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Euskadi reclama mercancías más allá de Vitoria

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, pedirá al ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, en la reunión prevista para este martes, el compromiso para que exista conexión ferroviaria para mercancías en el tramo del Tren de Alta Velocidad (TAV) Vitoria-Burgos, “sin ruptura de carga en Vitoria”. Tapia aclara que la Y vasca es una infraestructura de carácter mixto, “es decir, permite tráfico de mercancías y de viajeros en ancho internacional”. La consejera dice ser consciente de que las mercancías “nunca van a alta velocidad, pero sí a una velocidad más rápida que por la red convencional, lo que nos permite una conexión hacia Europa sin ningún tipo de traba”.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, destacaba hace unos días que el trazado de alta velocidad que enlazará Vitoria y Burgos no podrá ser utilizado por trenes de mercancías debido a la compleja orografía de la zona y sus «insalvables» pendientes. De la Serna ya había sugerido meses atrás que el recorrido no sería apto para mercancías generando un profundo malestar en el Gobierno de Euskadi, que considera imprescindible este extremo para asegurar la competitividad de la industria autonómica, por lo que el ministro acabó rectificando y garantizando el uso mixto.

“Eso es lo que solicitábamos al ministro de Fomento en cuanto a la conexión Burgos-Vitoria, pero se nos presentan alternativas diciendo que técnicamente es imposible”, indica, para considerar que “técnicamente las cosas imposibles no son hoy en día, aunque sí pueden ser costosísimas“. Tapia dice aceptar que “técnicamente puede resultar no inviable, pero sí excesivamente costoso”, por lo que, en su momento, exigieron al ministro de Fomento que, “por la conexión actual, por la de ancho ibérico, se pueda introducir un tercer hilo que permita el tráfico de mercancías hacia la Península, sin que se produzca esa ruptura de carga que se produciría en Vitoria”. “Eso es lo que estamos exigiendo, porque, de lo contrario, estaríamos trasladando la frontera de Irún a Vitoria“, advierte.

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras señala que, en la reunión del martes, van a tener “la posibilidad de hablar y de intentar que el ministro se comprometa con que exista esa conexión para mercancías y el ancho internacional también que permita que no exista esa ruptura de carga”. También adelanta que en la reunión con De la Serna también pondrán sobre la mesa la conexión del corredor Mediterráneo, a través de Navarra, desde Pamplona hacia la Y vasca.

El nuevo dibujo de la conexión Burgos-Vitoria fue dada a conocer al Gobierno vasco a finales de año en una reunión en Madrid, cuando De la Serna fijó una nueva reunión con la consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia, para este 9 de enero en Vitoria para hacer una presentación oficial. A la espera de ese encuentro, fuentes de Lakua aseguran ya que el trazado elegido «no es el óptimo» porque consideran que podría haberse utilizado la red AVE para las mercancías en todo caso se dan por satisfechos ya que la ‘Y vasca’ sí tendrá uso mixto en su conexión con Europa.

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El Gobierno vasco propone el soterramiento de la variante Sur en Ortuella y Olabeaga

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El Gobierno vasco ha trasladado al Ministerio de Fomento su escrito de alegaciones al proyecto de Variante Sur Ferroviaria en las que plantea, entre otras mejoras, el soterramiento del trazado previsto a su paso por el municipio de Ortuella y por el bilbaíno barrio de Olabeaga. En sus aportaciones, propone seis mejoras con el objeto de “reducir el impacto de la futura infraestructura en puntos concretos” y “potenciar los usos y funcionalidad” de la variante ferroviaria.

En el caso concreto de las afecciones a Bilbao, el Gabinete que preside Urkullu considera conveniente “que se modifique la propuesta de Adif de trazar a cielo abierto 400 metros en Olabeaga” planteando, como alternativa, “una prolongación del falso túnel que discurre bajo el tronco principal del acceso viario ejecutado a Bilbao desde la AP 8″. De este modo, considera que el nuevo ramal “quedaría totalmente cubierto y respetaría los planes de uso residencial en la zona previstos por el Ayuntamiento de Bilbao en su Plan General de Ordenación Urbana”.

