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La reapertura del túnel de La Engaña

Recuperar el túnel de La Engaña es un objetivo largamente perseguido. Cada cierto tiempo ve la luz un proyecto que persigue su reapertura, pero por una razón u otra siempre cae en el olvido. La última idea tiene visos de hacerse realidad. Al menos así lo sienten en el gobierno de Cantabria y en las instituciones burgalesas. El presidente de la mancomunidad de los valles pasiegos, alcalde y diputado regionalista Ángel Sainz impulsa la iniciativa en el Parlamento y asegura que cuenta con apoyos paraa diseñar una vía verde y recuperar algún edificio de la antigua línea ferroviaria que pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, en Santander.

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial. En su construcción bregaron presos republicanos y trabajadores que se dejaron la vida en la obra. La construcción de la caverna llevó ocho años y se estima que se invirtieron cerca de 300 millones de la época.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

El proyecto que tratan de llevar a la práctica pasa por rehabilitar el túnel y su entorno como vía verde para llegar a Burgos y se estudia la opción de “un pequeño tren turístico” que pase de un lado al otro. Sainz cifra la inversión necesaria en 15 millones de euros, que asegura que servirían para fomentar el gran potencial turístico de esta zona, conocida por sus famosos dulces, los sobaos.

El consejero cántabro de Industria y Turismo, Francisco Martín, ve en la recuperación del túnel una oportunidad para conectar Santander con el Levante a través de un carril bici “muy potente”. “Lo único que hace falta es reforzar el túnel porque cada día que pasa está más deteriorado”, manifiesta Martín, quien achaca ese estado, además de al abandono, a que el hormigón utilizado era “muy pobre”. La recuperación a la que apunta el titular de Turismo pasa por dotar al túnel de iluminación y hacerlo viable, lo que “no es una inversión cara”.

Sobre la cooperación entre instituciones, Martín señala que ya han trasladado a los municipios de Las Merindades (Burgos) su “apoyo monolítico” para sacar adelante la iniciativa. Según el consejero, todos los municipios de los valles pasiegos han dado su visto bueno al proyecto, que también cuenta con el apoyo de la Diputación de Burgos y el respaldo del Parlamento cántabro tras aprobar por unanimidad la creación de un consorcio para redactar un proyecto para La Engaña. Además, afirma que ya se ha contactado con la Junta de Castilla y León para hacer un patronato conjunto y solicitar al Ministerio de Fomento y al de Medio Ambiente que el proyecto se convierta por fin en una realidad. ¿Será otra vez un sueño imposi

Vías en desuso, un potencial más allá de las vías verdes para su reutilización

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Una investigación de la UPV/EHU demuestra que muchas de las vías de tren en desuso del País Vasco tienen potencial para ser usadas más allá de las vías verdes. El ferrocarril Vasco-Navarro que cubría alrededor de 150 kilómetros, además de ser usado como vía verde puede ir un paso más allá y ser utilizado para viajes diarios relativamente cortos que se pueden realizar tanto a pie como en bicicleta (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), según un estudio del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. El objetivo de la investigación es analizar todas esas antiguas líneas ferroviarias en desuso y definir una metodología de análisis para proponer soluciones adecuadas para su futura reutilización.

En los siglos XIX y XX se construyeron cientos de kilómetros de vías de tren en el País Vasco y tuvo gran repercusión en el desarrollo de los pueblos de alrededor. El ferrocarril organizó y jerarquizó el territorio, modernizando de cierta manera los pueblos en los que pasaba y dejando de lado el resto. A finales del siglo XX, sin embargo, debido a la decadencia de la industria y la competencia del transporte por carretera, fue testigo del cierre de muchos kilómetros de líneas ferroviarias. Hoy en día, son más de 500 kilómetros las vías de tren en desuso en el País Vasco y Navarra.

