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Nueva York prepara el metro para la lluvia

Residentes de Nueva York que usan el metro se encontraron con una escena extraña en la estación de Broadway en Williamsburg. Estaba bloqueada y parecía estar inundada. Pero en la ciudad ese día, ni los anteriores, había llovido ni una sola gota. ¿Cómo era posoble que se hubiera inundado el metro?

Metropolitan Transportation Authority (MTA), la agencia responsable por el servicio de metro en la ciudad de Nueva York, ha decidido tomarse este asunto muy en serio. Puestos a realizar experimentos por qué no probar si sus nuevas compuertas anti-inundaciones, que se instalan en las entradas de las estaciones, funcionan correctamente. Como parte del examen, la MTA inunda las entradas de las estaciones durante cuatro horas. Las compuertas anti-inundaciones están hechas de Kevlar, o poliparafenileno tereftalamida, y se pueden montar por una persona en solo minutos.

De acuerdo con The Verge, las compuertas que utiliza la MTA fueron diseñados por ILC Dover, la misma empresa que desarrolló los trajes espaciales para los astronautas de las misiones Apollo de la Nasa. La MTA también explicó, a través de Twitter, el porqué estaba comprobando que sus compuertas anti inundaciones estaban funcionando correctamente. “Estamos haciendo esto porque el cambio climático es real”, afirmó la agencia.

Las autoridades anticipan que el cambio climático provocará más lluvia, aumentará los niveles del mar y causará tormentas más intensas en Nueva York. Después del Huracán Sandy en 2012, que provocó inundaciones en varias estaciones de metro de la ciudad, Nueva York empezó a trabajar en hacer que su infraestructura fuera más resistente.

La estación de Broadway no es la única que tiene compuertas; hay 64 estaciones a lo largo de la ciudad que tienen los mismos medios para evitar la entrada del agua. Además, la MTA también ha instalado otras medidas, como puertas de más de 1.300 kilogramos similar a las de los submarinos, en aproximadamente 3.500 puntos donde el agua podría entrar en el sistema de metro, según The Verge. No obstante, la MTA no ha terminado con sus preparativos. De acuerdo con la agencia, el proceso de mejoras es continuo, y es parte de su responsabilidad.

¿Recuerdas las inundaciones de 1983 en Bilbao?

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Viernes. 26 de agosto. Un día que jamás olvidaré. Después de 33 años, las imágenes me siguen perseiguiendo y la pesadilla regresa. No fue un sueño. Oucrrió tal día como hoy de hace 33 años. Llueve sobre Bilbao. En realidad, llueve desde hace días. Y se presagia que, de seguir así, la ría puede desbordarse a su paso por Bilbao. A primera hora de la tarde, es algo más que un presentimiento. No deja de llover y el cauce de la ría intimida. La ciudad está inmersa en sus fiestas patronales. Pero en el ambiente flota una sensación de alarma. A las siete de la tarde, la ría se desborda y el agua comienza a entrar por las calles del Casco Viejo.

Las ocho de la tarde. Es pronto, pero el día acaba por confundirse con la noche. Agua por todos los lados. Y sigue lloviendo. La pleamar va a complicar aún más si cabe la situación. La ría baja desbocada. En el recinto festivo de El Arenal, el agua lo barre todo. Y lo peor acaba por llegar. El Nervión se adentra por las calles de la parte baja de la ciudad y tapa el asfalto con un manto de agua. La noche se echa sobre Bilbao, y los estragos de la riada comienzan a hacerse patentes. El barrio de La Peña queda incomunicado; el mercado de La Ribera, inundado por completo; las Siete Calles se unen en una inmensa riada, aislando a unos vecinos que no acaban de creerse lo que ven. El agua arrastra a su paso todo lo que encuentra. Un vecino intenta salir de las Siete Calles agarrándose a las persianas de los comercios. El agua le llega a la cintura, arremete con fuerza y hace su caminar imposible. Otro vecino trata de ayudarle desde una ventana cercana, pero desiste porque el otro se aleja arrastrado por la corriente. Gente angustiada en las ventanas; en los puentes del Nervión, que se ven amenazados por la fuerza de las aguas que rompen contra los pilares con estruendo. El miedo se hace patente en las calles más próximas a la ría. Y, poco a poco, se va contagiando a toda la ciudad sumida en la oscuridad y engullida por un torrente turbio y amenazante. Bilbao se inunda.