Para Ortuella, el Ejecutivo vasco propone rectificar el trazado en planta en este ámbito hacia el sur aproximándolo al área industrial existente. “Con esta modificación se conseguirá la continuidad al túnel del Serantes mediante un trazado soterrado que conectará directamente con el nuevo túnel proyectado”, indica el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, ante el dibujo propuesto por el Ministerio que supone la conexión del túnel de Serantes con un tramo a cielo abierto de más 600 metros de longitud que concluye una vez superado el paso a nivel situado en el entorno de la estación de Ortuella. “Esto implica una importante afección al barrio y viviendas anexas al paso a nivel, además de constituir una hipoteca para futuros desarrollos urbanos”, subraya el viceconsejero.

Para el viaducto sobre el río Castaños, ubicado en el término municipal de Barakaldo, Aiz propone un “desplazamiento en planta de la propuesta del Estado para eliminar afecciones a una zona deportiva y residencial de baja densidad”. También se estiman necesarias otra serie de medidas “tendentes a minimizar el impacto que generará la nueva infraestructura como la colocación de pantallas acústicas y otras mejoras en el diseño”.

En cuanto al viaducto del río Kadagua, el Ejecutivo vasco sugiere “modificar ligeramente la alineación en planta del cruce sobre el río para que discurra y cruce bajo la carretera BI 3651 y no sobre ella con lo que se consigue reducir apreciablemente la altura y longitud del citado viaducto”.

Y en cuanto a la conexión de la línea ferroviaria métrica Balmaseda/Bilbao con el Puerto de Bilbao, el Gabinete de Urkullu plantea “estuchar” las vías de ancho ibérico y métrico en el tramo Lutxana/Puerto de Bilbao. De este modo, explica, se conseguirá “potenciar” el tráfico de mercancías por ferrocarril en la cornisa cantábrica.

Desde el Gobierno vasco se considera necesaria la conexión del Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias para conseguir un transporte sostenible e intermodal “siguiendo las pautas europeas de respeto medioambiental” y los nuevos trazados “significarán la conexión de la Nueva Red Ferroviaria vasca con el resto de la cornisa atlántica”.

El tren tranvía de Cádiz concluye la primera fase de pruebas dinámicas “satisfactoriamente”

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Satisfacción. La primera fase de pruebas dinámicas con una unidad del tren tranvía de la Bahía de Cádiz se ha desarrollado “satisfactoriamente. Desde el pasado sábado ha recorrido 304 kilómetros en el trazado tranviario de nueve kilómetros de longitud que discurre entre la parada de La Ardila, ubicada en San Fernando, y la parada de Pinar de los Franceses, localizada en el acceso a Chiclana de la Frontera por la Autovía A-48. La Junta recuerda que, en el transcurso de estos días, técnicos de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, empresas instaladoras y dirección de obra han desarrollado estos primeros ensayos con una unidad circulando por el trazado tranviario.

Estas pruebas que se corresponden a una primera fase cuya finalidad era “comprobar la correcta adecuación o integración de la infraestructura, tanto la plataforma como el gálibo de la catenaria y andenes, y de los sistemas energéticos, con el vehículo circulando con tracción eléctrica”. Las pruebas, que se han desarrollado “con total normalidad”, han permitido alcanzar también las velocidades máximas previstas en la explotación comercial y que, en concreto, son de hasta 100 kilómetros por hora en el tramo interurbano, unos 30 kilómetros por hora en tramos urbanos donde la plataforma discurre por el centro de la calzada y con carriles de tráfico a ambos márgenes; y de hasta 15 kilómetros por hora por el eje peatonalizado de la calle Real de San Fernando.

Los ensayos han concluido este viernes a las 14.00 horas. De acuerdo al plan de trabajo consensuado con el Ministerio de Fomento, la unidad emprenderá su retorno por vía ferroviaria hacia los talleres de Renfe anexos a la estación Santa Justa de Sevilla en la madrugada del sábado al domingo. El tranvía circulará desde la parada de la Ardila, en sentido Cádiz, para subir por el viaducto, denominado Salto del Carnero, y entrar en la línea férrea Sevilla-Cádiz gracias a la conexión de vías provisional que ya se ejecutó con motivo de la llegada de la unidad el pasado 22 de noviembre.

