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Estaciones singulares: Benalúa Alicante

La primera vez que Alicante contempla el paso de una locomotora por su territorio (31 de octubre de 1856) apenas si concita la atención de los ciudadanos que más bien asisten al acontecimiento no ya con indiferencia, pero sí con una rara mezcla de temor y extrañeza. Se realiza un primer recorrido entre San Vicente del Raspeig y Alicante; un viaje que no tiene carácter de inauguración oficial, pero al que acuden el gobernador civil y otras personalidades políticas. Encabeza la expedición José de Salamanca y Mayol, los ingenieros de la compañía MZA, Ángel Retortillo Imbretchs (director del ferrocarril) y el Mendoza (ingeniero de la sección). Dos años después (4 de enero de 1858), el panorama cambia por completo; una gran multitud espera la llegada del convoy en una engalanada terminal alicantina. Esperan al primer tren procedente de Madrid, de donde sale la tarde anterior, para inaugurar el Ferrocarril Almansa-Alicante, como última fase de la gran arteria de Madrid al Mediterráneo. Sin detenerse en ninguna estación intermedia, el tren recorre los 445 kilómetros de la línea en diecisiete horas. Viaja en él José de Salamanca, acompañado de gran número de financieros, escritores, ingenieros y otros ilustres invitados.

Alicante es el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, un punto de singular importancia en la compleja red de intereses que está detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad es la más ventajosa del país frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena, por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos. De ahí el gran interés del marqués de Salamanca por conseguir alcanzar el mar, tras conseguir el ansiado logro de dotar a la capital de España de una línea ferroviaria que llegue al Levante, una vez realizado el enlace con Aranjuez (1856)

La llegada del ferrocarril provoca un gran crecimiento urbano, favorece la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagoniza el primer gran crecimiento del puerto, que se convierte durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. El puerto de Alicante, en continuas ampliaciones de diques y muelles, es la salida natural no sólo para muchos de los productos de la provincia sino también de La Mancha. Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallan fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscita cambios de raíz tan importantes, si bien propician el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril pretende unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), para lo cual se ocupa la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llega a Alicante tres décadas después (1888), una vez que MZA le arrebata la conexión directa con la capital de España.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se funda en 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regenta en el sur peninsular. Morfológicamente, la tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presenta unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, que se abren como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presenta una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza. Sin embargo, cree que su oportunidad de crecimiento pasa por la construcción de una linea entre Alicante y Murcia; al mismo tiempo se planifican dos ramales, a los que tan aficionada es la compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llega a construirse).

En 1888, entra en funcionamiento la línea, aunque se inaugura antes de estar lista la estación (que comienza a construirse en 1885, al mismo tiempo que nace el barrio de Benalúa). La demanda de un tren entre ambas localidades de Levante obliga a ponerlo en marcha de inmediato para no perder dinero. Por ello, hasta que se inaugure la estación proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, se utilizan unas instalaciones provisionales de madera, casi al borde de la ciudad habitada. El edificio de viajeros está compuesto por un cuerpo central de dos plantas de altura destinado al acceso de viajeros y de dos naves laterales de una planta de altura dedicadas a almacenes y servicios que se desarrollan en paralelo a las vías.

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que asume la estación de Madrid de MZA, la de Banalúa es más bien de carácter modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada permiten conservarla hasta hoy prácticamente igual a su concepción inicial. El ingeniero francés M. Alemandy le confiere un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. La estación de Andaluces es emblema de la línea, puesto que adquiere la condición de cabecera, ya que se instala en un punto estratégico en la red al ser el puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, su cimentación se tiene que realizar sobre pilotes, al localizarse junto al mar (la línea de costa llega hasta prácticamente unos metros de la estación),

Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, por lo que se dispone la edificación en forma de U, y se aprovecha la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto, según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, y se resuelve estilísticamente dentro de una línea ecléctica, en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.