La ciudad asiste angustiada al desbordamiento de la ría. El Casco Viejo, El Arenal, el Campo Volantín, la Avenida de las Universidades, Botica Vieja, la Ribera de Deusto, Olabeaga…. El Nervión se adentra en Bilbao y lo abraza con sus turbias aguas, en una avenida inabarcable. No hay calles, sólo inmensos canales de agua. Pero nadie piensa en Venecia. El miedo se ha apoderado de los vecinos de la villa que contemplan petrificados el crecer de las aguas y se asoman a los puentes temerosos de lo que queda por venir. Ahora, sí; ahora, se masca la tragedia.

Esto escribía hace un tiempo, recordando los 25 años de aquella fatídica noche, cuando el lodo se comió Bilbao. La magnitud de la tragedia se pudo apreciar, al día siguiente, cuando la ría volvió a su cauce. El agua se había llevado en Bilbao puentes como el de Bolueta o La Ribera, destrozó edificios en barrios como La Peña o el Peñascal, carreteras y vías de tren, y centenares de comercios y locales del Casco Viejo quedaron anegados.

La estación de Abando sufrió los embates del agua, que anegó y destruyó incluso el archivo de Renfe, donde se custodiaban documentos de casi un siglo y cuarto de historia del ferrocarril. Todo perdido. La Naja y sus trenes quedaron anegados; Atxuri y las insfrastructuras bilbaínas de Euskotren sufrieron también el furor de las aguas. Ocurrió un día como hoy. ¿Cómo olvidar ese trágico día?

La segunda inundación del AVE en Girona se cobra su primera ‘víctima’, con el cese de un cargo de Adif

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Pieza cobrada. ¿Cabeza de turco o sacrificio? El director general de Explotación y Construcción de Adif, Antonio Gutiérrez, ha dimitido de su cargo después de que el túnel del AVE en Girona se inundara el pasado 30 de noviembre por segunda vez en menos de dos meses. Fuentes del gestor de infraestructuras ferroviarias señalan que Gutiérrez presentó su renuncia “de motu proprio” y de forma “casi inmediata” tras este segundo incidente, aunque la decisión no ha trascendido hasta ahora, una vez que su sucesor, Javier Gallego, ha asumido plenamente sus funciones en la dirección general.

Cuando el túnel del AVE en Girona se inundó por primera vez a causa de la lluvia, el pasado 29 de septiembre, Antonio Gutiérrez anunció unas obras de mejora y se comprometió a que no volvería a ocurrir un incidente similar. “Será imposible que suceda lo que ha sucedido esta vez porque no se producirá ninguna de las circunstancias que han causado el retroceso del agua”, manifestó el alto cargo de Adif el 4 de octubre, cuando se restableció el servicio de AVE entre Girona y Figueres.Sin emb argo, el pasado 30 de noviembre las fuertes lluvias volvieron causar la inundación de las instalaciones, lo que llevó al conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, a pedir dimisiones “al más alto nivel” de los responsables del gestor de infraestructuras ferroviarias.

Fuentes de este ente han señalado que para que el relevo no fuera “traumático” y para que Javier Gallego se adapte a su nuevo cargo, el traspaso de funciones se ha llevado a cabo de forma progresiva, pese a que Gutiérrez presentó su dimisión hace ya días.

Desde Adif han querido remarcar además que esta renuncia “no ha tenido nada que ver” con el caso que investiga la justicia por presuntos sobrecostes en la construcción de la estación de La Sagrera de Barcelona.

