Buena parte de la burguesía malagueña anhela que el ferrocarril llegue a Málaga, pero el impulso de las familias Heredia y Loring resulta fundamental para la consecución de dicho objetivo. El nuevo medio resulta fundamental para las estrategias comerciales de los patricios decimonónicos, que fijan su mirada en el transporte del carbón desde la Sierra de los Pedroches (Córdoba) para alimentar los maltrechos Altos Hornos malacitanos (el mineral llega importado desde Inglaterra). Tardan cinco años en realizar su proyecto, que implica el empleo de más de 3,000 trabajadores tan solo en el tramo del Chorro (Desfiladero de los Gaitanes). Pero ya es demasiado tarde para los promotores de la idea. La industria del norte, con el carbón asturiano a mitad de precio que el de la siderurgia malagueña, y el textil catalán, recuperado de las contiendas civiles que dan lugar a las guerras carlistas, frustran el objetivo primordial inicialmente perseguido.
La construcción de la línea se divide en tres partes. La primera es la zona del sur de la provincia de Córdoba, llana y de fácil construcción, para pasar luego a la parte alta que transcurre por la zona montañosa de la Cordillera Penibética y que constituye el tramo más difícil. Después, desciende de la sierra para transcurrir por la llanura del valle del Guadalhorce hasta alcanzar la capital malagueña y con ello el Mediterráneo. Las obras comienzan en 1861, el mismo año que se funda la compañía, que se compromete con la totalidad de las obras. Pronto se pone de relieve la dificultad de algunos tramos y se plantea la posibilidad de alterar el trazado original, aunque finalmente se continúa según el proyecto elaborado. El trayecto de Málaga-Álora se completa el 16 de septiembre de 1864, mientras que a Córdoba llega el 15 de agosto de 1865, y queda completa la línea. Un recorrido integrado por 17 túneles, 18 puentes, 13 estaciones, 8 viaductos y el paso de 5 ríos.
La Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba está encabezada por Jorge Loring Oyarzábal, Martín Larios, Marqués de Larios, y Tomás Heredia Livermore, hijo del industrial Manuel Agustín Heredia. Los promotores malagueños consiguen que las obras terminen en un plazo razonable e inauguran el nuevo trazado ferroviario en septiembre de 1862, con la asistencia de la reina Isabel II. El duque de Duero aguarda en el andén con el resto de autoridades la llegada del convoy, en el que viaja también el ministro de Fomento. El tren inaugural tarda cerca de ocho horas para cubrir el trayecto de 193 kilómetros que separan ambas capitales andaluzas. Tras el cierre del acto, el séquito se va a cenar a la fonda de la Alameda, según relatan los cronistas locales.
El lugar elegido para levantar la estación se encuentra apartado del centro de la ciudad, junto al barrio del Perchel y cerca de los grandes espacios industriales de la Málaga decimonónica. Por lo general, este tipo de construcciones se erigen en los límites de las ciudades, aunque durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.
La construcción del edificio de viajeros se proyecta en 1863 por el ingeniero Antonio Arriete. Los tradicionales materiales de construcción como la piedra y la madera, de origen natural, ceden su protagonismo a lo artificial, los nuevos derivados del hierro, cada vez más resistentes a las fuerzas de compresión y tracción, primero el denominado hierro de fundición, después el hierro dulce o maleable y posteriormente el acero. El proyecto consiste en dos pabellones simétricos entre los cuales se abre un espacio de 80 metros de longitud por 31 de ancho cubierto por una sencilla estructura metálica de hierro según el sistema ideado por Polenceau para la nave de trenes de la línea París-Versalles-Orilla Izquierda, que combina madera y tirantes metálicos. El frente exterior de la estación en un principio se soluciona mediante nueve arcos de medio punto que soportan una vidriera frontal. Sin embargo, se opta por una solución más atrevida consistente en un gran arco carpanel flanqueado por dos de medio punto.
Entre las primitivas estaciones, Málaga es en su momento el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica. Sirve incluso de modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz realizado por A.S. de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104 metros se propone también separar 8 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (que absorbe a la de Málaga) tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aun construida en 1869, es concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente».
La estación de Málaga como estación término está formada por dos pabellones paralelos a ambos lados de la vía. La fachada del edificio de viajeros está constituida por dos pabellones de doble altura, eclécticos, severos en composición y con una ornamentación concentrada en el eje central con la puerta de entrada, el balcón central y el frontispicio que cobija el reloj. Se rematan ambos pabellones con corrida balaustrada. Entre ellos, la gran y atrevida marquesina tipo Polonceau, cuya cortina acristalada sufre una dudosa restauración, explica la profesora de Bellas Artes Inmaculada Aguilar Civera.