Benalúa es, quizá, uno de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; ya que la estructura de cubrición de los andenes se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau, el mismo sistema el empleado en la estación de Madrid, calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.

La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el puerto para la llegada y salida de mercancías, provoca un rápido crecimiento en Alicante que repercute en toda la provincia. La ciudad está, relativamente, bien comunicada con otras poblaciones y el resto del territorio español por medio de vías férreas, que alcanzan los mismos muelles de carga y descarga. La estación de Madrid (1858), la de Benalúa (1888) y la de La Marina (1914), aseguran el tráfico y un vaivén de mercancías y personas. El trazado de la red hasta Alcoy-para enlazar de aquí hasta Valencia, es una de las aspiraciones que la burguesía industrial reclama de las autoridades. La respuesta se da con el inicio del tendido de la línea en 1927, pero las obras se detienen dos años después, por lo que el sueño no llega a culminarse jamás.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento de la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le queda más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las ocho locomotoras (doce ya en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundan a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta. Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de ahogo económico provoca su declive, la línea Alicante-Murcia se convierte en un solitario proyecto, aunque por sus características especiales de orografía, la riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, es toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

El efecto de la Guerra Civil agudiza la grave crisis económica que, por variadas causas, soportan las compañías concesionarias del ferrocarril español, por lo que los directivos aceptan de buen grado la nacionalización del sistema ferroviario, y que en su mayor parte se mantienen en activo en la plana mayor de la recién creada empresa estatal, Renfe. Durante sus primeros años, con las limitaciones de la economía de postguerra, tiene que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad. En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continúa por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretan en la circulación y en traslados de máquinas, coches y vagones, que dan lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.

Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comienzan a efectuar obras de importancia. Renfe acomete entonces los trabajos para sustituir la línea que coneca con el puerto por otra que, además, enlace las dos estaciones. Nace así el enlace exterior de Alicante, línea de 4,40 kilómetros de longitud que une la vía de Murcia, a la altura de San Gabriel, con la de la estación de Madrid, y desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona, Valencia, Murcia y Granada sin necesidad de transbordos. La renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilita la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufre reformas importantes a lo largo del tiempo. La rotonda, de un cuarto de circunferencia, aloja seis vías y tiene capacidad para una más. A su lado, se encuentran dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añade unos aparatosos depuradores de cal-sosa, para tratar de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causan en el corazón de las locomotoras. Sin duda alguna, la transformación más importante se produce con la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras, con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instala la empresa Hierros del Turia. El último tren comercial sale desde aquí en 1974, noventa años después del trayecto inaugural de la línea. Durante un breve período de tiempo, en 1982, la estación vuelve a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padece Alicante, y que dejan inutilizable la antigua estación de Renfe, aunque también sufre las riadas. Después volvió a quedar como almacén y casi en el olvido.

En 2009, Adif cede por 30 años el edificio al Ministerio de Exteriores para albergar la Casa del Mediterráneo. En su interior, se prevé ubicar una sala de exposiciones, salón de actos con capacidad para conferencias, foros, seminarios…y un auditorio al aire libre. Este proyecto apuesta por fomentar la cultura y devolver al edificio la importancia que un día tuvo. Desgraciadamente, la falta de presupuesto fuerza a reducir las expectativas de este centro cultural. Solo se pueden completar dos de las tres fases planificadas. La Casa Mediterráneo es una asociación sin ánimo de lucro que se encarga de fomentar las relaciones con los países de la cuenca mediterránea.