La investigación se ha centrado en el estudio del ferrocarril Vasco-Navarro que en sus 150 kilómetros cruzaba los territorios de Gipuzkoa, Álava y Navarra. Para ello, se han definido los tipos de recorrido que dicha línea ferroviaria puede llegar a tener en cada zona. Es decir, se ha estudiado el potencial que tiene dicho eje para los viajes diarios relativamente cortos, además de para el ocio y el turismo. A través del estudio de la accesibilidad, se han valorado las relaciones existentes entre la línea de ferrocarril en desuso y el territorio de alrededor. El estudio se ha realizado en tres escalas o niveles diferentes y utilizando una metodología adaptada para cada una de ellas, con el fin de analizar las distintas zonas que pueden existir en el entorno de la línea; un enfoque regional, referido a las ciudades y pueblos conectados por la línea ferroviaria en desuso; un enfoque interurbano relacionado con las áreas cercanas a la línea; y un enfoque urbano referido a las áreas de núcleos urbanos o rurales alrededor de la línea.

“Existen numerosos ejemplos de reutilizaciones exitosas de líneas de ferrocarril en desuso, tales como el parque High Line de New York o los programas Greenway o Vía Verde. De todas formas, todas ellas son infraestructuras principalmente relacionadas con el ocio y el turismo”, explica Arritokieta Eizaguirre, investigadora del Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU. “En este trabajo se argumenta que las líneas de ferrocarril en desuso pueden ir un paso más allá organizando el territorio a su alrededor como ejes no motorizados que operan a escala urbana o interurbana y están relacionados con las actividades y usos diarios (viajes al trabajo, escuela, tienda, etc), además de para el ocio y el turismo”, subraya.

Hoy en día gran parte del ferrocarril Vasco-Navarro es utilizado como vía verde. El estudio realizado en esta investigación ha concluido que el ferrocarril Vasco-Navarro tiene potencial para los desplazamientos a pie o a bicicleta, además del uso como vía verde, prácticamente a lo largo de toda la línea. “La frontera entre Gipuzkoa y Álava (la zona de Leintz-Gatzaga” es el único tramo que no presenta potencial para dicha actividad” señala Eizaguirre. “Existen zonas que pueden ser ejes para los desplazamientos diarios y otros que podrían funcionar en un futuro” añade.

El análisis de las principales ciudades muestra que las zonas cercanas a Gipuzkoa tienen los niveles de accesibilidad más altos. Sin embargo, si se tienen en cuenta todos los núcleos urbanos, los resultados muestran que el pueblo Andollu es el más accesible. Por lo tanto, “los futuros recorridos que podrían surgir en el primer caso estarían directamente relacionados con las principales ciudades y núcleos urbanos, mientras que en el segundo caso tendrían mayor influencia en el desarrollo rural”, comenta la investigadora. Por último, el estudio urbano ha facilitado el análisis de la relación entre el núcleo urbano y su entorno.

A través de la metodología propuesta, “esta investigación nos ha permitido definir el potencial del transporte no motorizado del ferrocarril Vasco-Navarro”, concluye Arritokieta Eizaguirre.

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Referencia bibliográfica: Eizaguirre-Iribar, A., Etxepare Igiñiz, L., Hernández-Minguillón, RJ.(2016). A multilevel approach of non-motorised accessibility in disused railway systems: The case-study of the Vasco-Navarro railway. Journal of Transport Geography, 57, 35-43.
Este trabajo forma parte de un una investigación que estudia las líneas de ferrocarril en desuso de la CAPV y Navarra. La investigación es subvencionada por el Gobierno vasco a través de una beca Predoc.

Parte de la Ruta de la Plata ferroviaria cacereña en desuso se convertirá en breve en vía verde

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Recuperar la Ruta de la Plata. Los ayuntamientos incluidos en el antiguo trazado ferroviario de la Ruta de la Plata entre Plasencia y Baños de Montemayor, en la provincia de Cáceres, estudian convertir la línea del ferrocarril en desuso en una vía verde turística. Responsables municipales de Plasencia, Villar de Plasencia, Casas del Monte, Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor han mantenido un encuentro en la capital del Jerte que ha servido de toma de contacto entre los municipios y de análisis del capítulo económico del proyecto, según ha informado el el alcalde de la capital del Jerte, Fernando Pizarro.