Las inundaciones en los túneles de alta velocidad de Girona llegan al Congreso de la mano de CiU

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Hartazgo. Dos inundaciones en los dos últimos meses en los túneles del AVE en Girona han acabado por colmar la paciencia de Cataluña. Las reclamaciones llegan al Congreso, donde CiU ha presentado una proposición no de ley en la que urge al Ministerio de Fomento a que finalice las obras de la alta velocidad para evitar nuevos incidentes. La ministra Ana Pastor asegura que solventar el problema es “muy importante” y que tanto ella como el ministerio que dirige se sienten muy preocupados por resolver la situación.

El rifirrafe entre la Administración catalana y el gestor de infraestructuras de Adif ha levantado todas las alarmas. CiU pide la dimisión del responsable de Adif de la ejecución de las obras efectuadas después de la primera inundación sucedida el pasado 28 de septiembre. Un mes después se han vuelto a anegar de agua los túneles. El agua alcanzó más de un metro de altura y hubo que cortar el servicio ferroviario.

El ‘conseller’ de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, exige dimisiones. Recuerda que tras la primera inundación de las galerías, ocurrida a finales del pasado mes de septiembre, el Govern y el Ayuntamiento de Girona emplazaron a la compañía gestora de la infraestructura a tapar el pozo por donde había entrado el agua. Advirtieron que no era suficiente con colocar un nuevo muro. “Los servicios técnicos de la ciudad de Girona y del Govern ya manifestaron cuál era la estrategia que se debía seguir para remontar la situación y esa estrategia no se ha seguido y apenas siete semanas más tarde volvemos a tener un incidente que ha colapsado el servicio. Esto es totalmente inadmisible“, insiste.

El portavoz de Fomento en el Congreso de CiU, Pere Macias, insta a Fomento a que selle “de forma inmediata” la zona afectada, la cual produjo un pozo que generó la inundación de la estación. El diputado destaca que dichas labores, así como las mejoras técnicas, se deben llevar a cabo “con la máxima urgencia” para “garantizar la seguridad de los usuarios” y considera preciso realizar “las modificaciones oportunas” del plan de seguridad de la estación y del conjunto del túnel para que sea homologado por la Generalitat y el Ayuntamiento de Girona antes de finalizar este 2014.

Macias pide que la ministra Ana Pastor acuda a la Comisión de Fomento de la Cámara baja para explicar los motivos de la segunda inundación de la estación el pasado fin de semana. Otra de las propuestas que se plantean en la proposición no de ley es el estudio global de integración ambiental del viaducto de la línea convencional para minimizar los perjuicios que se ocasionan a los vecinos, en un plazo máximo de cuatro meses.

Adif inició anteayer los trabajos en el pozo de extracción de áridos de Mas Xirgu, por donde ha entrado el agua que ha inundado dos veces el túnel del AVE en Girona. Esta obra llegó tras el anuncio, el día antes, de la declaración de emergencia de las actuaciones que hizo el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, tras visitar la zona. El objetivo de Fomento es evitar que se vuelva a inundar la línea de alta velocidad a su paso por Girona en caso que se vuelvan a producir episodios de fuertes lluvias.

Nueva York reabre un túnel del metro cerrado desde otoño de 2012 a causa del huracán Sandy

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Vuelta a la normalidad. La ciudad de Nueva York ha abierto uno de los túneles de metro que conectan Brooklyn y Manhattan bajo el East River, tras más de un año de cierre para reparar los daños causados en 2012 por el huracán Sandy. La enorme obra, con un presupuesto de 250 millones de dólares, se ha completado con unas semanas de adelanto y permitió la vuelta a la normalidad de la línea ‘R’ del metro neoyorquino, que habitualmente transporta a miles de personas cada día.

El túnel de Montague ha permanecido cerrado durante más de un año, el tiempo necesario para reparar los daños causados por el agua marina que se filtró a su interior durante el paso de Sandy, en el otoño de 2012. Según las autoridades, más de 100 millones de litros de agua salada entraron en el túnel a lo largo de un tramo de algo más de un kilómetro, dañando todo tipo de infraestructuras, desde los equipos de señalización a la iluminación e incluso los raíles.