(Fuentes. Andrés Martínez Medina, en “Arquitectura de la ciudad de Alicante 1923-1943 : la aventura de la Modernidad”. Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante. 150 años del ferrocarril en Alicante. Barrio de Benalúa. Vía libre)

Estaciones singulares: Alicante

Durante el siglo XIX, Alicante presenta dos etapas antagónicas que cronológicamente coinciden con la mitad de la centuria. En la primera mitad, la ciudad no se diferencia de la de los siglos precedentes; se encuentra amurallada y mantiene, e incluso amplía, su sistema defensivo. En el segundo periodo, que coincide con la inauguración de la línea ferroviaria de Madrid a Alicante por la reina Isabel II, Alicante solicita su exención como Plaza Fuerte, inicia el derribo de sus murallas, y se abre a un nuevo periodo de regeneración urbana. Estos dos acontecimientos marcan un punto de inflexión en el desarrollo urbanístico de la ciudad. El primero, constituye el inicio de la apertura de la ciudad, con la creación del Plan de Ensanche y el segundo supone una revolución en las infraestructuras, al conectar Alicante con la capital.

Como es de sobra conocido, los deseos de conectar Madrid con Alicante de José de Salamanca. impulsor de la línea Madrid-Aranjuez, originan que la Compañía del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez decida su prolongación hasta Albacete vía Alcázar de San Juan. El 1 de julio de 1856, Salamanca, que se ha unido a la familia Rothschild y la compañía du Chemin de Fer du Grand Central, obtiene la concesión de la línea Madrid-Zaragoza que, unida a la concesión entre Madrid y Alicante, da lugar al nacimiento de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, mayormente conocida por sus siglas MZA. Esta inaugura la estación alicantina el 26 de mayo de 1858, durante el viaje inaugural del tramo Almansa-Alicante, que preside la reina Isabel II.

MZA encarga la construcción de la estación a varios ingenieros franceses, entre los que se encuentra M. Jullien. Para ello se desecha un proyecto anterior juzgado insuficiente para el tráfico previsto. Este plante lo redacta el ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar, antes de 1853. Auunque no se se conserva, se conoce su existencia debido a la memoria redactada por Joaquín Gómez Ortega, uno de los técnicos que se encarga de examinarlo, cuyo título no deja dudas al respecto: «Memoria sobre las estaciones del ferrocarril de Almansa a Alicante»; está fechado y firmado en Alicante, el 30 de Abril de 1853. También se conserva otro documento, que a falta del proyecto original, aporta información sobre materiales y sistemas constructivos, igualmente por Joaquín Gómez Ortega. El texto refleja que el proyecto de Berecíbar da una idea general, pero a su vez precisa, de la zona que la vía debe recorrer, además de la descripción de las distintas estaciones: Caudete, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente y Alicante. La Memoria indica que el interés primordial responde a la rentabilidad de la explotación, por lo que la construcción de las edificaciones queda relegada a un segundo plano.

Esta primitiva edificación se concibe como una estación terminal, con el servicio de viajeros separado del de mercancías. Se propone una cubierta en los andenes y todas las vías, sin apoyo intermedio alguno. «La cubierta de la estación de Alicante será de la misma forma, construcción y materiales que las que existen en las estaciones del Grao y San Francisco de Valencia», dictamina la memoria. La estructura portante de la cubierta de la estación del Grao se concibe con una solución mixta de madera y hierro forjado con tirantes de hierro fundido. Además, se describe cómo debe ser la estructura del edificio, para el que se prevé sillería labrada en zócalos, así como en esquinas, jambas, impostas, salmeres, dinteles, arcos y cornisas. Se prohíbe absolutamente el uso de calzos y cuñas de ninguna especie en el asiento de toda sillería. En cuanto a la mampostería se eligen piedras de formas regulares, conforme las reglas de buena construcción. El acabado final de los paramentos es en el exterior con mortero de cal y arena, bruñido a paleta y los interiores con estuco de yeso blanco.