Entre Plasencia y Baños de Montemayor existen 63 kilómetros de vía ferroviaria perteneciente al antiguo corredor de la Ruta de la Plata, que originariamente unía Plasencia y Astorga (León) y que no tiene tráfico de pasajeros desde el año 1985 y de mercancías desde 1996.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias planteó en 2013 la posibilidad de levantar la estructura ferroviaria y utilizar la plataforma para crear una vía verde, pero entonces los ayuntamientos cacereños incluidos en el trazado se opusieron al entender que levantar las vías supondría renunciar a que el Ruta de la Plata regresara en el futuro.

El alcalde placentino ha explicado que una vez que “ha quedado claro” que la infraestructura actual no serviría para una hipotética reapertura del corredor ferroviario, sino que habría que construir una nueva, “es el momento de sentarse a estudiar de forma conjunta el proyecto de creación de una vía verde”.

El Ayuntamiento de Baños de Montemayor va un paso por delante del resto de localidades cacereñas implicadas en el proyecto. Recientemente ha suscrito un convenio con tres localidades del sur de la provincia de Salamanca (Béjar, Cantagallo y Puerto de Béjar) para promover los mecanismos necesarios para que la línea del tren abandone su estado de decadencia y se sume a los recursos turísticos de esas localidades en forma de vía verde.

Voces críticas contra la retirada de vías en Villablino y su conversión en corredor verde turístico

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Más vías retiradas. La antigua línea férrea que se usó durante buena parte del siglo XX para transportar carbón desde las minas hasta su carga en el ferrocarril que unía Villablino con Ponferrada (León) se convertirá en un nuevo punto de la marca Caminos Naturales de España cuando finalicen las obras, en un plazo de 18 meses. La eliminación de las vías ha levantado críticas en la región.

La obra cumple con los criterios del programa de Caminos Naturales del Gobierno y se convertirá en la cuarta ruta de estas características en la provincia leonesa, la número dieciséis de la autonomía. Los trabajos consistirán en el acondicionamiento de un itinerario de 9,8 kilómetros que transcurrirá entre las localidades de Villablino y Villaseca de Laciana de los que 5,7 aprovecharán la infraestructura de uno de los ramales en desuso del ferrocarril de vía estrecha que unía la capital berciana con Villablino. Además, el camino se unirá a la ruta de casi 7 kilómetros que une Villablino con Caboalles, por lo que el recorrido será de 16,6 kilómetros en total.

El ferrocarril que ahora se acondicionará como ruta turística era propiedad de la compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada, hoy convertida en Coto Minero Cantábrico, y estuvo en funcionamiento desde 1921 hasta 1995, ha concretado la alcaldesa de Villablino, Ana Luisa Durán, que ha acompañado al subdelegado en la rueda de prensa.

Esta obra se basa en un proyecto de acondicionamiento promovido por el Ayuntamiento de Villablino, organismo que se encargará de su gestión, promoción y mantenimiento una vez finalicen los trabajos. Estos consistirán principalmente en el desmontaje de la vía en ciertas zonas, el aprovechamiento de la plataforma en otras, acondicionamiento del firme y restauración de puentes y casetas de carbón entre otras.

El camino acompañará y cruzará el río Sil en varios puntos y permitirá atravesar a pie la comarca de Laciana en su totalidad, además de establecer una conexión peatonal entre los catorce núcleos de población que conforman Villablino.

Juventudes Leonesistas ha calificado hoy de “grave error” la retirada de las vías. A juicio de los leonesistas, el plan de desarrollo turístico para el Valle del Sil debe pasar por la reapertura el tren conocido como ‘Ponfeblino’ así como por una revitalización del eje Toreno- Villablino que permita la llegada de turistas y comercios, lo que conllevará la creación de puestos de trabajo en la zona.

“Creemos que ambas soluciones son compatibles; la construcción de un ‘corredor verde’ que fomente el turismo y la actividad económica y laboral en el valle no está reñida con la existencia del trazado ferroviario, todo lo contrario, el corredor verde puede ser la primera piedra para una revitalización del valle que culminaría con la apertura del tren turístico que propusimos en mayo de 2013″, señalan.