La siguiente fase de pruebas debe esperar a abril de 2015. De acuerdo con la disponibilidad de consumo energético establecido con Endesa, incorporará ya la interacción de la unidad en marcha con los sistemas de señalización y comunicaciones de los que está dotado este sistema tranviario. El proyectado avance de las obras en el tramo urbano de Chiclana de la Frontera permitirá aumentar el trazado en pruebas, pudiendo así la unidad internarse en la avenida del Mueble.

La primera línea del tranvía metropolitano de la Bahía de Cádiz, infraestructura de transportes que ejecuta la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, conectará Chiclana, San Fernando y Cádiz, con una longitud de trazado 24,5 kilómetros. De ellos, 14,2 discurrirán a través de una plataforma de nueva construcción entre Chiclana y San Fernando y los 10,3 kilómetros restantes aprovecharán la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz. Contará con 22 paradas: 17 en los primeros tramos y cinco en la prolongación hasta Cádiz.

El tiempo de recorrido entre los dos extremos será de algo más de media hora y la población servida, la situada a una distancia no superior a 1.000 metros de una parada, de 233.500 personas.

Málaga se incorpora al club de ciudades con metro y es la séptima capital en incorporar este servicio

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El club de ciudades con metro ya tiene otro miembro. Málaga se ha convertido en la séptima ciudad española en abrir el servicio de metro tras Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla y Palma. La presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, ha presidido la inauguración de las líneas 1 y 2 del metro de la capital malagueña. También han asistido la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el director general adjunto para España y Portugal del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Carlos Guille, entre otros.

El trazado de 12 kilómetros y 17 estaciones que ha entrado en funcionamiento constituye el 81% de la red del metro de Málaga, que se completará en 2017. La inversión se acerca a los 600 millones de euros. Atenderá una demanda de 2,5 millones de viajeros en lo que resta de este año, que crecerá progresivamente hasta alcanzar los 5 millones en 2015 y los 8 millones de usuarios en 2016.

Andalucía pasa a ser con esta infraestructura la primera comunidad autónoma española en contar con dos metros en servicio (Sevilla y Málaga), a los que se unirán próximamente el metro ligero que se construye en Granada y un tren-tranvía en la Bahía de Cádiz.

Las dos líneas cuentan con una flota de catorce trenes y con una frecuencia de paso por las estaciones de un tren cada 7,5 minutos en la mayoría de las franjas horarias. El precio del billete sencillo es de 1,35 euros -el mismo que el del metro de Sevilla-, y cuesta 82 céntimos si se usa bono o tarjeta, un importe que se rebaja hasta los 66 céntimos si el viaje es un transbordo con el autobús público urbano e interurbano.

Díaz ha asegurado que el metro de Málaga está “llamado a cambiar la articulación de la ciudad” y a “acercar barrios densamente poblados”, como Carretera de Cádiz y Cruz de Humilladero, a equipamientos como los hospitales Clínico y regional, el campus universitario de Teatinos, la Ciudad de la Justicia o el Palacio de los Deportes.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha subrayado que una obra de estas características genera empleo además de bienestar y “lleva a la cohesión de los territorios” y ha reivindicado las “infraestructuras bien concebidas” como “un tributo natural a la sociedad”. Tamnién ha avanzado que el Ministerio de Fomento y Renfe están a disposición de la Junta y el Ayuntamiento de Málaga para poner en marcha el billete único que permita la intermodalidad con el tren.

El director adjunto para España del BEI ha dicho que con la puesta en marcha del metro “Málaga se alinea con las grandes ciudades europeas y españolas“, y ha confesado que asistir a la inauguración es parecido a cuando un profesor universitario ve graduarse a un alumno, ya que fue el primer proyecto que presentó en en 2003 a este órgano financiero.

Cuando concluya la red, el metro tendrá 14,8 kilómetros de longitud y 23 estaciones, dará cobertura a 20,7 millones de viajeros al año y habrá supuesto una inversión de 794,64 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 636,9 millones (599,64 en el trazado inaugurado) y 37,26 en el tramo Renfe-Guadalmedina, que está en obras.

