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Estaciones singulares: Benalúa Alicante

Publicado el agosto 6, 2020| Deja un comentario

La primera vez que Alicante contempla el paso de una locomotora por su territorio (31 de octubre de 1856) apenas si concita la atención de los ciudadanos que más bien asisten al acontecimiento no ya con indiferencia, pero sí con una rara mezcla de temor y extrañeza. Se realiza un primer recorrido entre San Vicente del Raspeig y Alicante; un viaje que no tiene carácter de inauguración oficial, pero al que acuden el gobernador civil y otras personalidades políticas. Encabeza la expedición José de Salamanca y Mayol, los ingenieros de la compañía MZA, Ángel Retortillo Imbretchs (director del ferrocarril) y el Mendoza (ingeniero de la sección). Dos años después (4 de enero de 1858), el panorama cambia por completo; una gran multitud espera la llegada del convoy en una engalanada terminal alicantina. Esperan al primer tren procedente de Madrid, de donde sale la tarde anterior, para inaugurar el Ferrocarril Almansa-Alicante, como última fase de la gran arteria de Madrid al Mediterráneo. Sin detenerse en ninguna estación intermedia, el tren recorre los 445 kilómetros de la línea en diecisiete horas. Viaja en él José de Salamanca, acompañado de gran número de financieros, escritores, ingenieros y otros ilustres invitados.

Alicante es el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, un punto de singular importancia en la compleja red de intereses que está detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad es la más ventajosa del país frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena, por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos. De ahí el gran interés del marqués de Salamanca por conseguir alcanzar el mar, tras conseguir el ansiado logro de dotar a la capital de España de una línea ferroviaria que llegue al Levante, una vez realizado el enlace con Aranjuez (1856)

La llegada del ferrocarril provoca un gran crecimiento urbano, favorece la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagoniza el primer gran crecimiento del puerto, que se convierte durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. El puerto de Alicante, en continuas ampliaciones de diques y muelles, es la salida natural no sólo para muchos de los productos de la provincia sino también de La Mancha. Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallan fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscita cambios de raíz tan importantes, si bien propician el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril pretende unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), para lo cual se ocupa la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llega a Alicante tres décadas después (1888), una vez que MZA le arrebata la conexión directa con la capital de España.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se funda en 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regenta en el sur peninsular. Morfológicamente, la tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presenta unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, que se abren como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presenta una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza. Sin embargo, cree que su oportunidad de crecimiento pasa por la construcción de una linea entre Alicante y Murcia; al mismo tiempo se planifican dos ramales, a los que tan aficionada es la compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llega a construirse).

En 1888, entra en funcionamiento la línea, aunque se inaugura antes de estar lista la estación (que comienza a construirse en 1885, al mismo tiempo que nace el barrio de Benalúa). La demanda de un tren entre ambas localidades de Levante obliga a ponerlo en marcha de inmediato para no perder dinero. Por ello, hasta que se inaugure la estación proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, se utilizan unas instalaciones provisionales de madera, casi al borde de la ciudad habitada. El edificio de viajeros está compuesto por un cuerpo central de dos plantas de altura destinado al acceso de viajeros y de dos naves laterales de una planta de altura dedicadas a almacenes y servicios que se desarrollan en paralelo a las vías.

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que asume la estación de Madrid de MZA, la de Banalúa es más bien de carácter modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada permiten conservarla hasta hoy prácticamente igual a su concepción inicial. El ingeniero francés M. Alemandy le confiere un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. La estación de Andaluces es emblema de la línea, puesto que adquiere la condición de cabecera, ya que se instala en un punto estratégico en la red al ser el puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, su cimentación se tiene que realizar sobre pilotes, al localizarse junto al mar (la línea de costa llega hasta prácticamente unos metros de la estación),

Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, por lo que se dispone la edificación en forma de U, y se aprovecha la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto, según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, y se resuelve estilísticamente dentro de una línea ecléctica, en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.

Benalúa es, quizá, uno de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; ya que la estructura de cubrición de los andenes se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau, el mismo sistema el empleado en la estación de Madrid, calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.

La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el puerto para la llegada y salida de mercancías, provoca un rápido crecimiento en Alicante que repercute en toda la provincia. La ciudad está, relativamente, bien comunicada con otras poblaciones y el resto del territorio español por medio de vías férreas, que alcanzan los mismos muelles de carga y descarga. La estación de Madrid (1858), la de Benalúa (1888) y la de La Marina (1914), aseguran el tráfico y un vaivén de mercancías y personas. El trazado de la red hasta Alcoy-para enlazar de aquí hasta Valencia, es una de las aspiraciones que la burguesía industrial reclama de las autoridades. La respuesta se da con el inicio del tendido de la línea en 1927, pero las obras se detienen dos años después, por lo que el sueño no llega a culminarse jamás.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento de la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le queda más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las ocho locomotoras (doce ya en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundan a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta. Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de ahogo económico provoca su declive, la línea Alicante-Murcia se convierte en un solitario proyecto, aunque por sus características especiales de orografía, la riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, es toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

El efecto de la Guerra Civil agudiza la grave crisis económica que, por variadas causas, soportan las compañías concesionarias del ferrocarril español, por lo que los directivos aceptan de buen grado la nacionalización del sistema ferroviario, y que en su mayor parte se mantienen en activo en la plana mayor de la recién creada empresa estatal, Renfe. Durante sus primeros años, con las limitaciones de la economía de postguerra, tiene que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad. En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continúa por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretan en la circulación y en traslados de máquinas, coches y vagones, que dan lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.

Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comienzan a efectuar obras de importancia. Renfe acomete entonces los trabajos para sustituir la línea que coneca con el puerto por otra que, además, enlace las dos estaciones. Nace así el enlace exterior de Alicante, línea de 4,40 kilómetros de longitud que une la vía de Murcia, a la altura de San Gabriel, con la de la estación de Madrid, y desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona, Valencia, Murcia y Granada sin necesidad de transbordos. La renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilita la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufre reformas importantes a lo largo del tiempo. La rotonda, de un cuarto de circunferencia, aloja seis vías y tiene capacidad para una más. A su lado, se encuentran dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añade unos aparatosos depuradores de cal-sosa, para tratar de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causan en el corazón de las locomotoras. Sin duda alguna, la transformación más importante se produce con la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras, con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instala la empresa Hierros del Turia. El último tren comercial sale desde aquí en 1974, noventa años después del trayecto inaugural de la línea. Durante un breve período de tiempo, en 1982, la estación vuelve a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padece Alicante, y que dejan inutilizable la antigua estación de Renfe, aunque también sufre las riadas. Después volvió a quedar como almacén y casi en el olvido.

En 2009, Adif cede por 30 años el edificio al Ministerio de Exteriores para albergar la Casa del Mediterráneo. En su interior, se prevé ubicar una sala de exposiciones, salón de actos con capacidad para conferencias, foros, seminarios…y un auditorio al aire libre. Este proyecto apuesta por fomentar la cultura y devolver al edificio la importancia que un día tuvo. Desgraciadamente, la falta de presupuesto fuerza a reducir las expectativas de este centro cultural. Solo se pueden completar dos de las tres fases planificadas. La Casa Mediterráneo es una asociación sin ánimo de lucro que se encarga de fomentar las relaciones con los países de la cuenca mediterránea.

(Fuentes. Andrés Martínez Medina, en «Arquitectura de la ciudad de Alicante 1923-1943 : la aventura de la Modernidad». Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante. 150 años del ferrocarril en Alicante. Barrio de Benalúa. Vía libre)

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Estaciones singulares: San Bernardo

Publicado el julio 31, 2020| Deja un comentario

Sevilla se incorpora a la historia ferroviaria española en 1859 y 1860 cuando se implantan dos líneas independientes: Sevilla-a Córdoba, de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A), y Sevilla-a Jerez y Cádiz, de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Ambas concesionarias establecen sus estaciones extramuros, en dos ubicaciones opuestas: por un lado, la línea que une con Córdoba crea la estación Plaza de Armas; y, por otro lado, la línea que une con Jerez establece la estación de San Bernardo. Esta situación solo dura dieciséis años (1875) porque ambas líneas se unen, cuando queda configurada la red de ferrocarril sevillana, que con muy pocas modificaciones funciona hasta los años sesenta del siglo XX.

Los primeros ejemplos andaluces de edificios de viajeros tienen una fuerte impronta clasicista de influencia inglesa. Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se realizan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otras con un sentido de menor provisionalidad como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla (de la que ha hemos hablado en una entrada anterior). Hacia 1860, con la terminación del ferrocarril Jerez-Sevilla, se inaugura una primitiva estación en la zona de San Bernardo para atender el tráfico ferroviario. El trazado de la línea ferroviaria que llega a esta estación, divide la ciudad, por lo que es necesario acometer la construcción de tres puentes para permitir el tráfico entre ambas partes, los desaparecidos puentes de la calle Oriente, y el de la Enramadilla, y el preservado puente de San Bernardo.

El primer proyecto para la estación de Sevilla-San Bernardo se realiza en 1886, presentado por el director general de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La memoria de este proyecto, en su apartado “ornamentación”, expresa claramente el concepto arquitectónico del edificio de viajeros: “Es difícil, por no decir imposible, determinar en la actualidad los caracteres genéricos de la construcción arquitectónica de los varios anejos de un ferrocarril. Se comprende, en efecto, que siendo como lo es, una verdad demostrada, la que de toda transformación en la manera de ser de la sociedad en su parte utilitaria, determina en la construcción un cambio que viene a representar por la expresión material de sus nuevos ideales; (…) el carácter que mejor representa el espíritu de una época que empieza a transformarse. De su tendencia materialista y práctica, expresada en las grandes construcciones que ha llevado a cabo, sólo ha dejado impreso, hasta el presente, como caracteres distintivos y razonados, la gran importancia que da a la presión vertical, haciendo predominar por esta causa la línea horizontal; el empleo de los sustentáculos como tales, esto es, no por el solo objeto de exornación y en dar a la extensión horizontal mayor importancia que a la vertical por razón del más sólido y cómodo asiento. A estos únicos caracteres, que han podido apreciarse hasta el presente como característicos de la construcción arquitectónica en los ferrocarriles, hemos procurado atenernos, al disponer la masa total y líneas generales del edificio que se proyecta, en el cual se han tenido presente, además, el carácter público especial que debe distinguir a esta clase de edificaciones. En cuanto a la ornamentación, se ha procurado que, sin ser mezquina, se aleje de toda pretensión; que en este caso más que en cualquier otro, pugnaría con los preceptos del buen gusto, en atención al cual se le ha hecho consistir en la armonía y buena combinación de los materiales, desechando toda complicación de adornos que sólo (…) hacen más difícil y costosa la conservación del edificio, sin obtener por ello belleza, solidez, ni ventaja alguna para el público”. El concepto de horizontalidad, por su solidez y comodidad, el empleo de los apoyos en su sentido estructural y una ornamentación basada en la armonía y en la combinación de los materiales, son para el autor las características básicas de la arquitectura de la estación, sostiene Inmaculada Aguilar, en un estudio sobre las estaciones históricas en Andalucía.