La concepción de la construcción de la estación de Alicante, cambia de raíz cuando la compañía MZA se convierte en la propietaria de la línea. Las instalaciones para la estación propuestas por Agustín Elcoro Berecíbar se quedan insuficientes, como se prevé desde un principio. La compañía de capital francés encarga el nuevo proyecto al ingeniero francés M. Jullien, que viene desde París para participar activamente en la construcción de la estación definitiva de Atocha. El consejo de administración de MZA designa a Jullien para redactar el nuevo proyecto de la estación de Alicante que se aprueba en 1857, primeramente por el Comité de París y después por el Gobierno. A instancias del Ministerio de la Guerra, también se descarta situar la estación junto al puerto. La construcción de la estación marca los límites del ensanche de la ciudad y supone la puerta de entrada de miles de personas,

La llegada de Jullien con amplios poderes, por encima de los de la propia dirección, para organizar la incipiente compañía e intervenir en todos los asuntos de importancia responde al deseo del Comité de París de confiar su gestión a un ingeniero de «reputación universalmente reconocida». Jullien, desde luego, lo es pues le avalan sus credenciales como inspector general de puentes y calzadas, su jefatura en la Compañía de Lyon y la experiencia como ingeniero en la construcción del ferrocarril de Orleáns y en su estación. El ingeniero francés se convierte en el «factotum» de la compañía en los primeros momentos.

El consejo de administración de la compañía aprueba cubrir por entero con una nave, las cinco vías y dos andenes previstos para a terminal alicantina, para lo que se dispone que se haga de hierro y cristal y sin apoyos en el centro. Para la construcción de la estructura de hierro, posiblemente se mantiene la propuesta de la casa Schneider et Ci, que realiza con unos cuchillos triangulares tipo Polonceau. La armadura metálica no está montada en la inauguración oficial de la estación, pero sí se culmina unas semanas después. La cubierta está formada por un total de 17 cuchillos que salvan una luz de 28,19 metros entre los apoyos de los muros extremos. La longitud total del espacio cubierto originario es de 85,55 metros. En la actualidad se ha realizado una extensión de la cubierta con 5 cuchillos más de la misma tipología, pero que contrastan notablemente con los originales.

El edificio de viajeros de la estación se diseña con una planta en forma de U, es decir, con un cuerpo principal de 45,57 metros de fachada y dos cuerpos laterales de 101,02 x 8,50 y 101,02 x 14,50 metros respectivamente, uno a cada extremo, con la pretensión de aportar todas las facilidades al usuario. La estación proyectada por el ingeniero francés tiene estilo clasicista con dos cuerpos adelantados y una escalinata de acceso al pórtico de robustas columnas dóricas y un frontón con el escudo de MZA y un hueco semicircular a modo de respiradero. La vetusta marquesina es la más antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada desaparece, objeto de una desafortunada reforma en 1968, donde se elimina su propileo de acceso y su frontón triangular superior, lo que arruina la estética de este monumento único en España y sustituye el estilo clásico del siglo XIX por el “modernismo” del cristal y el aluminio.

Históricamente, coexiste con otras estaciones que también prestan servicio en la ciudad, como la de Alicante-Benalúa —construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces— y la de La Marina —perteneciente al ferrocarril Alicante Denia—. Entre 1967 y 1968, Renfe decide reformar la fachada principal con el propósito de modernizarla. Se retiran las columnas, y con ello gran parte del neoclasicismo que desprende el edificio, sustituyéndolas por un cuerpo central que sirve de nuevo acceso al recinto. En 2010 se anuncia la construcción de una nueva estación de cara a la llegada de la alta velocidad a la ciudad. Para ello se levanta una estación provisional en superficie al lado de la actual hasta la construcción del nuevo cajón ferroviario, que va soterrado como casi todo el trazado de vías desde la entrada de la ciudad. Se prevé la creación de seis andenes y de diez vías (2 de ancho ibérico para el tráfico de cercanías y 8 de ancho internacional, incluyendo una de ancho variable). Dichas actuaciones se contempla con recelo por algunos colectivos que consideran que las actuaciones pueden suponer la pérdida de recintos históricos, como la propia estación de MZA. o algunos de sus recintos anexos como los tinglados de mercancías.