Europa premia la reconversión del antiguo trazado del Vasco-Navarro entre los mejores itinerios verdes

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La vía verde del antiguo ferrocarril Anglo Vasco-Navarro ha sido distinguida como la tercera mejor de Europa en Excelencia por la Europen Greenways Association (EGWA) que cada dos años premia a las mejores rutas de este tipo. La antigua vía del Vasco-Navarro, que competía con otra veintena de rutas similares de nueve países, será incluida ahora en los canales de difusión y divulgación tanto de la EGWA como de la Comisión Europea.

El trayecto que antaño seguía el tren que trasladaba pasajeros y mercancías entre la población guipuzcoana de Bergara y el enclave navarro de Estella, a través de algunos de los paisajes más singulares de Álava, ha resultado uno de los más valorados en la categoría de Excelencia. En concreto, obtuvo la tercera posición en este apartado junto a una ecopista de Do Dao, en Portugal. La primera posición recayó en Tuerniitzer Radweg, en Austria, y la segunda en una pista recreativa de Olvero, en Cádiz. Además, se otorgaron otras distinciones en los dos apartados restantes: Iniciativa ejemplar y Producto turístico.

Según el jurado de esta edición, integrado por siete expertos internacionales en Industria, Agricultura, Medio Rural y Medio Ambiente, el Vasco-Navarro constituye una de las mejores ecopistas de Europa. La recuperación de la legendaria vía ferroviaria como corredor ecológico arrancó en 1992, cinco lustros después de que el viejo ferrocarril entrara en vía muerta. Entonces, la Diputación alavesa emprendió las obras de conversión de parte del trayecto, ocupado por una pesada infraestructura de hierro sobre traviesas, en una pista recreativa. El ambicioso proyecto, aún inacabado, atraviesa en la actualidad nueve municipios situados en cuatro cuadrillas. El 50% del espacio natural que recorre está protegido. Antiguas estaciones ferroviarias restauradas, túneles y balsas de agua salpican un paseo que guarda otras sorpresas, como un centro de interpretación, en Antoñana.. Tras una inversión cercana a los 7 millones de euros, el Vasco-Navarro está aún incompleto. Queda por rematar la conexión de la ciudad con Olaranbe y acondicionar 1,5 kilómetros en Antoñana.

El histórico tramo de 61 kilómetros, que enlaza Arlabán con Campezo, ha sido transitado en su tramo Norte, en lo que va de año, por 173.000 usuarios. Este número supone un incremento del 15,2% con respecto al mismo periodo del pasado ejercicio, cuando se instalaron los primeros contadores.

El ferrocarril Vasco-Navarro, llamado también Anglo-Vasco-Navarro, fue inaugurado en 1919. El tren unía Vitoria-Gasteiz y Bergara, atravesando la comarca de Debagoiena, y en Vitoria-Gasteiz se unía a la amplia red norteña de ferrocarril de vía estrecha. Tardó cuarente años en completarse y algo menos de cincuenta en morir. En 1967 dejó de funcionar.

La construcción duró cuarenta años y se desarrolló en tres fases. La primera, Vitoria-Mecolalde, construida entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. La segunda, Estella-Vitoria, autorizada el 5 de marzo de 1920 e inaugurada el 23 de septiembre de 1927. Y la tercera, Estella-Marcilla, nunca construida a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún seguía vivo. Estas dos últimas fases fueron proyectadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, quien dirigió los trabajos entre Estella y la ciudad alavesa. Fue a partir de su jubilación (1961) como responsable de Feve, cuando la Administración olvidó el proyecto de llevar el ferrocarril hasta Marcilla, y la que fuera línea predilecta de los Ferrocarriles de Vía Estrecha explotados por el Estado empezó una etapa de abandono que seis años más tarde acabó con su cierre.

(Fuente e imágenes cortesía de El Correo y Archivo Municipal de Vitoria)

La alta velocidad le ha costado ya a España cerca de 40.000 millones de euros desde 1988

Una millonada. Ser el primer país europeo en kilómetros de vía de alta velocidad tiene su coste. España ha invertido un total de 39.498 millones de euros en las obras de la alta velocidad ferroviaria desde el inicio del construcción del primer trayecto, Madrid-Sevilla, en 1988. Este primer trayecto, del que se acaan de cumplir dos décadas de servicio comercial, supuso una inversión de 1.908 millones de euros, que en un principio pareció en diversos sectores una cifra descabellada.