“La supertormenta Sandy causó una destrucción increíble en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, pero hoy estamos dando un enorme paso adelante para reparar el daño y reforzar el sistema para que resista la próxima gran tormenta”, señaló en un comunicado el gobernador del estado, Andrew Cuomo.

En total, nueve túneles del metro de la ciudad sufrieron inundaciones por Sandy, que también anegó una estación y destrozó los raíles de una línea que transcurre por el exterior. El MTA concluyó que la tormenta provocó unos 5.000 millones de dólares en daños. Pero pudieron ser mucho mayores. Y eso que las autoridades estaban advertidas.

Un científico de la Universidad de Columbia, Klaus Jacob, advirtió en 2011 de la posibilidad de que el metro de Nueva Yory sufriera el colapso, al anegarse los túneles. El docunmento se realizó tras el paso del huracán Irene. El New York Times se hizo eco del trabajo un mes antes de que Sandy golpeara la ciudad.

Un simple faena de carpintería evitó males mayores en el centro de Harlem. La arena se quedó en la boca del túnel entre 148th Street y Lenox Avenue, contenida en el último momento por un contrachapado realizado a la carrera, antes de que se desatara con todas sus fuerzas Sandy, Eso evitó la entrada de agua a la galería y que coreiera por toda la red.

El huracán dejó al menos 53 muertos en el estado de Nueva York y provocó enormes daños materiales, de los que muchas comunidades están aún reponiéndose.

Recuerdos del tren del Plazaola que hace hoy cien años inició su primer viaje con pasajeros

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Pese a su corta existencia, apenas cuatro décadas, el tren del Plazaola dejó una profunda huella entre los habituales de esta pequeña línea ferroviaria que unía San Sebastián con Pamplona, separadas tan solo por 84 kilómetros de trazado férreo. Tal día como hoy, aunque un siglo antes, viajaban los primeros pasajeros en aquellos trenes de carbón que impregnaban la ropa de un profundo olor a carbonilla y hollín que se sacaban con dificultades del cuerpo. Y fue precisamente el agua quien acabó con la efímera vida del ferrocarril de vía métrica que se pensó fundamental para el transporte de mineral, pero que acabó como una cicatriz en el alma de los lugareños, que aún lo recuerdan con nostalgia.

Según los historiadores, mediante la construcción del Ferrocarril del Plazaola se buscaba una salida más rápida desde Pamplona hacia Guipúzcoa, mientras que con la puesta en explotación del Ferrocarril Vasco-Navarro se intentaba agilizar las conexiones con Álava. Gracias a la construcción de estos dos ferrocarriles, las cuatro capitales vascas quedaron enlazadas e inscritas en una red ferroviaria de vía estrecha que atendía de un modo más directo a los intereses de la comunidad a la que servía.

El 19 de enero de 1914 se inauguraba la línea que unía San Sebastián con Pamplona. Los trenes procedentes de Iruña y Donostia, que llevaban a las autoridades e invitados, se encontraron en la estación de Uitzi. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró el convite inaugural, aunque el servicio al público se pospuso hasta el 25 de enero. La línea original se construyó entre Plazaola y Andoain, con un objetivo fundamental: el transporte de mineral de las minas próximas a Plazaola (yacimiento de Bizkotx), en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, donde se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. Con la inauguración en 1914 de las tramos de Plazaola-Pamplona y de Andoaín-Lasarte, se había realizado la conexión de Pamplona con San Sebastián y Bilbao a través del ancho viario de un metro.

Entre Pamplona y Lasarte el tren recorría 84,155 km. En esta última estación, se unía con los Ferrocarriles Vascongados, por cuyas vías llegaba hasta San Sebastián, utilizando ambos la misma estación de Amara. Desde ésta los vagones de mercancías (que ya no transbordaban en Andoain) continuaban por el ferrocarril de San Sebastián a Hendaia (el ‘Topo’) hasta el puerto de Pasajes. Los primeros trenes de prueba llegaron a Pamplona el 2 de diciembre de 1913. Madera, ganado y alimentos eran mercancías habituales de la línea que pronto se hizo muy popular entre guipuzcoanos y navarros.