Ayuntamientos de Soria reclaman transformar tramos del Santander-Mediterráneo en vía verde

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Ocho ayuntamientos de Soria han respaldado la transformación en vía verde del antiguo trazado ferroviario Santander-Mediterráneo, entre Soria y el límite provincial de Burgos. La corporación provincial ha dado un plazo de un mes a los ayuntamientos para que lleguen a un acuerdo con Adif para el arrendamiento del antiguo trazado ferroviario a su paso por sus respectivos términos municipales, aunque Cabrejas del Pinar y Golmayo ya lo han cerrado. “El Ayuntamiento de Cabrejas del Pinar ya ha llegado a un acuerdo con Adif y el arrendamiento anual por todo su trazado es de 700 euros”, ha resaltado el presidente de la Diputación, Antonio Pardo (PP).

Los ayuntamientos que han dado su visto bueno a la transformación de la Santander-Mediterráneo en vía verde son los de Soria-capital, Golmayo, Cidones, Cabrejas del Pinar, Abejar, Navaleno, Casarejos y San Leonardo de Yagüe, así como la Mancomunidad de los 150 Pueblos de la Tierra de Soria, ya que Pinar Grande, monte que atraviesa la línea ferroviaria y donde se rodaron escenas de ‘Doctor Zivago’, es de su propiedad, junto con la corporación soriana.

La Diputación provincial ya ha remitido el proyecto al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, que cuenta con una inversión estimada de 2,4 millones desglosados en tres tramos de los 62 kilómetros del trazado entre Soria capital y el límite provincial con Burgos. A la hora de fijar el precio del arrendamiento del trazado, Adif tiene en cuenta la longitud del tramo que atraviesa un término municipal y la población del municipio.

La corporación provincial, según ha señalado Pardo, iniciará los trámites medioambientales y administrativos para conseguir la financiación del proyecto por parte del Magrama, un aspecto que ha valorado como “muy posible”, ya que está liberando partidas para este tipo de inversiones en vías verdes. Además, ha subrayado que la Diputación provincial se compromete al mantenimiento de la nueva vía verde durante los dos primeros años.

La antigua línea ferroviaria Santander-Mediterráneo fue desmantelada el año pasado por el Adif, lo que provocó oposición en un buen número de ayuntamientos por la falta de comunicación de la decisión.

La línea Santander-Mediterráneo fue un proyecto que nació a principios del siglo XX con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren, y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Éste se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para transportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta. El corredor transversal estaba formado por dos compañías de ferrocarril. La primera era el Central de Aragón (Calatayud-Valencia), inaugurada a principios del siglo XX, y la segunda era la Compañía del FC Santander-Mediterráneo (Calatayud-Cidad/Dosante).

Los tramos que llegaron a construirse fueron el común con el Ferrocarril Central de Aragón (Sagunto-Teruel-Calatayud y Caminreal y Zaragoza), que sigue en funcionamiento en la actualidad en su tramo de Caminreal a Sagunto; y el Calatayud a Cidad/Dosante. No se llegaron a terminar los escasos 63 kilómetros que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se efectuaron los trabajos desde Cidad de Valdeporres hasta Yera, ya en Cantabria, y desde Guarnizo hasta Sarón, puesto que en Guarnizo el Santander-Mediterráneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey, actualmente en uso. En esta línea inconclusa, el Túnel de la Engaña, de 6.976 m de longitud y en el que se emplearon 19 años de trabajo, ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud.

En 1984, siendo ministro Enrique Barón, el Gobierno socialista de Felipe González, basándose en el déficit económico, decidió cerrar aquellas líneas que no cubrieran el 23% de los gastos de explotación que generaban. Se clausuraron gran parte de los tramos del Santander-Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.