Las inversiones de infraestructuras que ya están operativas en España suponen en su conjunto 26.998 millones de euros. Sin embargo, hay realizadas otras inversiones de 12.500 millones de euros para las obras que están ya encaminadas a incorporar nuevos tramos de alta velocidad en el futuro.

La inversión más elevada ha sido la destinada al AVE entre Madrid y Barcelona, de 8.766 millones de euros, conexión que comenzó a funcionar comercialmente en febrero de 2008.

Otra inversión importante ha sido el trayecto entre Madrid y Levante (Cuenca, Albacete y Valencia), por 6.600 millones de euros, inaugurado en 2010, y a continuación se sitúa el AVE de Madrid a Valladolid (2007) con un coste de 4.205 millones de euros.

Entre los trayectos de alta velocidad que ya están en funcionamiento figuran el que hay entre Madrid y Toledo, que ha supuesto una inversión de 215 millones de euros, y el recientemente tramo abierto entre Orense y Santiago, que ha representado un desembolso de 2.547 millones.

En estos momentos se desarrollan trabajos entre Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León; la conexión con Galicia; la variante de Pajares; el tramo de Venta de Baños a Vitoria, a través de Burgos; la ‘Y Vasca’ y el tramo de Barcelona a la frontera francesa. También están en obras la continuación del corredor de Levante, con el trayecto de Albacete a Alicante y Murcia, el de esta última población a Almería; el de Antequera a Granada, y, la alta velocidad de Extremadura.

El 21 de abril de 1992 salían de Madrid y Sevilla los primeros trenes de alta velocidad. La línea se inaguró el 14 de abril y el 20 se llevó hasta la Expo el primer convoy del AVE. Este trazado salvaba los 417,9 kilómetros ferroviarios que separaban Madrid de Sevilla. Desde entonces se han completado ocho nuevas líneas con 2.200 kilómetros de trazado y la unión con ellos de 19 capitales, y se han transportado a más de 80 millones de pasajeros. España es después de China el país con más kilómetros de trazado de alta velocidad.

Los nuevos tranvías de la ciudad ecuatoriana de Cuenca llevarán sello tecnológico vasco

Una nueva oportunidad de negocio. Nueva evidencia de que la ‘venta’ del ‘made in Euskadi’ funciona. La empresa pública vasca de infraestructuras ferroviarias, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha ganado el concurso para redactar el proyecto de construcción de un tranvía en Cuenca, la tercera ciudad más grande de Ecuador. Según informa ETS en un comunicado, este proyecto supondrá para la empresa unos ingresos de 4 millones de dólares (cerca de 2,8 millones de euros).

ETS se ha impuesto a otras cinco compañías públicas de Francia, Suiza, México, España y Portugal. Esta «buena noticia» supone “una extraordinaria carta de presentación» en el exterior y, sobre todo, «abre las puertas» a otras firmas vascas y españolas que trabajarán de la mano de ETS en este proyecto”, añaden desde el departamento de Transportes del Gobierno vasco. En este caso, será la ingeniería Idom la que colaborará en el diseño del tranvía de Cuenca, que consiste en una línea de tranvía de 18 kilómetros de longitud por la que circularán unos 30 tranvías. Además, subrayan, la participación de ETS en contratos de asesoramientos internacional «permite reducir el coste que supone al ciudadano como empresa pública que es, generando ingresos adicionales».

En principio cubrirá la distancia comprendida entre el Parque Industrial y el Control Sur a través de la calle Gran Colombia en el Centro Histórico. Luego se aspira a conectar parroquias rurales como Sayausí, Sinincay, Ricaurte, San Joaquín, El Valle, Turi, Paccha donde el servicio de buses muestra serias limitaciones. Esta fue la promesa de campaña realizada por el actual alcalde Paúl Grande quien destaca los beneficios de la obra: evita la contaminación ambiental pues funciona con electricidad, prioriza los espacios en las calles, reduce los tiempos de traslado, mejora la atención al pasajero, brinda mayor comodidad, reduce el tráfico en el casco colonial de la urbe, etc.

Euskal Trenbide Sarea se ha encargado en Euskadi de la construcción del metro de Bilbao, los tranvías de Vitoria y Bilbao, el tramo guipuzcoano del tren de alta velocidad y de todas las infraestructuras ferroviarias que dependen de las instituciones vascas.