El autor del proyecto de San Bernardo, llamadaa tabién de Cádiz, una vez “dispuesto” el edificio, introduce diversos lenguajes artísticos para dignificarlo como edificio público. El resultado, tal como lo presenta y ejecuta Agustín S. de Jubera, es un edificio de viajeros desarrollado longitudinalmente con un cuerpo central y dos laterales extremos. En él utiliza un lenguaje ecléctico severo con motivos renacentistas, perfectamente acoplado a la composición y estructura del edificio: sencillas pilastras con capiteles esquematizados que flanquean los vanos; marcada cornisa moldurada sobre la que aparece un antepecho que recorre toda la fachada, que sirve para esconder por detrás las cubiertas de los cuerpos intermedios; mayor lujo decorativo utilizado en las plantas superiores de los pabellones que terminan con originales balaustradas. Aspectos que definen una arquitectura ecléctica, sobria en su ornamentación y elegante en su composición, concluyen los especialistas.

En un estudio monográfico realizado por el Centro Interdisciplinar de Historia, Culturas y Sociedades (Cidehus) de la Universidad portuguesa de Évora, dirigido por la doctora en Arquitectura Sheila Palomares Alarcón, se asigna la autoría del proyecto al grupo que forman el ingeniero Anatole Maegherman, el consejero Lucien Villars y al jefe del Depósito de Planos Antonio Sanz; Agustín S. de Jubera sólo realiza pequeños ajustes en la distribución interior del edificio de viajeros, sostienen en la investigación universitaria. «Él sí define con minuciosidad el hangar y el resto de las partes metálicas del edificio, así como otros apartados del proyecto como fueron las pasarelas», determina la tesis,

Finalmente, se construye la estación definitiva de San Bernardo, según las características del proyecto de 1901, compuesta por un edificio de viajeros de estilo ecléctico y un hangar de estructura de hierro que enfrentan arquitectura e industria, tradición y modernidad. Aunque el edificio se termina en 1906, se abre el 26 de febrero de 1907. El inmueble tiene 100,70 metros de longitud y está dividido en cinco cuerpos, tres de los cuales –los de los extremos y el central–son de dos plantas y están rematados por una cubierta a cuatro aguas de madera. Los dos intermedios son de una planta y están cubiertos por una cubierta transitable con acabado cerámico que sirve de nexo de unión entre las plantas altas.

En su ornamentación se utilizan motivos renacentistas integrados tanto en la composición como en la estructura del edificio, mediante cornisas molduradas sobre las que aparece un antepecho que esconde las cubiertas de los cuerpos con cubiertas planas –los intermedios– o pilastras con capiteles que franquean los vanos con arcos de medio punto en planta baja y rectangulares en primera planta, exceptuando los tres balcones de la fachada principal que también son de medio punto.

San Bernardo enlaza con las instalaciones de Plaza de Armas y la línea Córdoba-Sevilla a través de la llamada estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. Desde San Bernardo salen inicialmente los trenes que van a Cádiz, por lo que también recibe esta denominación, y los de la línea Sevilla-Alcalá-Carmona, que entra en servicio en 1873, si bien a partir de 1902 este tráfico se desvía a la pequeña estación de Enramadilla —construida en las cercanías de San Bernardo—. Nuevamente, a partir de 1952 (tras la clausura de Enramadilla), los servicios ferroviarios hacia Alcalá y Carmona vuelven a San Bernardo.

Tras la Guerra Civil, San Bernardo, junto a la conocida como estación de Córdoba (Plaza de Armas), se gestionan a través de Renfe, constituida en 1941 y una vez disueltas las concesionarias. Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, se convierte en destino de los trenes cuyo recorrido nace o muere en Sevilla, mientras que en San Bernardo paran los trenes que solo atraviesan la capital hispalense. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla, de 1971, reorganiza la red férrea sevillana y suprime varias estaciones, aunque en el caso de la estación que nos ocupa no se materializa hasta comienzos de la década de 1990.

Con el horizonte de la Exposición Universal de 1992, se hace ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de transportes de la ciudad, en el que se ven afectados las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y el tráfico aéreo. En septiembre de 1990, tras el cierre de la estación Plaza de Armas, en San Bernardo se concentra el tráfico ferroviario de Sevilla, situación que se mantiene hasta su cierre el 2 de mayo de 1991. El tren expreso Costa de la Luz (Huelva-Cádiz-Madrid) sale a las 0.30 horas de la vieja estación y zanja la historia ferroviaria, ya que en unos días se desmantelan las vías que dan pie a una nueva avenida para el tráfico de la ciudad. Desde entonces los trenes llegan a la estación de Santa Justa, que inaugura la nueva era con la llegada de la Alta Velocidad.

