viajó como un paquete postal para el programa ‘In Town Tonight’-. La línea era útil para e antiguo monopolio de correos británico, que transportaba cartas y paquetes entre sus principales oficinas. Oficialmente el ‘MailRail’ no está cerrado, pero le aguarda un incierto futuro.

Hay que remontarse hasta mitad del siglo XIX para comprender el nacimiento de este sistema de envío postal. En 1853 se construye un tubo de 225 metros que recorre el edificio principal del correo británico, por donde se envía por aspiración la mercancía de un extremo a otro. La idea, desarrollada por la Pneumatic Despatch Company, dio paso a un experimento en Battersea donde se construyó una línea de 410 metros. Otro túnel subterráneo permitía la circulaban, también por el sistema de aspiración, de pequeños vehículos que rodaban por una vía de unos 60 centímetros entre la estación de Euston y la vecina oficina de correos del distrito noroeste de la ciudad. Diversos problemas dieron al traste con el experimento ya que el ahorro de tiempo entre este sistema y el tradicional era exiguo. Tampoco sale adelante el plan de la London Despatch Company que 1895 utiliza propulsión eléctrica para los trenes. Los túneles acaban en manos del Post Office en 1921 que tiende allí sus cables telefónicos.

El crecimiento desmesurado de la ciudad y las complicaciones para el tránsito de vehículos obliga al Post Office a revisar sus planes y se inclina por construir una red subterránea de trenes eléctricos que atraviese Londres a 21 metros de profundidad. El proyecto toma forma en un túnel de 37 kilómetros de extensión y 2,75 metros de diámetro que une Paddington, en el oeste de la capital, con Whitechapel, en el este. La Gran Guerra obliga a parar las obras de electrificación. El túnel sirve, sin embargo, para proteger numerosas obras de arte de la Tate Gallery, la National Portrait Gallery, el Museo Británico y la Colección Wallace.

Los trabajos se reanudan en 1920 y en diciembre de 1927 se inaugura un primer tramo entre Paddington y la central de correos de Mount Pleasant, en la zona de Clerkenwell, al Este de Londres. Los trenes descarrilaban al principio con cierta facilidad, pero el sistema se mejora en la década de los 30 y empieza a funcionar con normalidad. La línea recorre siete estaciones, bajo las principales oficinas de correos.

Con este sistema se llegaron a transportar cuatro millones de cartas al día. Cada tren tardaba 26 minutos en recorrer los 37 kilómetros que separan Paddington de Whitechapel, incluyendo una parada de un minuto en cada unas de las estaciones del recorrido. Llegó a haber 50 trenes en funcionamiento, capaces de transportar cada uno 84 sacas de correos.

Durante la Segunda Guerra Mundial el servicio se redujo a 16 horas diarias. Poe la noche los túneles se utilizaban como refugio contra los bombardeos nazis. Solo se produjo un incidente grave:la estación de Mount Pleaseant se inundó cuando uno de los bombardeos alcanzó de lleno en 1943 la central de correos.

El Post Office nunca se decidió a llevar a cabo las ampliaciones previstas, la extensión del tendido por el Oeste hasta Willesden y dos nuevos ramales circulares: uno desde Mont Pleasant que tenía que pasar por King’s Cross, St Pancras y Euston y otro que arrancaba en New Ofxord Street y acababa en King Edward Street pasando por Waterloo, dos oficinas del sureste, London Bridge y Cannon Street, en la City. En 1987, renovó por completo el sistema y lo bautizó con el nombre con el que aún se le conoce. En 1993, todo el tendido se controlaba por ordenador. Pero la aparición del correo electrónico, que hizo entrar en pérdidas a todo el Post Office, acabó condenando a muerte al ‘MailRail’, que quedó fuera de servicio el 31 de mayo de 2003. El cine y la televisión lo devuelven de vez en cuando a la actualidad. Pero a buen seguro que, visto su pasado, merece un futuro mejor.