(Imagen de la línea Santander-Mediterraneo en un tramo de Soria a Calatayud. Foto Brian Garvin el 21.10.1984)

Recuerdos del tren del Plazaola que hace hoy cien años inició su primer viaje con pasajeros

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Pese a su corta existencia, apenas cuatro décadas, el tren del Plazaola dejó una profunda huella entre los habituales de esta pequeña línea ferroviaria que unía San Sebastián con Pamplona, separadas tan solo por 84 kilómetros de trazado férreo. Tal día como hoy, aunque un siglo antes, viajaban los primeros pasajeros en aquellos trenes de carbón que impregnaban la ropa de un profundo olor a carbonilla y hollín que se sacaban con dificultades del cuerpo. Y fue precisamente el agua quien acabó con la efímera vida del ferrocarril de vía métrica que se pensó fundamental para el transporte de mineral, pero que acabó como una cicatriz en el alma de los lugareños, que aún lo recuerdan con nostalgia.

Según los historiadores, mediante la construcción del Ferrocarril del Plazaola se buscaba una salida más rápida desde Pamplona hacia Guipúzcoa, mientras que con la puesta en explotación del Ferrocarril Vasco-Navarro se intentaba agilizar las conexiones con Álava. Gracias a la construcción de estos dos ferrocarriles, las cuatro capitales vascas quedaron enlazadas e inscritas en una red ferroviaria de vía estrecha que atendía de un modo más directo a los intereses de la comunidad a la que servía.

El 19 de enero de 1914 se inauguraba la línea que unía San Sebastián con Pamplona. Los trenes procedentes de Iruña y Donostia, que llevaban a las autoridades e invitados, se encontraron en la estación de Uitzi. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró el convite inaugural, aunque el servicio al público se pospuso hasta el 25 de enero. La línea original se construyó entre Plazaola y Andoain, con un objetivo fundamental: el transporte de mineral de las minas próximas a Plazaola (yacimiento de Bizkotx), en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, donde se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. Con la inauguración en 1914 de las tramos de Plazaola-Pamplona y de Andoaín-Lasarte, se había realizado la conexión de Pamplona con San Sebastián y Bilbao a través del ancho viario de un metro.

Entre Pamplona y Lasarte el tren recorría 84,155 km. En esta última estación, se unía con los Ferrocarriles Vascongados, por cuyas vías llegaba hasta San Sebastián, utilizando ambos la misma estación de Amara. Desde ésta los vagones de mercancías (que ya no transbordaban en Andoain) continuaban por el ferrocarril de San Sebastián a Hendaia (el ‘Topo’) hasta el puerto de Pasajes. Los primeros trenes de prueba llegaron a Pamplona el 2 de diciembre de 1913. Madera, ganado y alimentos eran mercancías habituales de la línea que pronto se hizo muy popular entre guipuzcoanos y navarros.

El Plazola constituyó un ejemplo de ferrocarril no industrial, dedicado al abastecimiento de materias primas de la industria guipuzcoana, con escasa o nula incidencia en el desarrollo industrial de la zona que recorría, con excepción del abastecimiento de las papeleras instaladas en ella.

Las precipitaciones caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 provocaron unas inundaciones catastróficas en la línea ferroviaria. La Compañía realizó diversos intentos para reconstruir el ferrocarril, pero no obtuvo ningún fruto y el servicio quedó definitivamente paralizado, al no haberse reparado los destrozos. El 31 de diciembre de 1956, el jefe de estación, Agustín González, daba la salida al automotor del Ferrocarril del Bidasoa que partía hacía Irun en su último viaje hacia su desaparición. Dice la leyenda urbana que un vecino de Elizondo, Emiliano Goñi, aficionado al coleccionismo, fue el usuario que compró el último billete expedido y del que no hizo uso.

La huella del tren no se ha borrado pese a su ausencia, aunque a lo largo de los años se ha transformado su trazado. El Consorcio Turístico Plazaola, una entidad que desde hace tiempo promueve la recuperación del antiguo itinerario ferroviario, lo ha convertido en una vía de ocio y disfrute para peatones y ciclistas. Recorre 43 kilómetros entre bosques y prados: 21 de ellos por Navarra y 22 en Guipúzcoa. Aunque el trazado de la Vía Verde arranca cerca de la presa de Mugiro, el acceso se realiza desde Lekunberri. La estación de tren de este municipio se rehabilitó en 1998 y sirve de sede para el Consorcio Turístico del Plazaola y la Oficina de Turismo. En la planta baja hay una tienda de artesanía y en la segunda planta una sala de proyecciones en la que se puede visitar una exposición sobre deporte rural.