Tras su cierre, acoge inicialmente las oficinas de Renfe y, posteriormente, tras algún tiempo sin uso, y con distintos proyectos para el edificio, pasa a ser la sede provisional del mercado de abastos de la Puerta de la Carne en 1999 por un plazo de 14 meses, aunque tiempo después se integra en el campus urbano de la Universidad de Sevilla. En el entorno de la antigua ‘terminal’, se construye una estación subterránea dedicada principalmente a Cercanías.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar, en «Estaciones históricas en Andalucía». Eduardo Rodríguez Bernal, en «El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario». Francisco Wais, en «Historia de los Ferrocarriles Españoles». Sheila Palomares Alarcóns, en «Eclecticismo y arquitectura de hierro: El proyecto original de la estación sevillana de San Bernardo-España»)

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Estaciones singulares: Málaga

Publicado el julio 30, 2020| Deja un comentario

Buena parte de la burguesía malagueña anhela que el ferrocarril llegue a Málaga, pero el impulso de las familias Heredia y Loring resulta fundamental para la consecución de dicho objetivo. El nuevo medio resulta fundamental para las estrategias comerciales de los patricios decimonónicos, que fijan su mirada en el transporte del carbón desde la Sierra de los Pedroches (Córdoba) para alimentar los maltrechos Altos Hornos malacitanos (el mineral llega importado desde Inglaterra). Tardan cinco años en realizar su proyecto, que implica el empleo de más de 3,000 trabajadores tan solo en el tramo del Chorro (Desfiladero de los Gaitanes). Pero ya es demasiado tarde para los promotores de la idea. La industria del norte, con el carbón asturiano a mitad de precio que el de la siderurgia malagueña, y el textil catalán, recuperado de las contiendas civiles que dan lugar a las guerras carlistas, frustran el objetivo primordial inicialmente perseguido.

La construcción de la línea se divide en tres partes. La primera es la zona del sur de la provincia de Córdoba, llana y de fácil construcción, para pasar luego a la parte alta que transcurre por la zona montañosa de la Cordillera Penibética y que constituye el tramo más difícil. Después, desciende de la sierra para transcurrir por la llanura del valle del Guadalhorce hasta alcanzar la capital malagueña y con ello el Mediterráneo. Las obras comienzan en 1861, el mismo año que se funda la compañía, que se compromete con la totalidad de las obras. Pronto se pone de relieve la dificultad de algunos tramos y se plantea la posibilidad de alterar el trazado original, aunque finalmente se continúa según el proyecto elaborado. El trayecto de Málaga-Álora se completa el 16 de septiembre de 1864, mientras que a Córdoba llega el 15 de agosto de 1865, y queda completa la línea. Un recorrido integrado por 17 túneles, 18 puentes, 13 estaciones, 8 viaductos y el paso de 5 ríos.

La Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba está encabezada por Jorge Loring Oyarzábal, Martín Larios, Marqués de Larios, y Tomás Heredia Livermore, hijo del industrial Manuel Agustín Heredia. Los promotores malagueños consiguen que las obras terminen en un plazo razonable e inauguran el nuevo trazado ferroviario en septiembre de 1862, con la asistencia de la reina Isabel II. El duque de Duero aguarda en el andén con el resto de autoridades la llegada del convoy, en el que viaja también el ministro de Fomento. El tren inaugural tarda cerca de ocho horas para cubrir el trayecto de 193 kilómetros que separan ambas capitales andaluzas. Tras el cierre del acto, el séquito se va a cenar a la fonda de la Alameda, según relatan los cronistas locales.

El lugar elegido para levantar la estación se encuentra apartado del centro de la ciudad, junto al barrio del Perchel y cerca de los grandes espacios industriales de la Málaga decimonónica. Por lo general, este tipo de construcciones se erigen en los límites de las ciudades, aunque durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

La construcción del edificio de viajeros se proyecta en 1863 por el ingeniero Antonio Arriete. Los tradicionales materiales de construcción como la piedra y la madera, de origen natural, ceden su protagonismo a lo artificial, los nuevos derivados del hierro, cada vez más resistentes a las fuerzas de compresión y tracción, primero el denominado hierro de fundición, después el hierro dulce o maleable y posteriormente el acero. El proyecto consiste en dos pabellones simétricos entre los cuales se abre un espacio de 80 metros de longitud por 31 de ancho cubierto por una sencilla estructura metálica de hierro según el sistema ideado por Polenceau para la nave de trenes de la línea París-Versalles-Orilla Izquierda, que combina madera y tirantes metálicos. El frente exterior de la estación en un principio se soluciona mediante nueve arcos de medio punto que soportan una vidriera frontal. Sin embargo, se opta por una solución más atrevida consistente en un gran arco carpanel flanqueado por dos de medio punto.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es en su momento el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica. Sirve incluso de modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz realizado por A.S. de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104 metros se propone también separar 8 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (que absorbe a la de Málaga) tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aun construida en 1869, es concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente».

La estación de Málaga como estación término está formada por dos pabellones paralelos a ambos lados de la vía. La fachada del edificio de viajeros está constituida por dos pabellones de doble altura, eclécticos, severos en composición y con una ornamentación concentrada en el eje central con la puerta de entrada, el balcón central y el frontispicio que cobija el reloj. Se rematan ambos pabellones con corrida balaustrada. Entre ellos, la gran y atrevida marquesina tipo Polonceau, cuya cortina acristalada sufre una dudosa restauración, explica la profesora de Bellas Artes Inmaculada Aguilar Civera.

La compañía entra en crisis en 1875 con la nueva línea de Granada, ya en explotación pero con unos resultados prácticamente ruinosos, que pese a los positivos números de la línea de Córdoba a-Málaga, y que en conjunto resulta desfavorable. Como en muchos casos análogos, esta situación es insoportable por mucho más tiempo ante el acoso de acreedores y el resultado de construcciones gravosas. Por aquellas fechas, Jorge Loring y Oyarzábal inicia conversaciones con otro empresario del ferrocarril muy presente en el ámbito andaluz, Joaquín de la Gándara y Navarro. Juntos logran constituir la que se conocería posteriormente como Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que aglutina la mayoría de las empresas ferroviarias presentes en el ámbito andaluz. La primitiva firma desaparece definitivamente en 1877.

