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Por la vuelta del tren a Baza y Guadix

Con el sonido de una enorme bocina mecánica ferroviaria y el grito”¡Llega el tren!” del último jefe de la estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el acto reivindicativo por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, también por el ferrocarril público social, realizado el 31 de diciembre en la antigua estación bastetana. Bajo el lema “36 años sin tren, basta ya de engaños. Oportunidades, Vida y tren para nuestras comarcas”, el acto ha sido organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social La Revuelta de la España Vaciada, y en el mismo han participado colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia.

Antonio Francisco Martínez, presidente de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que previamente ha rendido un homenaje a las víctimas de la pandemia por la Covid-19, ha reclamado al Gobierno que cumpla su compromiso de reabrir esta línea férrea viable, muy necesaria para el sureste, e incluso rentable: si pone los 1,6 millones del Estudio Informativo y pinta la línea férrea de nuevo en el mapa, accede a 900 millones de financiación europea. Por su parte Francisco Álvarez, de Guadix por el Tren, ha denunciado el maltrato que los poderes públicos dan a estas comarcas orientales de Andalucía, ejemplificado en la falta de la reapertura de la línea y en el ninguneo al tren convencional.

El momento emotivo del acto ha sido la entrega del “Quinqué por el tren”, un reconocimiento a la reivindicación ferroviaria, que este año ha recaído en “Mujeres al Tren” y en la “Plataforma Almeriense por el ferrocarril público, social y sostenible”. En el final de un año tan amargo como este 2020, los organizadores han querido obsequiar a los asistentes con el dulce sabor de galletas con forma de locomotora, individualmente envasadas para evitar cualquier riesgo de contagio. La lectura del manifiesto reivindicativo a cargo de Sandra González, secretaria del colectivo ferroviario bastetano, puso cierre al acto, acompañado de un nuevo bramido de la bocina ferroviaria.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

Ayuntamientos de Soria reclaman transformar tramos del Santander-Mediterráneo en vía verde

Santander-Mediterraneo-Soria-a-Calatayud-21.10.1984-foto-Brian-Garvin

Ocho ayuntamientos de Soria han respaldado la transformación en vía verde del antiguo trazado ferroviario Santander-Mediterráneo, entre Soria y el límite provincial de Burgos. La corporación provincial ha dado un plazo de un mes a los ayuntamientos para que lleguen a un acuerdo con Adif para el arrendamiento del antiguo trazado ferroviario a su paso por sus respectivos términos municipales, aunque Cabrejas del Pinar y Golmayo ya lo han cerrado. “El Ayuntamiento de Cabrejas del Pinar ya ha llegado a un acuerdo con Adif y el arrendamiento anual por todo su trazado es de 700 euros”, ha resaltado el presidente de la Diputación, Antonio Pardo (PP).

Los ayuntamientos que han dado su visto bueno a la transformación de la Santander-Mediterráneo en vía verde son los de Soria-capital, Golmayo, Cidones, Cabrejas del Pinar, Abejar, Navaleno, Casarejos y San Leonardo de Yagüe, así como la Mancomunidad de los 150 Pueblos de la Tierra de Soria, ya que Pinar Grande, monte que atraviesa la línea ferroviaria y donde se rodaron escenas de ‘Doctor Zivago’, es de su propiedad, junto con la corporación soriana.

La Diputación provincial ya ha remitido el proyecto al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, que cuenta con una inversión estimada de 2,4 millones desglosados en tres tramos de los 62 kilómetros del trazado entre Soria capital y el límite provincial con Burgos. A la hora de fijar el precio del arrendamiento del trazado, Adif tiene en cuenta la longitud del tramo que atraviesa un término municipal y la población del municipio.

La corporación provincial, según ha señalado Pardo, iniciará los trámites medioambientales y administrativos para conseguir la financiación del proyecto por parte del Magrama, un aspecto que ha valorado como “muy posible”, ya que está liberando partidas para este tipo de inversiones en vías verdes. Además, ha subrayado que la Diputación provincial se compromete al mantenimiento de la nueva vía verde durante los dos primeros años.

La antigua línea ferroviaria Santander-Mediterráneo fue desmantelada el año pasado por el Adif, lo que provocó oposición en un buen número de ayuntamientos por la falta de comunicación de la decisión.

La línea Santander-Mediterráneo fue un proyecto que nació a principios del siglo XX con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren, y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Éste se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para transportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta. El corredor transversal estaba formado por dos compañías de ferrocarril. La primera era el Central de Aragón (Calatayud-Valencia), inaugurada a principios del siglo XX, y la segunda era la Compañía del FC Santander-Mediterráneo (Calatayud-Cidad/Dosante).

Los tramos que llegaron a construirse fueron el común con el Ferrocarril Central de Aragón (Sagunto-Teruel-Calatayud y Caminreal y Zaragoza), que sigue en funcionamiento en la actualidad en su tramo de Caminreal a Sagunto; y el Calatayud a Cidad/Dosante. No se llegaron a terminar los escasos 63 kilómetros que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se efectuaron los trabajos desde Cidad de Valdeporres hasta Yera, ya en Cantabria, y desde Guarnizo hasta Sarón, puesto que en Guarnizo el Santander-Mediterráneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey, actualmente en uso. En esta línea inconclusa, el Túnel de la Engaña, de 6.976 m de longitud y en el que se emplearon 19 años de trabajo, ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud.

En 1984, siendo ministro Enrique Barón, el Gobierno socialista de Felipe González, basándose en el déficit económico, decidió cerrar aquellas líneas que no cubrieran el 23% de los gastos de explotación que generaban. Se clausuraron gran parte de los tramos del Santander-Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.

(Imagen de la línea Santander-Mediterraneo en un tramo de Soria a Calatayud. Foto Brian Garvin el 21.10.1984)