Hoy es fiesta grande en Lekunberri, donde se ha organizado un acto que contará, entre otras, con las autoridades de los municipios que atravesaba el ferrocarril tanto en Navarra como en Guipúzcoa, así como de las entidades que han colaborado en el desarrollo de la actual vía verde. Intervendrá el presidente del Consorcio, José Ángel Iturralde, y otras autoridades invitadas, continuarán con la proyección de un vídeo que recorrerá los inicios y la actualidad del Plazaola. Posteriormente, Juan José Martinena, antiguo director del Archivo General de Navarra, presentará algunos capítulos de la historia del ferrocarril que se mencionan más exhaustivamente en el libro que publicará próximamente. Para finalizar se ofrecerá un aperitivo compuesto principalmente por alimentos artesanos de productores de la zona.

(Imagen Charlie en memorias del Viejo Pamplona)

Adif vende los siete edificios de la antigua estación de Bot en Tierras del Ebro para fines turísticos

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El Ayuntamiento de Bot ha comprado los siete edificios de la antigua estación de tren para utilizarlos con fines turísticos en la remozada Vía Verde. Tras cuarenta años en desuso, Adif ha firmado el acta de transmisión al Ayuntamiento de Bot de los siete edificios que conformaban las instalaciones de la antigua estación que dio servicio a la línea del Valle de Safan.

El alcalde, Lluís Agut, y el gerente del Área de Patrimonio y Urbanismo Noreste de Adif, Juan Manuel de las Heras, han formalizado la firma del acuerdo por el cual el consistorio pasa a ser el titular de unos terrenos que ocupan 29.000 metros cuadrados y los siete inmuebles edificados por 67.920 euros.

El acuerdo llega una vez que la comisión de Urbanismo de las Tierras del Ebro (CUTE) ha permitido la modificación puntual del Plan de Ordenación Urbanístico Municipal de Bot de forma que el suelo -hasta ahora calificado de no urbanizable con uso agrícola de cultivo de secano- pasa a ser no urbanizable destinado a Vía Verde.

La intención del Ayuntamiento de Bot es, en un futuro, rehabilitar este equipamiento, cuyas edificaciones presentan un estado bastante ruinoso, para destinarlo a usos turísticos y servicios relacionados con el activo que la Vía Verde representa para el municipio, la comarca de la Terra Alta y también para el Baix Ebre.

La Vía Verde de las Tierras del Ebro, que recorre la Terra Alta y el Baix Ebre, tiene un recorrido de 50 kilómetros y aprovecha el antiguo trazado del ferrocarril que unía Tortosa con La Puebla de Híjar en un recorrido de 110 kilómetros.

Las obras del ferrocarril se iniciaron en 1882, pero varias dificultades retrasaron el funcionamiento completo durante 60 años, aunque transportó viajeros y mercancías hasta septiembre de 1973.

El pasado mes de febrero el Consell Comarcal de la Terra Alta presentó el estudio de viabilidad de la Vía Verde y de las infraestructuras adyacentes (estaciones y edificios situados en la cercanía de las estaciones), que pone sobre la mesa diversas propuestas de usos a los que se podrían destinar estos edificios. Destaca el papel que podría tener la estación de Bot como posible ubicación de un centro de visitantes y otro de bicicletas de montaña (BTT)

Europa premia la reconversión del antiguo trazado del Vasco-Navarro entre los mejores itinerios verdes

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La vía verde del antiguo ferrocarril Anglo Vasco-Navarro ha sido distinguida como la tercera mejor de Europa en Excelencia por la Europen Greenways Association (EGWA) que cada dos años premia a las mejores rutas de este tipo. La antigua vía del Vasco-Navarro, que competía con otra veintena de rutas similares de nueve países, será incluida ahora en los canales de difusión y divulgación tanto de la EGWA como de la Comisión Europea.