La estructura que hoy se mantiene en pie apenas tiene nada de lo que es cuando se erige en ejecución del proyecto que redacta el ingeniero de caminos Antonio Arriate. Las cerchas y correas de la cubierta original se sustituyen a final de los años 50 del pasado siglo XX, por otras cuyo proyecto, la construcción y puesta en obra se efectúa por los talleres de la Sociedad Anónima Vers, que entonces existen en Playas de San Andrés. «La estructura de cubierta original está conformada,, como se describe anteriormente, por cerchas tipo Polonceau simple, y sus pares se constituyen por vigas de celosía, al igual que las correas; y demás barras, cuyo estado tensional es el de tracción simple, constituidas por redondos de acero articulados mediantes rótulas en sus extremos en sus respectivos nudos, y dos tornapuntas o jabalcones constituidos por piezas de fundición de sección cruciforme y variable, como sólidos de igual resistencia al pandeo. Esta solución estructural con elementos estrictamente suficientes para su estado tensional, conseguía una economía de material lo que le confería un aire de ligereza sin merma de resistencia, y con una incidencia de peso de acero estructural por metro cuadrado de superficie cubierta realmente notable». El arquitecto y académico Francisco Peñalosa Izuzquiza defiende el carácter histórico de esta construcción cuando en 2003, Adif anuncia la demolición de la cubierta metálica que cubre el andén terminal de la estación, lo que suscita una amplia polémica y movimientos de rechazo por parte de algunos grupos políticos y colectivos ciudadanos.

El técnico malagueño rechaza por inoportunas las modificaciones de la obra de Arriate, entre las que destaca el material de cubrición con aumento muy considerable de la carga, «lo que podría justificar la cantidad de acero utilizado con un resultado estético poco elogiable»; duda de que el hastial que constituye el cerramiento frontal conserve algo de su estructura original; y lamenta «la eficacia silente pero tozuda• que amenaza el patrimonio histórico-industrial. «Esta erosión cotidiana y permanente no suscita titulares de primera plana. Es cierto que la polvareda que levanta el debate polémico en plena obra tiene una gran repercusión mediática, pero el resultado final es dudoso», concluye el académico. La Junta de Andalucía la inscribe en el Catálogo del Patrimonio Histórico Andaluz en 2005, si bien para aquella fecha los ecos de su retirada resuena todavía en la ciudad andaluza.

Coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga en 2015, la comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Málaga aprueba su restauración y recuperación para ubicarla en un lugar cercano a la terminal ferroviaria. La vieja marquesina, desmantelada en 2003, acumula desde entonces polvo y deterioro en las instalaciones municipales de El Duende, donde permanece arrumbada. El Ayuntamiento no encuentra un sitio adecuado para instalarla debido a sus grandes dimensiones. Esa es al menos la excusa que señalan los técnicos de la Gerencia de Urbanismo y que en 2018 transmite el concejal de Ordenación del Territorio, Francisco Pomares. «Hay verdaderas dificultades», para encontrar un sitio adecuado para instalar los 2.700 metros cuadrados que ocupa la marquesina. No vale, además cualquier espacio, sino un lugar donde la marquesina «quede bien integrada» en el entorno.

La estación de Málaga, inaugurada en 2006, ocupa una superficie de 51.377 metros cuadrados, más de cinco veces la superficie de la antigua estación. Desde 2007 lleva el nombre de la filósofa y ensayista María Zambrano (hasta esa fecha se llama Málaga-Término). En esa fecha, la Alta Velocidad llega a la ciudad andaluza, que celebra su incorporación al selecto club de capitales con AVE. Desde ese mismo instante colectivos como Aesdima, Isla de Arriarán o la Academia de Bellas Artes San Telmo abogan por la rehabilitación respetuosa de la marquesina para que dé el perfil ferroviario a la nueva terminal, como a otra escala se hace en la madrileña Atocha.

(Imagen del pionero fotógrafo italiano José Spreafico Antonioni)

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera,, en «Estaciones históricas en Andalucía». Francisco Peñalosa Izuzquiza, en «La marquesina de Renfe». Adif. Francisco Wais, en «Historia de los ferrocarriles españoles»)

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Joyas de Delicias: Pacific 231-2006

Publicado el abril 7, 2020| Deja un comentario

La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en 1929 provocó un importante incremento del tráfico ferroviario entre Cádiz y Sevilla, lo que motivó a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a iniciar un proceso de modernización de su parque motor, especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al transporte de viajeros. Andaluces fijó su mirada en los talleres bilbaínos de Babcock & Wilcox (B&W) a quien encargó diez locomotoras de tipo ‘Pacific’, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades. La entrega de estas locomotoras se demoró; llegarían a sus manos una vez finalizada la gran Exposición Iberoamericana.

El 9 de mayo de 1929 el rey Alfonso XIII inauguró en Sevilla la Exposición Iberoamericana con el fin de dar una muestra de hermanamiento España, Hispanoamérica, Estados Unidos, Portugal y Brasil. En el recinto se construyeron 117 edificios, de los cuales solo se conservan en la actualidad 25, entre los que destacan, la Plaza de España (sede central de la muestra), el hotel que lleva el nombre del bisabuelo del actual monarca, la sede municipal de Parques y Jardines (pabellón de Marruecos) y el Museo Arqueológico (pabellón de Bellas Artes). La actuación urbanística supuso una transformación urbanística de enorme calado en la ciudad andaluza. Los trabajos, bajo la dirección del arquitecto sevillano Aníbal González, comenzaron en 1910. Al final, el terreno ocupado por el evento fue de 1.343.200 metros cuadrados(como tres ciudades del Vaticano juntas).