Fomento abre a las cámaras la estación de Atocha y otros edificios singulares del ferrocarril español

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Atención: se rueda; acción. Un centenar de estaciones y espacios ferroviarios alquila el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para rodajes de películas y series de televisión, anuncios, reportajes fotográficos o celebraciones de eventos a precios que oscilan desde 200 euros la hora hasta 5.850 euros por una jornada completa en función de la ubicación. De esta forma, se puede arrendar todo un día espacio de la madrileña estación de Madrid-Atocha para grabar un anuncio por 5.850 euros, precio que se reduce a 4.550 euros en caso de que el rodaje sea de una película o un videoclip. También se abren a las cámaras la estación de Chamartín, Príncipe Pío, Toledo o Barcelona França.

Adif ya venía cediendo espacios ferroviarios como emplazamientos de rodaje, si bien a partir de ahora quiere organizar y potenciar esta actividad. Para ello, la compañía que preside Gonzalo Ferre ha aglutinado en un catálogo interactivo las 112 estaciones y otros y espacios ferroviarios que considera apropiados para grabaciones profesionales y celebración de eventos. Con esta herramienta, que ha dispuesto en su página de Internet, facilita la localización de espacios en función de su situación geográfica o su tipología.

La compañía ferroviaria pública enmarca esta iniciativa en su plan de racionalización de activos, con el que busca mejorar su eficiencia, generar ingresos adicionales y recortar costes. En el marco de esta política también subasta estaciones de tren y vivienda en desuso y ha cedido a empresas privadas la explotación de sus aparcamientos y de su fibra óptica.

El conjunto de 112 espacios que alquila incluyen desde modernas estaciones AVE, como las madrileñas de Chamartín y Atocha o la de Sevilla, hasta las más antiguas, como son las de Toledo o Barcelona França, además de otras pequeñas o en desuso repartidas por toda España. Entre los elementos más singulares que ofrecen destacan centros logísticos, construcciones singulares como el antiguo poblado ferroviario de Algodor y su capilla, el Palacio de Fernán Núñez de Madrid, el jardín tropical de la Estación de Atocha, el Museo del ferrocarril de Catalunya o la estación de Príncipe Pío.

En cuanto a los precios de alquiler, varían en función del emplazamiento y de la actividad que se pretenda llevar a cabo. En el caso del rodaje de películas, cortos, series de televisión o vídeoclips, los precios oscilan entre 700 euros la hora y los 4.550 euros el día para arrendar las estación de Barcelona-Francia y Madrid Atocha. En el resto de instalaciones, varían entre 400 euros la hora y 2.600 euros todo el día. Las tarifas no serán aplicables en espacios gestionados por La Fundación de los Ferrocarriles y los Museos del Ferrocarril.

Para grabaciones de anuncios de televisión y campañas de publicidad, el alquiler es entre 900 euros por hora y 5.850 euros el día para Atocha o Barcelona Francia, y de 500 euros la hora y 3.250 euros al día para el resto de activos. Respecto a sesiones de fotográficas, los contratos de alquiler son por horas, de entre 200 y 750 euros, en función de la ubicación y de la finalidad del reportaje. Estos precios base se incrementarán en un 50% en el caso de que los distintos trabajos que se graben o registren vayan a tener una difusión internacional.

Media docena de películas se exhiben durante la XII edición de Cine Ferroviario en Almería

Un tren de cine alcanza su duodécima edición este otoño. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (Asafal) arranca hoy el Ciclo de Cine Ferroviario con la exhibición de ‘El expreso de Shangai’, uno los míticos filmes donde el tren alcanza un especial protagonismo. Las sesiones se desarrollan todos los viernes de noviembre en la Casa de las Mariposas.

El objetivo es claro y nítido desde el principio. Atraer a los aficionados a este apasionante mundo del ferrocarril, aunque sea a través de grandes cintas del celuloide que han conseguido hacer aún más atractivo este singular universo. “Desde el año 2001 el Ciclo de Cine Ferroviario de Asafal muestra el recurso constante que el arte cinematográfico hace del ferrocarril. Tal vez éste sea uno de los actores, con múltiples caras, más prolíficos en la historia del celuloide. Desde la primera película proyectada en nuestro ciclo, en la que precisamente una locomotora acaparaba el protagonismo de la cinta –‘El maquinista de La General’– hasta las que están programadas para este año, donde los ferroviarios, sus estaciones y sus locomotoras son los protagonistas de historias que trascienden más allá de ese mundo, en todo momento hemos podido percibir que una parte significativa de nuestra sociedad se ha construido sobre la idea de alcanzar unas metas o de disponer de unos recursos; quizás por eso, el ferrocarril ha acaparado ese papel simbólico que tanto subyuga, incluso cuando está ausente o es motivo de queja. El ferrocarril es mucho más que un tren.”