El trayecto que antaño seguía el tren que trasladaba pasajeros y mercancías entre la población guipuzcoana de Bergara y el enclave navarro de Estella, a través de algunos de los paisajes más singulares de Álava, ha resultado uno de los más valorados en la categoría de Excelencia. En concreto, obtuvo la tercera posición en este apartado junto a una ecopista de Do Dao, en Portugal. La primera posición recayó en Tuerniitzer Radweg, en Austria, y la segunda en una pista recreativa de Olvero, en Cádiz. Además, se otorgaron otras distinciones en los dos apartados restantes: Iniciativa ejemplar y Producto turístico.

Según el jurado de esta edición, integrado por siete expertos internacionales en Industria, Agricultura, Medio Rural y Medio Ambiente, el Vasco-Navarro constituye una de las mejores ecopistas de Europa. La recuperación de la legendaria vía ferroviaria como corredor ecológico arrancó en 1992, cinco lustros después de que el viejo ferrocarril entrara en vía muerta. Entonces, la Diputación alavesa emprendió las obras de conversión de parte del trayecto, ocupado por una pesada infraestructura de hierro sobre traviesas, en una pista recreativa. El ambicioso proyecto, aún inacabado, atraviesa en la actualidad nueve municipios situados en cuatro cuadrillas. El 50% del espacio natural que recorre está protegido. Antiguas estaciones ferroviarias restauradas, túneles y balsas de agua salpican un paseo que guarda otras sorpresas, como un centro de interpretación, en Antoñana.. Tras una inversión cercana a los 7 millones de euros, el Vasco-Navarro está aún incompleto. Queda por rematar la conexión de la ciudad con Olaranbe y acondicionar 1,5 kilómetros en Antoñana.

El histórico tramo de 61 kilómetros, que enlaza Arlabán con Campezo, ha sido transitado en su tramo Norte, en lo que va de año, por 173.000 usuarios. Este número supone un incremento del 15,2% con respecto al mismo periodo del pasado ejercicio, cuando se instalaron los primeros contadores.

El ferrocarril Vasco-Navarro, llamado también Anglo-Vasco-Navarro, fue inaugurado en 1919. El tren unía Vitoria-Gasteiz y Bergara, atravesando la comarca de Debagoiena, y en Vitoria-Gasteiz se unía a la amplia red norteña de ferrocarril de vía estrecha. Tardó cuarente años en completarse y algo menos de cincuenta en morir. En 1967 dejó de funcionar.

La construcción duró cuarenta años y se desarrolló en tres fases. La primera, Vitoria-Mecolalde, construida entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. La segunda, Estella-Vitoria, autorizada el 5 de marzo de 1920 e inaugurada el 23 de septiembre de 1927. Y la tercera, Estella-Marcilla, nunca construida a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún seguía vivo. Estas dos últimas fases fueron proyectadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, quien dirigió los trabajos entre Estella y la ciudad alavesa. Fue a partir de su jubilación (1961) como responsable de Feve, cuando la Administración olvidó el proyecto de llevar el ferrocarril hasta Marcilla, y la que fuera línea predilecta de los Ferrocarriles de Vía Estrecha explotados por el Estado empezó una etapa de abandono que seis años más tarde acabó con su cierre.

(Fuente e imágenes cortesía de El Correo y Archivo Municipal de Vitoria)

La Plataforma en Defensa de Ferrocarril rechaza desmantelar la ‘Vía de la Plata’ y trocarla en chatarra

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La Plataforma en Defensa del Ferrocarril ‘Vía de la Plata’ de Extremadura ha mostrado su rechazo frontal a la pretensión de Renfe y el Ministerio de Fomento de desmantelar para chatarra el material fijo del corredor ferroviario Ruta de la Plata y vender las edificaciones asociadas a la vía. El portavoz de la plataforma, Juan Eugenio Mena, ha puesto de manifiesto que las peticiones de recuperación del antiguo trazado ferroviario entre Plasencia y Astorga contrasta ahora con el proyecto de desmantelamiento de la vía, un hecho que, a a juicio de la plataforma, no se puede permitir.