No parace causual que el pedido de las locomotoras se realizara a la factoría vizcaína. Aunque su principal cliente fue Norte, no desdeñó la construcción de locomotoras para otras empresas. B&W se instala en España con un objetivo claro e inmediato de fabricar material ferroviario, sin que ello significase exclusividad, muy al contrario al caso de La Maquinista Terrestres y Marítima de Barcelona que incorpora esta nueva actividad a las otras muchas que ya desarrollaba. En el campo ferroviario, la participación de la catalana no se limitó a la fabricación de locomotoras, sino que tuvo una especial relevancia en la construcción de diversas infraestructuras tanto para estaciones como para puentes. La firma vizcaína surge en el momento propicio, con un mercado que sigue demandando el producto y en una coyuntura, económica y política, muy favorable para la nacionalización de la fabricación de este tipo de material. Como en el caso de la Maquinista, son los años de 1927 a 1929 cuando las unidades producidas fueron mayores, produciéndose después una más que notable desaceleración fruto de las incertidumbres de los años treinta. Euskalduna (Bilbao), La Naval (Sestao) y Devis (luego Macosa, Valencia) iban a completar la nómina de fabricantes de locomotoras.

Babcock & Wilcox tiene su origen en el intento fallido en 1917 de unificar los parques de locomotoras de M.Z.A. y Norte. La firma apoyada por los hermanos Pereire se intentó sumar al acuerdo suscrito por MZA y la MTM en dicho año para fabricar amplias series de locomotoras con el objetivo básico de reducir su coste unitario. Pero las necesidades de las dos grandes compañías se mostraron opuestas. La empresa de los Rotschild buscaba unidades mixtas capaces de adaptarse al remolque de trenes de viajeros y de mercancías en perfiles tan irregulares como los hispanos. Pero Norte consideraba que el tipo 400 ya respondía a esta exigencia en sus líneas. Antes del casamiento, llegó el divorcio. MZA recurrió a La Maquinista y Norte decidió apoyar la creación de una nueva factoría. Con un capital social de 20 millones de pesetas (……) se crea B&W en Bilbao en 1918. Sus instalaciones, ubicadas en Galindo, estaban distribuidas a lo largo de 19 naves, disponiendo de un departamento específicamente dedicado a la construcción de locomotoras de vapor. En un primer momento mostró su interés por diversificar sus productos -calderas, grúas, estructuras tubulares, etc.-, pero pronto centró buena parte de su actividad en la construcción de locomotoras.

Los primeros productos que salieron de la factoría de Galindo fueron tubos de acero. Su contacto con el ferrocarril lo tuvo a través de la reparación de locomotoras, aunque muy pronto, en 1922, Norte le encargó la construcción de 51 máquinas. Un año después hacía entrega de la primera unidad y desde ese momento y hasta el comienzo de la guerra construyó en total 291 locomotoras. B&W tiene el honor de haber sido la pionera en la construcción de unidades eléctricas, por más que sólo fabricase sus componentes mecánicos y que el número de unidades producidas (17 hasta 1936), no fuese muy elevado, aunque lo cierto es que la demanda tampoco exigía más.

Tras la Guerra Civil, las dos compañías se vieron favorecidas casi por igual por los pedidos de Renfe. La catalana y la vasca se repartieron buena parte del mercado, de forma que la La Maquinista construyó un total de 230 unidades, frente a las 217 de B&W. Las otras dos empresas que participaron en estos años lo hicieron con menor entidad: Euskalduna 159 unidades y Macosa 139. Todas ellas, además, colaboraron intensamente en el programa de reparación de locomotoras dañadas durante el conflicto bélico. En 1961 salió de la factoría Badcock & Wilcox de Bilbao la última locomotra de vapor realizada en España. Desde 1884 los distintos fabricantes nacionales habían construido un total de 1.763 máquinas de estas características, cifra muy exigua comparada con las decenas de miles que construyeron los grandes fabricantes europeos.

A partir de 1910, y hasta principios de los años 30, la traccion vapor vivió su periodo de mayor auge al mantener el ferrocarril su primacía en el transoporte. Se pone en servicio en España una serie de locomotoras que marcaron el esplendor de la tracción, sin bien posteriormente serían superadas en sus caracteristicas por otros modelos de mayor potencia y velocidad, pero en una situación claramente defensiva respecto a la espansión del transporte por carretera. Es en esta época cuando se poduce el encargo de Andaluces al constructor vasco de las ‘Pacific’, con disposición de ejes 231, que reunía las condiciones necesarias para el servicio comercial de viajeros ya que permitía desarrollar altas velocidades. Auque en realidad solo resultaban aptas realmente para la linea de Sevilla-Cádiz, con un perfil prácticamente llano.

Andaluces tenía sus oficinas en el Palacio de la Tinta,​ en Málaga, si bien su sede social se encontraba en Madrid. La firma nace a partir de la unión de pequeñas empresas ferroviarias que existían en Andalucía, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España, tras las poderosas Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también gestionaba una pequeña línea que unía Murcia y Alicante. Mantuvo una próspera existencia hasta finales de la década de 1920, cuando entró en una profunda crisis. Este declive terminaría en 1936 con su incautación por parte del Estado. Tras la Guerra Civil, en 1941 su red se incorporaría a Renfe.