El Plazola constituyó un ejemplo de ferrocarril no industrial, dedicado al abastecimiento de materias primas de la industria guipuzcoana, con escasa o nula incidencia en el desarrollo industrial de la zona que recorría, con excepción del abastecimiento de las papeleras instaladas en ella.

Las precipitaciones caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 provocaron unas inundaciones catastróficas en la línea ferroviaria. La Compañía realizó diversos intentos para reconstruir el ferrocarril, pero no obtuvo ningún fruto y el servicio quedó definitivamente paralizado, al no haberse reparado los destrozos. El 31 de diciembre de 1956, el jefe de estación, Agustín González, daba la salida al automotor del Ferrocarril del Bidasoa que partía hacía Irun en su último viaje hacia su desaparición. Dice la leyenda urbana que un vecino de Elizondo, Emiliano Goñi, aficionado al coleccionismo, fue el usuario que compró el último billete expedido y del que no hizo uso.

La huella del tren no se ha borrado pese a su ausencia, aunque a lo largo de los años se ha transformado su trazado. El Consorcio Turístico Plazaola, una entidad que desde hace tiempo promueve la recuperación del antiguo itinerario ferroviario, lo ha convertido en una vía de ocio y disfrute para peatones y ciclistas. Recorre 43 kilómetros entre bosques y prados: 21 de ellos por Navarra y 22 en Guipúzcoa. Aunque el trazado de la Vía Verde arranca cerca de la presa de Mugiro, el acceso se realiza desde Lekunberri. La estación de tren de este municipio se rehabilitó en 1998 y sirve de sede para el Consorcio Turístico del Plazaola y la Oficina de Turismo. En la planta baja hay una tienda de artesanía y en la segunda planta una sala de proyecciones en la que se puede visitar una exposición sobre deporte rural.

Hoy es fiesta grande en Lekunberri, donde se ha organizado un acto que contará, entre otras, con las autoridades de los municipios que atravesaba el ferrocarril tanto en Navarra como en Guipúzcoa, así como de las entidades que han colaborado en el desarrollo de la actual vía verde. Intervendrá el presidente del Consorcio, José Ángel Iturralde, y otras autoridades invitadas, continuarán con la proyección de un vídeo que recorrerá los inicios y la actualidad del Plazaola. Posteriormente, Juan José Martinena, antiguo director del Archivo General de Navarra, presentará algunos capítulos de la historia del ferrocarril que se mencionan más exhaustivamente en el libro que publicará próximamente. Para finalizar se ofrecerá un aperitivo compuesto principalmente por alimentos artesanos de productores de la zona.

(Imagen Charlie en memorias del Viejo Pamplona)

La línea de Feve entre Asturias y Cantabria permanecerá cortada varias semanas

La línea de Feve entre Asturias y Cantabria, que permanecía interrumpida desde el martes debido a las inundaciones causadas en ambas comunidades por el temporal de lluvia, seguirá cortada durante varias semanas tras el derrumbe de un puente en la localidad asturiana de Soto de Dueñas. Así lo ha señalado el delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín, que ha comparecido en rueda de prensa junto al presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, en la sede del centro de coordinación de emergencias del 112-Asturias.

Las lluvias han provocado desperfectos en otros puntos del trazado ferroviario de Feve y un tren de esta compañía que cubría el servicio entre Gijón y Laviana ha quedado rodeado por el agua, lo que ha obligado a evacuar a sus diecisiete pasajeros a la altura de la localidad de Xixún, en el municipio de Siero.

En el caso de Renfe, un corrimiento de tierras a la altura de la localidad de Campomanes ha provocado importantes retrasos en los trenes que enlazan Asturias con la meseta, aunque se espera que la situación en este punto quede resuelta en las próximas horas.

(Imagen Luis Palomeque)