Mena ha destacado que las desinversiones públicas en momentos de crisis económica “conllevan más desventajas que beneficios, especialmente si no incluyen planes y medidas de apoyo a las economías locales”. Para la plataforma, las intención de convertir el trazado actual, en abandono desde hace 28 años, en ‘Vía Verde’ es una opción “demasiado pobre e insustancial en relación con lo que supone descartar para siempre el paso de los trenes entre Palazuelo-Plasencia y Astorga y así recuperar para el futuro el eje N-S ferroviario de Extremadura y de la Península.

El portavoz del colectivo ha destacado que “para vías verdes están los caminos rurales y las vías pecuarias que también necesitan apoyos” y ha agregado que las vías del tren no son chatarra sino itinerarios para la comunicación económica y social. Para Juan Eugenio Mena, ahora más que nunca se necesita un apoyo decidido por el ferrocarril convencional ya que es éste el que garantiza la comunicación de usuarios y mercancías “a unos costes sociales y ambientales mejores, siempre que la adecuación de los horarios y servicios esté ajustada a la demanda”. Y para ello -ha añadido- las Administraciones central y autonómicas “deben consensuar un plan”.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril ‘Vía de la Plata’ de Extremadura ha puesto de manifiesto que es consciente de que en el momento crítico actual “resulta necesario evitar más ostracismo y olvido, tanto administrativo como presupuestario para que estas comunicaciones puedan revertir”. Por todo ello, la plataforma ha invitado a los trabajadores ferroviarios, asociaciones vecinales en general, así como a los ayuntamientos e instituciones públicas y privadas, a impulsar “esta demanda para la recuperación del itinerario Sevilla a Gijón, evitando el desmantelamiento de las vías entre Palazuelo-Plasencia y Astorga”.

La antigua ruta del ferrocarril Obregón-Astillero se incorpora a la Guía de Caminos Naturales

Camino de hierro; camino ferroviario. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha incluido un tramo de 7,4 kilómetros entre las localidades de Obregón (Villaescusa) y Astillero, como itinerario en la Guía de Caminos Naturales. El recorrido , el undécimo del sector noroeste peninsular de la Guía de Caminos Naturales, aprovecha el tramo del antiguo ferrocarril minero que enlazaba la localidad de Obregón, en el Ayuntamiento de Villaescusa, con el parque de La Cantábrica en Astillero.

A lo largo de esta antigua vía existen importantes recursos ambientales, además de un interesante y variado patrimonio arqueológico industrial, conformado por este ferrocarril minero y otras infraestructuras asociadas a la actividad extractiva del la zona durante los siglos XIX y XX.

El Ministerio desarrolla desde el año 1993 el Programa de Caminos Naturales, en base al cual ha realizado 8.544 kilómetros, de los cuales 1.236 han sido vías verdes, tras ejecutarse sobre antiguas plataformas de ferrocarril.

El Camino Natural de Villaescusa, como se denomina en la guía, comienza junto al Parque de la Naturaleza de Cabárceno, entrando por Obregón. El recorrido atraviesa prados y bosques de robles, arces, fresnos, castaños y madroños. Tal y como se describe en la web del Ministerio, el itinerario pasa junto al pueblo de Villanueva de Villaescusa y conduce hasta la antigua estación de tren de La Concha, que ahora alberga algunas dependencias municipales.

El camino transcurre por una zona de prados, rodeados de arces, laureles, robles, castaños y encinas, más adelante cruza la carretera de La Concha, y pasa por campos de maíz y zonas de pasto hasta llegar a Liaño.

La ruta supera la “transitada” carretera comarcal S-432, y las antiguas instalaciones de una fábrica de ladrillo, para llegar a la ría de Solía, que cruza por un puente de hierro, para adentrarse en “la industrializada” localidad de Astillero. Allí atraviesa el parque de la Planchada, donde la ruta llega a su fin, junto al antiguo cargadero de mineral de Orconera, desde donde se puede disfrutar de “un bello panorama” de la ría de Solía hacia Santander.