Para rentabilizar económicamente la experiencia adquirida en todas estas obras y aumentar sus ingresos privados, ETS ha decidido participar en contratos internacionales de asesoramiento como éste de Ecuador y colaborar con otras empresas vascas en la implantación de sistemas ferroviarios en lugares como Medellín (Colombia), Argelia o Kuwait.

Euskal Trenbide Sarea (Red Ferroviaria Vasca) es un ente público de Derecho privado adscrito al Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco. ETS nació oficialmente el 2 de septiembre de 2004, en virtud de la Ley 6/2004 aprobada por el Parlamento vasco, como consecuencia lógica del Plan Director de Transporte Sostenible, el cual establece entre sus objetivos prioritarios el de impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte de menor impacto ambiental, especialmente, el sistema ferroviario.

El objeto principal del administrador de infraestructuras ferroviarias vasco es la construcción, conservación, gestión y administración de las infraestructuras ferroviarias del País Vasco, con el fin de alcanzar un sistema de comunicaciones moderno, eficaz y sostenible. Las infraestructuras de ETS son utilizadas por Eusko Trenbideak (EuskoTren y EuskoTran) y Metro Bilbao S.A., aunque en el caso de las utilizadas por Metro Bilbao S.A. mantienen una titularidad compartida con el Consorcio de Transportes de Bizkaia cediendo a dicho consorcio la gestión completa de la red. La construcción de la infraestructura del Metro Bilbao corrió a cargo de Imebisa que se integró en ETS cuando se creo ésta.

El 77% del trazado de la línea de alta velocidad vasca estará en obras antes de que finalice el año

La ‘Y’ avanza. Antes de que finalice el año, 16 de los 21 tramos de que consta el ramal guipuzcoano del tren de alta velocidad vasco estarán en ejecución. Es decir, 53,4 kilómetros o el 69,6% del trazado. De los 39 tramos previstos en el proyecto final (ramales Bizkaia, Araba y Gipuzkoa) 30 (77 %) estará en obras a finales del presente año, según el Departamento de Transportes del Gobierno vasco.

El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha acompañado a una delegación de la Unión Europea, que ha estado encabezada por Carlo Secchi, responsable de la Unidad de Coordinación de los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) y coordinador para el Proyecto prioritario del Eje Ferroviario a gran velocidad del Sur-oeste europeo de la Dirección General de Movilidad y Transporte (DG Move) de la Comisión Europea. Es decir, los coordinadores de la Unión Europea del Proyecto Ferroviario Eje Atlántico (incluye Lisboa, Madrid, Vitoria, Dax y París).

Arriola y Secchi, además del vicepresidente primero del Consejo Regional de Aquitania, Bernard Uthurry, el director del Grupo Europeo de Interés Económico (Dax-Vitoria), Jacques Coutou, Carlos Juarez, director de Gabinete del Ministerio de Fomento y Carlo De Grandis, miembro de la DG Move de la Comisión Europea, han efectuado un recorrido en helicóptero para inspeccionar el desarrollo de los numerosos tramos del ramal guipuzcoano, cuya ejecución y gestión corresponde al Gobierno vasco.

Posteriormente, ya en tierra firme, han comprobado in situ la marcha de las obras en los tramos Tolosa y Legorreta, que en su mayor parte discurren en túnel. El consejero Iñaki Arriola les ha reiterado el compromiso del Gobierno vasco con la construcción de esta infraestructura y ha recordado que en 2012 el Gobierno reservará 350 millones de euros en sus presupuestos, un 27% más que en el actual ejercicio.

En el primer consejo de Gobierno tras el periodo vacacional, el Ejecutivo vasco aprobó la licitación de los tramos Zizurkil-Andoain, Hernani-Astigarraga y Ezkio Itsaso, por un importe de 329 millones de euros. De esta manera, salvo el segmento Hernialde-Zizurkil, que se licitará en 2011 y cuyos trabajos arrancarán a principios del próximo ejercicio, Hernani- Astigarraga (fase II) y los accesos a las estaciones de Donostia e Irun, todos los tramos guipuzcoanos de la Euskal Y estarán en obras antes de que concluya 2011. El objetivo es que el tren llegue a la capital donostiarra en 2016.