La dinámica del ciclo se compone de la proyección de la película y de un coloquio posterior, que guía un experto, entre los que se encuentran la directora del Archivo Provincial de Almería, María Luisa Andrés Uroz; o el catedrático de Filosofía, Enrique Ujaldón Benítez.

Este año de crisis, en plural, y recelos colectivos, el ciclo hace una apuesta por un cine social y reflexivo que se mueve a ritmo de tren: los conflictos internacionales de los comienzos del siglo XX.

El ciclo arranca este viernes, con la proyección de ‘El expreso de Shangai’ (1932), dirigida por Josef Von Sternberg y protagonizada por Marlene Dietrich, y que contará con la partiipación de María Luisa Andrés Uroz.

La segunda cita se celebrará el viernes siguiente, 16 de noviembre, y se proyectará ‘Vías cruzadas’, que estará seguida por un coloquio dirigido por la fundadora de Clisol Agro, Dolores Gómez Ferrón.

El viernes 23 se podrá ver ‘Un hombre en la vía’, a la que seguirá el coloquio conducido por Enrique Ujaldón Benítez.

Por último, el viernes 30 será el día de los cortometrajes, con tres títulos como ‘Santa Olaja de Acero’, ‘Boletos, por favor’, y ‘Six shooter’. Esta cita contará con el doctor en Historia Moderna, Juan Díaz López.

La ‘estación de Renfe’ de Bilbao, escenario de una nueva película de Aitor Mazo y Patxo Telleria

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Se rueda en Bilbao. Y entre otros escenarios, la estación del Norte o de Indalecio Prieto, como se denomina ahora a la terminal bilbaína que gestiona Adif, es el plató seleccionado para un nuevo filme en la capital vizcaina. Los cineastas vascos Patxo Tellería y Aitor Mazo comenzaron el pasado día 11 de noviembre el rodaje en Bizkaia de su segundo largometraje, titulado ‘Nemekitepá’, que han definido como una comedia romántica contemporánea y que será filmada íntegramente en euskera.

La cinta estará protagonizada por un elenco de actores vascos encabezado por Gorka Otxoa y Bárbara Goenaga y en el que también figuran Sara Cozar, Itziar Atienza y Mikel Losada.

El argumento relata las peripecias de Xabi (Gorka Otxoa) cuando acude desde Barcelona a Bilbao a visitar en el hospital a María (Bárbara Goenaga), una amiga que está enferma del corazón y a la que los médicos le han dicho que va a morir en breve.

En el viaje Xabi se entera de que María está enamorada de él y, para no aumentar su aflicción, decide decirle que él también la quiere. El enredo comienza cuando María no muere y Xabi se ve obligado a mantener la mentira y a fingir una vida de pareja con ella, a espaldas de su verdadera novia, una chica de Barcelona que acaba de quedarse embarazada de él.

Una vez concluido el rodaje de ‘Nemekitepá’ (reminiscencia del título de la célebre canción del compositor belga Jaques Brel ‘Ne me quitte pas’), la cinta será doblada al castellano y también se hará una versión original en euskera con subtítulos en castellano. Trenes y vías, además de un plató de solera para un nuevo filme vasco.

‘Nemekitepá’ es el segundo largometraje como co-directores de Patxo Tellería y Aitor Mazo, tras ‘La máquina de pintar nubes’, que realizaron en 2008. En este nuevo proyecto, destacan en la parte técnica Aitor Mantxola como director de fotografía, Mario Suances en la dirección de arte, o Juanma Pagazaurtundua como director de producción. La música la compondrá Bingen Mendizábal. El filme lo produce la empresa vasca Abra Prod, con la participación de ETB y con la colaboración del ICAA, del Gobierno vasco y del Ayuntamiento de Bilbao. Joxe Portela es el productor ejecutivo. La película se rodará principalmente en localizaciones de Vizcaya, si bien una pequeña parte de la filmación se llevará a cabo en Barcelona.