Con el paso de las décadas, el inmueble de MZA se oculta y reforma con constantes añadidos y modificaciones sin criterio patrimonial, según denuncian colectivos como Alicante Vivo, quienes acusan de llevar a cabo graves agresiones permitidas por la Administración y debidas al total desinterés en este edificio y su protección. Los denunciantes creen que se anteponen criterios comerciales a cualquier intento de conservación e integración histórica compatible con las nuevas necesidades del edificio. Esto sucede de nuevo con la nueva terminal para trenes AVE, “la operación más destructiva para el patrimonio arquitectónico de Alicante en la última década, que ya ha destruido numerosas piezas únicas de patrimonio industrial y ferroviario”, asegura el colectivo ciudadano. En 2013 se culmina la última reforma en la estación centenaria para prepararla para la llegada de la Alta Velocidad. Y de nuevo hay colectivos ciudadanos que protestan por la actuación en el patrimonio ferroviario.

“La recuperación de la fachada norte de la estación término de Alicante no puede desgajarse de un proyecto integral de integración urbana y rehabilitación de todo el conjunto ferroviario. Estamos ante un inmueble de enorme valor patrimonial como para que Ayuntamiento y Avant actúen poniendo parches con la única intención de colgarse medallas el día de la inauguración de la Alta Velocidad y pretender hacer olvidar a la población lo dañina y destructiva que ha sido toda su intervención en Alicante”.

(Fuentes. Tomás Martínez Vara. en “Los talleres generales de MZA (Atocha) 1858-1936”. María Asunción López Peral, M. Louis Cereceda y E. García González en “La incorporación del hierro a la construcción en Alicante: la llegada del ferrocarril a la ciudad”. Jose M. Detell, en el blog Antic, detalles de una ciudad. Alicante vivo)

Veinte años de tranvía en Alicante

La red del tranvía de Alicante cumple este domingo sus 20 primeros años. El 17 de marzo de 1999 se ponía en marcha el tramo en pruebas entre Puerta del Mar y la Albufereta. Desde esa fecha, el tranvía ha ido creciendo con nuevas líneas. El tranvía dejó de circular en la ciudad de Alicante en 1969 y 30 años después se recuperaba con este primer trazado. Tras esta prueba, la Generalitat prolongó el trazado tranviario hasta las paradas de Finca Adoc, Lucentum y La Condomina.

Aquel 1999, un tranvía Combino recorría los 3.500 metros de trazado tranviario. Esta conexión contaba con 675 metros de recorrido entre Puerta del Mar y estación de La Marina en plataforma reservada, y otros 2.825 metros entre la estación de La Marina y Albufereta, compartiendo vía con el ferrocarril que en aquel momento unía la ciudad de Alicante con Dénia. Con solo tres paradas, este primer recorrido experimental sirvió para pulsar la opinión de los ciudadanos y definir las características técnicas y de explotación que debería reunir el futuro tranvía de Alicante que posteriormente pasó a denominarse oficialmente TRAM de Alicante.

FGV realizó durante las primeras semanas en circulación una encuesta a 2.000 usuarios para pulsar su opinión. El 75% de los encuestados calificó como “muy buena” la experiencia sobre el servicio, mientras que la consideración “buena” la otorgaba el 23% de las encuestas. Nadie hizo una valoración negativa y sólo el 2% se inclinó por la opción “regular”. Además, el 96% de los encuestados consideraba el tranvía como la solución adecuada a los problemas del transporte urbano de Alicante, destacando como cualidades más apreciadas de este sistema su carácter “no contaminante” (75%); su rapidez (59%); “comodidad” (59%); “plataforma baja” (51%) y su capacidad de “integración en el entorno urbano” (47%).

Transcurridos 20 años desde su puesta en marcha, la red del Tram ha evolucionado hasta consolidarse con un sistema tranviario de referencia moderno, sostenible y accesible. De aquel recorrido de poco más de tres kilómetros se ha pasado a una red con tres líneas tranviarias y una de tren tram, a la que este verano se le sumara una nueva línea entre Puerta del Mar y Playa de San Juan. La red tranviaria cuenta con más de 50 kilómetros que utilizan tranvías y tren-tram y que unen Alicante con Sant Vicent del Raspeig, Playa de San Juan y poblaciones como El Campello, La Vila joiosa y Benidorm.