Otra cosa es la conexión con Francia. Carlo Secchi ha reconocido que existen “problemas de consensos con la población local” para ejecutar la nueva línea de tren de alta velocidad entre Bayona y la frontera española, aunque una vez se solventen “la ejecución va a ser bastante rápida”. Secchi ha reconocido que se trata de “un proceso muy complicado”, puesto que “hay problemas de consenso con las poblaciones locales”. “Se necesita un poquito de paciencia”, ha afirmado, para añadir que, a su juicio, “cuando haya solución a estos problemas, la ejecución va a ser bastante rápida porque paralelamente hay toda la preparación de proyectos” para su ejecución cuando las condiciones sean “óptimas”.

Secchi ha destacado que el corredor atlántico-mediterráneo del tren de alta velocidad es un proyecto “de gran interés” para España, de una “importancia fundamental”. En este sentido, ha destacado los “esfuerzos” realizados por el Gobierno vasco y el central con respecto a sus “compromisos” para la ejecución de estas obras “muy importantes”, y ha indicado que la valoración del transcurso de las mismas es “muy positiva”.

El TAV vasco remolonea en Castilla y León lo que añade incertidumbre a la fecha de final de obra

Euskadi ansía la llegada de la alta velocidad a sus dominios. Unir el País Vasco y la capital española por AVE revolucionará el transporte de viajeros. Dos horas durará el viaje desde el corazón de Vitoria, y treinta minutos más si se sale de Bilbao. La mitad de lo que se tarda en la actualidad. Cuando esto ocurra se desplomarán los usuarios del avión (igual que pasó en Barcelona o en Valencia desde que se abrieron las líneas de alta velocidad ferroviaria) y también, si las tarifas de Renfe son competitivas, muchos apostarán por el tren en vez de por el coche particular.

No hay fecha determinada para esa conexión. De momento, los usuarios del ferrocarril que viajan entre Euskadi y Madrid se pueden aprovechar de un tramo de alta velocidad, el que va desde la capital española hasta Valladolid. A partir de la ciudad castellana, en dirección Vitoria, los trenes siguen por las vías de toda la vida. Así que las miradas están puestas en el corredor Valladolid-Burgos-Vitoria, que avanza con diferentes ritmos en los distintos tramos. A medida que nos acercamos al País Vasco, el grado de ejecución decrece.

Si seguimos este esquema para ir avanzando, hay que comenzar analizando el segmento Valladolid-Venta de Baños, el más adelantado. De hecho, es el único que, por parte del Ministerio de Fomento, tiene comprometida una fecha de apertura: en 2012. Si se pide a Adif que afine algo más la respuesta es «el 31 de diciembre». Y si es antes, mejor. En cualquier caso, la entrada en servicio de este tramo no supondrá un gran avance para los viajeros vascos, ya que recorrer a alta velocidad en estos 32,5 kilómetros supondrá sólo unos diez minutos menos de

Pero el verdadero avance llegará cuando entre en servicio la plataforma de AVE desde Venta de Baños hasta Burgos. En total, 91,3 kilómetros. En estos momentos, todo el trazado está en obras, pero desde Fomento no se atreven a adelantar fechas de apertura. Los ritmos de obra dependen de la disponibilidad presupuestaria. Y la situación económica no está como para hacer pronósticos a más de un año vista, a lo que habría que sumar los posibles cambios políticos que se deriven de las elecciones del 20-N.

Si se atiende a los plazos de ejecución, el corredor Venta de Baños-Burgos debería estar terminado también para el año que viene. Los seis tramos que componen este recorrido fueron adjudicados entre 2008 y 2009 con un tiempo de obra de dos años de media. El último en finalizar debería de ser Quintana del Puente-Villodrigo, adjudicado en octubre de 2009, por tener el plazo de ejecución más dilatado: 30 meses. Según este calendario, debería estar terminado en la primera mitad de 2012. Pero ni el ministerio ni Adif, la empresa pública que gestiona los trabajos, se atreven a dar este cálculo por bueno.