Las diez locomotoras entregadas por B&W (dada la urgencia de la entrega, adquirió los planos a la firma alemana Maffei) fueron numeradas 3301-3310 (rematriculadas en Renfe como 231-2001/231-2010) y suministradas en 1930. Al parecer, el Gobierno quería implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches «pullman» a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña. Tal y como se ha señalado, la empresa resultó imposible porque la firma vasca se retrasó con la entrega.

Como corresponde a los diseños alemanes, eran máquinas muy airosas. Con una potencia de 1800 CV, y con ruedas de diámetro de 1,90 metros (posteriormente las tendrían también las Confederación), el esfuerzo de tracción era de 9.768 kilos, aunque no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 kilómetros por horas, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.Fueron dadas de bajaa entre 1966 y 1968. Eliminada la tracción vapor (1975), se procedió al desguace de las locomotoras, excepción hecha con la 231-2006 que fue vendida a la sociedad Endesa, para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Allí fue designada “231 Cabeza Gorda”. Renfe la volvió a recuperar y la entregó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Restaurada para la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, se le añadieron dos placas: una con la inscripción “Andaluces 3301” (en realidad se trata de la 3306) y otra plancha con el detalle del constructor B&W.

(Fuente Francisco Cayón «¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?». Justo Arenillas «La tracción en los ferrocarriles españoles». Angel Rivera, blog «Trenes y tiempos»))

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Ideas para el 150 aniversario del Almorchón-Bélmez

Publicado el agosto 7, 2017| 1 comentario

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril conmemorará el 150 aniversario del tramo ferroviario Almorchón (Badajoz)-Belmez (Córdoba) con la organización de un viaje para pasajeros que servirá también para reivindicar la apertura del trazado. El objetivo es recuperar el transporte de personas, ya que desde 1974 solo se encuentra abierta al tráfico de mercancías.

La sección Almorchón-Bélmez fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El 5 de septiembre de 1873 fue inaugurado el tramo entre Bélmez y Córdoba, construido por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez.​ En 1880 este tramo fue adquirida por Andaluces, mientras que el trazado de la CRB fue adquirido por MZA. En Córdoba la línea llegaba hasta la Estación de Cercadilla, separada de la Estación principal de MZA.

La puesta en servicio del tramo Almorchón-Belmez se produjo el 14 de abril de 1868 para facilitar el transporte del carbón de la cuenca del valle del Guadiato. El objetivo era el de poder servir más fácilmente a Madrid el carbón de las minas de Bélmez, que por aquellos años aún era competitivo por su menor precio que el de otras minas, pero cuyo transporte se veía encarecido por el exceso de kilómetros y por el hecho de tener que pasar de una compañía a otra en Ciudad Real. Pero cuando se decide acometer las obras, la situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías;no obstante se decide acometer este ramal que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo contribuyó a empeorar la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

En la actualidad, el tramo que discurre desde Almorchón a Belmez continúa en servicio para el tránsito de trenes que transportan carbón, entre otros. En el caso de la provincia de Badajoz, la línea contempla los municipios de Almorchón y Cabeza del Buey y se adentra en Andalucía a través de la zona del río Zújar.

Ahora para recuperar por un día el tránsito de viajeros (el 14 de abril del próximo año), la asociación se reunirá en septiembre con los responsables municipales de los pueblos por donde transita el trazado y a continuación pedirá los permisos necesarios al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Solicitarán la cesión de trenes de la Serie 598 o 599 de Renfe, regionales diésel dedicados a cubrir líneas de Media Distancia. Además del viaje, que permitiría recibir al tren en las distintas estaciones por parte de los habitantes de sus municipios, se incluirían conferencias en Belmez y en Peñarroya (Córdoba), entre otros actos.

Esta actividad también tendrá un carácter reivindicativo, pues la asociación reclama que se reabra la conexión ferroviaria para pasajeros desde la provincia de Badajoz a la de Córdoba para facilitar la llegada a Málaga. Esta reapertura permitiría llegar desde Extremadura a Córdoba y a, partir de ahí, y gracias al AVE, acceder a Málaga en un corto periodo de tiempo, lo que fomentaría el turismo extremeño a este litoral andaluz. Para ello habría que realizar obras en unos 30 kilómetros de la línea que enlaza Belmez con Córdoba, hoy fracturada en la mitad del camino tras los trabajos del AVE realizados años atrás, precisa el presidente del colectivo, Ángel Caballero.

Curiosamente esta zona es un caso único en España, ya que entre uno y otro pueblo se podían utilizar tres líneas independientes para comunicarse. Una primera, de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Una segunda, la del ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, ‘La Maquinilla’, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en ‘El Montadero’ de Belmez, y ‘La Monter’, de Pueblonuevo. Y la tercera, el ferrocarril de vía estrecha de 1906 que unía las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.

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‘Atención al tren. El ferrocarril en Málaga hace 100 años’ en fotografías inéditas

Publicado el noviembre 11, 2016| Deja un comentario

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El centro de cultura contemporánea de la Diputación de Málaga, La Térmica, presenta la exposición ‘Atención al tren. El ferrocarril en Málaga hace 100 años’. La exposición se propone «recuperar la memoria a partir de los documentos gráficos que creó el personaje (Emilio Rennes)», que «vive en vivo y en directo toda la evolución del ferrocarril en Málaga y documenta su trayectoria profesional, no sólo con la pluma y el papel, sino también con algo que es muy importante y en ese momento novedoso, que es la fotografía», en palabras del comisario de la muestra, Javier Ramírez.