En estos 20 años más de 80 millones de usuarios han utilizado los servicios de la red del Tram d’Alacant, resultado de la modernización de la más que centenaria línea que unía Alicante y Dénia en su origen. Ahora transporta a una media de 850.000 pasajeros mensuales, se ha retirado de la primera línea del mar en la Cantera, y a partir de junio estrenará una nueva línea, la 5, que conectará la Playa de San Juan y Postiguet con una frecuencia de paso de 15 minutos gracias a la doble vía del túnel de la Serra Grossa.

Dos años de la línea 2 del Tram de Alicante, con más de siete millones de viajeros

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Mejor de lo previsto. La línea 2 del TRAM de Alicante (Luceros-San Vicente del Raspeig) cumple dos años de servicio, en los que ha superado los 7,4 millones de viajeros. Si en su primer año de circulaciones movilizó a 3,6 millones de pasajeros, en el segundo ha hecho lo propio con 3,8 millones, sumando así los 7,4 millones de clientes citados.

En estos dos años, el mes que más viajeros ha registrado la línea 2 ha sido junio de 2015, cuando se desplazaron a 409.329 usuarios, récord que contribuyó decisivamente en que en dicho mes el TRAM de Alicante obtuviese también el mayor volumen de viajeros de su historia en una mensualidad, con 1.090.772 clientes, es decir, el 37,5 por ciento de todos los movimientos de las cinco líneas de la provincia.

En conjunto, la conexión entre Luceros y San Vicente del Raspeig ha mantenido una media superior a los 300.000 viajeros mensuales mientras que las estaciones más transitadas de la línea han sido Luceros, San Vicente del Raspeig, Universidad, Hospital y Goteta-Plaza Mar 2. La línea 2 del TRAM Metropolitano de Alicante tiene 9 kilómetros de recorrido, de los cuales 1,6 son subterráneos y comunes con las Líneas 1, 3 y 4.

Cuenta con 14 paradas (Luceros, Mercado, Marq, La Goteta-Plaza Mar 2, Bulevard del Pla, Garbinet, Hospital, Maestro Alonso, Pintor Gastón Castelló, Verge del Remei, Ciutat Jardí, Santa Isabel, Universitat y Sant Vicent del Raspeig) y comunica el centro de la capital con importantes zonas periféricas, al atravesar algunos de los barrios más populosos, como el Pla, Garbinet, Sagrada Familia, Virgen del Remedio y Virgen del Carmen, además de servir de enlace con la Universidad y la población de San Vicent del Raspeig.

El servicio básico tiene una frecuencia de 15 minutos entre las 7 y las 22 horas, con un servicio reducido cada 30 minutos entre las 6 y las 7 y entre las 22 y las 23. Además, tiene un servicio reforzado cada 8 minutos en los momentos de mayor afluencia y salida de la Universidad.

Ferrocarrils moderniza la línea 9 del Tram Benidorm-Denia para homogeneizarla con el resto

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Modernización de la Línea 9 del Tram de Alicante. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudica más de 26 millones de euros en distintas actuaciones correspondientes al plan de modernización de la Línea 9 (Benidorm-Denia) del TRAM de Alicante. Este programa de inversiones, está dotado en esta primera fase con 50 millones de euros de presupuesto y un plazo de ejecución fijado hasta el año 2020.

El plan comprende mejoras en el material móvil actual que funciona con gasóleo; la renovación de la infraestructura de vía entre Altea y Teulada; la rehabilitación de estaciones y apeaderos (Teulada, Gata, Denia, Calpe, Olla de Altea y Benidorm); y la instalación de nuevos sistemas de seguridad ferroviaria ATP, de comunicaciones y de gestión de tráficos centralizados.