Resulta evidente que las obras de la alta velocidad en tierras castellanas poco tienen que ver con las que se llevan a cabo en la ‘Y’ vasca, donde hay tramos con plazos de ejecución superiores a los cinco años. La culpa es, naturalmente, de la orografía. Se ve también en la longitud de los tajos. Mientras que cada tramo adjudicado entre Venta de Baños y Burgos tiene, de media, once kilómetros de longitud, en Euskadi no llega a los cuatro.

Además, en un terreno como el castellano, el número de estructuras necesarias para salvar accidentes geográficos es mucho menor. Sólo hay dos túneles y siete viaductos en los 91,3 kilómetros que nos ocupan, mientras que en la ‘Y’ las tres cuartas partes del recorrido discurren por estructuras singulares.

El último escalón para llegar a Euskadi es el trazado desde Burgos a Vitoria, de 109,1 kilómetros. Aquí la situación está mucho menos definida porque aún no ha arrancado ninguna obra. Dicen fuentes de Adif que todos los proyectos de los doce tramos en los que se divide este corredor ya están adjudicados, a excepción de la nueva estación de Miranda de Ebro, que está en fase de concurso.

En cuanto finalice la redacción de todos ellos se procederá a la licitación de obra y luego a la adjudicación. Cuándo se terminarán todos los trabajos es un misterio difícil de responder, y más aún cuándo podrán circular por ahí los trenes de alta velocidad. Aunque, de momento, no es imposible que esto ocurra antes o al mismo tiempo que la ‘Y’ vasca entre en servicio, previsiblemente para el año 2016.

(Fuente El Correo)

Las vías verdes dispondrán de 200 nuevos kilómetros antes de que acabe el año

Y siguen creciendo. Cerca de 200 nuevos kilómetros de ‘vías verdes’, que permitirán actividades de ocio en antiguos trazados ferroviarios, se habilitarán a lo largo de 2011 según las previsiones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La longitud total de este proyecto se elevará a más de 1.900 kilómetros a final de año. En 1993, en España había 7.600 kilómetros de líneas de ferrocarril en desuso que ahora pretenden ser rehabilitadas en nuevos itinerarios para ciclistas, senderistas, patinadores y personas de movilidad reducida.

Para este año, la rehabilitación principal se centra en Andalucía, con un total de 91 kilómetros de vías verdes -bien ya acondicionadas o todavía en obras- con un coste de 6,8 millones de euros. No obstante, Murcia (79 kilómetros y 4 millones de euros) o Castilla y León (47 kilómetros y 2,9 millones de euros) también prevén aumentar las nuevas zonas de ocio.

Desde el comienzo de este programa se han invertido 135 millones de euros en el acondicionamiento de antiguos trazados ferroviarios, si bien en esta cifra no están incluidos costes de la rehabilitación de edificios ferroviarios, diversas obras de mejora y gastos de promoción o gestión. Se trata de un programa desarrollado por el antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (hoy Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino), en colaboración con Adif, Renfe y Feve. Como datos de utilización de estas vías verdes en 2010, se puede destacar los 1,8 millones de visitantes que tuvieron los 150 kilómetros de la red de Girona.

El programa vías verdes seguirá aumentando su número de kilómetros, con proyectos como la recuperación de la línea del ferrocarril Santander-Mediterráneo, que permitirá recorrer más de 100 kilómetros de este antiguo ferrocarril en la provincia de Burgos, con la posibilidad de enlazar en la capital burgalesa con la ruta Jacobea. También habrá una ampliación de la vía verde de la Sierra de Alcaraz en la provincia de Albacete y su prolongación en la de Jaén a través de la futura vía verde del Segura constituirá otra importante senda en el sureste peninsular a través del ferrocarril Baeza-Utiel, línea que nunca llegó a entrar en funcionamiento.

Otra línea de larga longitud cuyos primeros pasos para su recuperación como vía verde ya están en marcha es la línea del ferrocarril Guadix-Almendricos, que discurrirá por las provincias de Granada, Almería y la Región de Murcia. Existen ampliaciones en marcha o previstas en la vía verde de La Subbética (Córdoba); en la del ferrocarril Vasco Navarro (Álava-Navarra), en la del Noroeste (Murcia). Además, la vía verde de la Sierra de la Demanda (Burgos) se ampliará hasta los yacimientos arqueológicos de Atapuerca.

(Imagen petrel1945 en wikiloc)