La colección, de la que se detraen las imágenes de la exposición ‘Atención al tren. Huellas Malagueñas de Emilio Rennes, ferroviario de los Ferrocarriles Andaluces’, se caracteriza por su diversidad. El conjunto comprende una serie fotográfica producida por Emilio Rennes, que era también fotógrafo amateur. Fruto de aquella afición, la familia Rennes ha conservado un paquete de negativos del que se han seleccionado 16 para su reproducción en gran formato. En general, los originales acusan el paso del tiempo, siendo decisiva la colaboración de Mercedes Jiménez Bolívar para conseguir la imagen que muestran las copias expuestas.

Las imágenes responden al interés profesional y socio cultural de un directivo de la compañía ferroviaria Andaluces, el ingeniero Emilio Rennes, una persona que, como cuentan su hijo Jacques y su nieto Michel, «se había curtido en los distintos empleos que ofrecía el ferrocarril de los últimos años del XIX, antes de ocupar un puesto directivo relevante, precisamente en Málaga, durante las tres primeras décadas del siglo XX.

La selección fotográfica tiene dos vertientes bien diferenciadas. Una ‘serie profesional’, alusiva a momentos relevantes de la historia de la compañía Andaluces en Málaga: desembarco de piezas ferroviarias en el puerto de Málaga; ensamblaje de locomotoras en los talleres de la compañía; obras en las vías de la primera línea de ferrocarril de tracción eléctrica de España (tramo Linares-Almería) y retratos de personas vinculadas a la compañía Andaluces. Y la otra corresponde a retratos familiares que sitúan el momento y la posición social del autor de la imágenes. Son relevantes las fotografías de las hijas e hijo del ingeniero Rennes en lugares como el Chorro, donde coinciden fotográficamente con mujeres y niñas del entorno; o la instantánea de una de las chicas, recogida en el descanso de un paseo en bicicleta, junto a la torre almenara medio derruida de Torre del Mar.

También es significativo otro bloque de interés, de carácter profesional, firmada por el fotógrafo francés Jean David, que reflejan la actividad en los talleres o retratan al personal de la compañía Andaluces. Conocida la actividad en España de Jean David, entre los años 1880 y 1910, no se tenían noticias de los dos reportajes, realizados en la primera década del siglo XX que aquí se presentan. Estos materiales originales, como cuenta Rennes, fueron localizados en la que fue residencia familiar del ingeniero en El Palo hace apenas cinco años. Poseen un carácter inédito presentándose por primera vez al público malagueño. A esta serie se une la colección de coches de transporte de pasajeros y mercancías propiedad de la compañía y en uso en los años de actividad profesional de Rennes. Se trata de copias, positivos de época, que fueron realizadas por el estudio fotográfico Osuna. También sobresale la serie referida a descarrilamientos en las líneas ferroviarias de Andaluces, de las que también se muestra una selección. Se incluyen aquí imágenes encontradas por Rennes en las oficinas de los Ferrocarriles Andaluces y realizadas con anterioridad a su incorporación a la compañía, junto con otras realizadas por el mismo en el transcurso de su actividad profesional.

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El discurso expositivo incorpora una muestra fotográfica de tres juegos de tarjetas postales coleccionados por Rennes: uno, edición de Ferrocarriles Andaluces, de carácter publicitario referido a los trenes especiales para excursiones de turistas por Andalucía; otro, editado por A. Borsig sobre el montaje de locomotoras en sus talleres de Jena; y un tercero, también de las primeras décadas del siglo XX, sobre la serie de locomotoras del mundo, editado por F. Fleury. La muestra se completa con una serie de elementos, planos, dibujos y notas manuscritas que contextualizan las imágenes fotográficas expuestas. Destaca la visión familiar que recogen un singular anecdotario transmitido a lo largo de dos generaciones de franceses vinculados estrechamente a Málaga. Una historia guardada «celosamente» a lo largo de más de 100 años, que ahora ve la luz gracias a la voluntad de la familia Rennes de compartir esta particular visión del ferrocarril en Málaga «salvada del olvido».

La exposición se presentaba este jueves por el diputado de Cultura, Víctor González, al que acompañaban el director de La Térmica, Salomón Castiel; el fotohistoriador y comisario de la muestra, Javier Ramírez; y Michel Rennes, nieto de Emilio Rennes, ingeniero jefe de Material y Tracción de la compañía Ferrocarriles Andaluces desde 1900 a 1932, cuya colección ocupa la mayor parte de la exposición. Castiel destaca el trabajo de Ramírez «tratando de recuperar el archivo o la memoria de la ciudad a través de la fotografía». Por ello también imparte la conferencia ‘La imagen del tren en Málaga en la primera mitad del Siglo XX’.

La muestra se puede ver hasta el próximo 15 de diciembre, de martes a domingo, de 11.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 21.00 horas. Este horario se extiende de nuevo al resto de exposiciones de La Térmica, que tras una leve modificación vuelven a su horario habitual. Posteriormente, se expondrá en distintos municipios de la provincia, comenzando por Cártama, donde podrá visitarse del 20 de enero al 10 de marzo de 2017 en el auditorio de la Tenencia de Alcaldía de Cártama Estación, y Coín, que del 21 de abril al 31 de mayo de 2017 acogerá la muestra en la Sala Santamaría.

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