La compañía entra en crisis en 1875 con la nueva línea de Granada, ya en explotación pero con unos resultados prácticamente ruinosos, que pese a los positivos números de la línea de Córdoba a-Málaga, y que en conjunto resulta desfavorable. Como en muchos casos análogos, esta situación es insoportable por mucho más tiempo ante el acoso de acreedores y el resultado de construcciones gravosas. Por aquellas fechas, Jorge Loring y Oyarzábal inicia conversaciones con otro empresario del ferrocarril muy presente en el ámbito andaluz, Joaquín de la Gándara y Navarro. Juntos logran constituir la que se conocería posteriormente como Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que aglutina la mayoría de las empresas ferroviarias presentes en el ámbito andaluz. La primitiva firma desaparece definitivamente en 1877.
La estructura que hoy se mantiene en pie apenas tiene nada de lo que es cuando se erige en ejecución del proyecto que redacta el ingeniero de caminos Antonio Arriate. Las cerchas y correas de la cubierta original se sustituyen a final de los años 50 del pasado siglo XX, por otras cuyo proyecto, la construcción y puesta en obra se efectúa por los talleres de la Sociedad Anónima Vers, que entonces existen en Playas de San Andrés. «La estructura de cubierta original está conformada,, como se describe anteriormente, por cerchas tipo Polonceau simple, y sus pares se constituyen por vigas de celosía, al igual que las correas; y demás barras, cuyo estado tensional es el de tracción simple, constituidas por redondos de acero articulados mediantes rótulas en sus extremos en sus respectivos nudos, y dos tornapuntas o jabalcones constituidos por piezas de fundición de sección cruciforme y variable, como sólidos de igual resistencia al pandeo. Esta solución estructural con elementos estrictamente suficientes para su estado tensional, conseguía una economía de material lo que le confería un aire de ligereza sin merma de resistencia, y con una incidencia de peso de acero estructural por metro cuadrado de superficie cubierta realmente notable». El arquitecto y académico Francisco Peñalosa Izuzquiza defiende el carácter histórico de esta construcción cuando en 2003, Adif anuncia la demolición de la cubierta metálica que cubre el andén terminal de la estación, lo que suscita una amplia polémica y movimientos de rechazo por parte de algunos grupos políticos y colectivos ciudadanos.
El técnico malagueño rechaza por inoportunas las modificaciones de la obra de Arriate, entre las que destaca el material de cubrición con aumento muy considerable de la carga, «lo que podría justificar la cantidad de acero utilizado con un resultado estético poco elogiable»; duda de que el hastial que constituye el cerramiento frontal conserve algo de su estructura original; y lamenta «la eficacia silente pero tozuda• que amenaza el patrimonio histórico-industrial. «Esta erosión cotidiana y permanente no suscita titulares de primera plana. Es cierto que la polvareda que levanta el debate polémico en plena obra tiene una gran repercusión mediática, pero el resultado final es dudoso», concluye el académico. La Junta de Andalucía la inscribe en el Catálogo del Patrimonio Histórico Andaluz en 2005, si bien para aquella fecha los ecos de su retirada resuena todavía en la ciudad andaluza.
Coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga en 2015, la comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Málaga aprueba su restauración y recuperación para ubicarla en un lugar cercano a la terminal ferroviaria. La vieja marquesina, desmantelada en 2003, acumula desde entonces polvo y deterioro en las instalaciones municipales de El Duende, donde permanece arrumbada. El Ayuntamiento no encuentra un sitio adecuado para instalarla debido a sus grandes dimensiones. Esa es al menos la excusa que señalan los técnicos de la Gerencia de Urbanismo y que en 2018 transmite el concejal de Ordenación del Territorio, Francisco Pomares. «Hay verdaderas dificultades», para encontrar un sitio adecuado para instalar los 2.700 metros cuadrados que ocupa la marquesina. No vale, además cualquier espacio, sino un lugar donde la marquesina «quede bien integrada» en el entorno.
La estación de Málaga, inaugurada en 2006, ocupa una superficie de 51.377 metros cuadrados, más de cinco veces la superficie de la antigua estación. Desde 2007 lleva el nombre de la filósofa y ensayista María Zambrano (hasta esa fecha se llama Málaga-Término). En esa fecha, la Alta Velocidad llega a la ciudad andaluza, que celebra su incorporación al selecto club de capitales con AVE. Desde ese mismo instante colectivos como Aesdima, Isla de Arriarán o la Academia de Bellas Artes San Telmo abogan por la rehabilitación respetuosa de la marquesina para que dé el perfil ferroviario a la nueva terminal, como a otra escala se hace en la madrileña Atocha.
(Imagen del pionero fotógrafo italiano José Spreafico Antonioni)
(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera,, en «Estaciones históricas en Andalucía». Francisco Peñalosa Izuzquiza, en «La marquesina de Renfe». Adif. Francisco Wais, en «Historia de los ferrocarriles españoles»)
treneando 