Las actuaciones previstas se realizan coincidiendo con el centenario de esta línea. FGV quiere aportar mayor seguridad y confortabilidad, una gestión del tráfico ferroviario más óptima y un mantenimiento más eficiente. El objetivo final es homogeneizar la conexión ferroviaria entre Benidorm y Denia con el resto de líneas del TRAM de Alicante.

FGV ha adjudicado recientemente la ejecución de las obras del proyecto de construcción de renovación de vía y acondicionamiento de infraestructura de esta línea entre Altea y Calpe por 9,2 millones de euros IVA incluido. Los trabajos se desarrollarán a lo largo de 11,395 kilómetros, incluyendo las estaciones y apeaderos de Altea, Garganes, Cap Negret, Olla de Altea y Calpe.

Otras adjudicaciones ya efectuadas son la redacción del proyecto y ejecución de las obras de señalización, energía y comunicaciones, por un importe de 8.027.948 euros, IVA incluido, y la redacción del proyecto y ejecución de las obras de instalación de un Sistema de Protección Automático de Tren (ATP), sistema de seguridad que actualmente funciona en el resto de la red del TRAM de Alicante, por 4.713.738,92 euros, también incluyendo el IVA. Además, se adquirirán traviesas y carriles para llevar a cabo la renovación de las vías de la línea hasta Calpe con un presupuesto de compra asciende a 1.468.558,67 euros, siempre con el IVA incluido.

También se ha adjudicado el concurso para la mejora técnica de los seis trenes a gasóleo de la serie MAN 2.500 en servicio actualmente por 2.424.599 euros.

En cuanto a contratos de menor cuantía, FGV ha adjudicado por 398.997,50 euros la redacción de los proyectos de renovación de vía en los tramos comprendidos entre Altea-Calp y Calp-Teulada; la renovación de tramos de vía, optimización de trazado y mejora del confort en la Línea 9 por 228.658,12 euros. La primera de las obras de este Plan de Modernización ya está completada y corresponde al acondicionamiento y renovación de un tramo de 1,8 kilómetros de longitud entre la estación de Benidorm y el apeadero de Disco Benidorm. El presupuesto total de estos trabajos ha ascendido a 2.318.725,76 euros.

El índice de fraude en la red del TRAM de Alicante no supera el 2%, según reconoce FGV

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Sin apenas fraude en la red del TRAM. Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) ha impuesto 1.070 sanciones en 2014 a viajeros sin billete del TRAM de Alicante como consecuencia de los 65.227 controles antifraude realizados a viajeros de las diferentes líneas. Estos controles se realizan por personal de FGV, acompañados por los vigilantes de seguridad de la empresa o la Policía de la Generalitat o Policía Local de Alicante. El índice de fraude en la red del TRAM de Alicante no supera el 2%.

De las intervenciones realizadas a los pasajeros sin billete se les impuso una sanción que asciende a 50 euros aunque si el viajero paga la multa dentro de los siete días siguientes se le aplica un descuento del 30% que supone 35 euros. El viajero dispone de 15 días para el abono de dicho suplemento y una vez transcurrido dicho plazo, se le requiere el pago del mismo mediante el envío de una carta por correo ordinario y se le da el plazo de 20 días para el pago. El plazo se amplía hasta los tres meses desde la fecha de imposición del suplemento, ya que al enviarse por correo ordinario pueden haber retrasos en la recepción y devolución de correos.

La línea 2 con 25.067 intervenciones es donde más controles se efectuaron, seguidos de la línea 1 con 21.472 controles, mientras que la que menos controles han efectuado es la línea 9 con 4.276, además de las 9.005 intervenciones de la línea 3 y las 5.407 de la línea 4.

Desde la entrada en servicio de la Línea 2 que va desde Luceros a San Vicente del Raspeig en septiembre de 2013, se han ido incrementado considerablemente los controles de viajeros que se realizan en todas las líneas de FGV Alicante.

En 2014 se han cobrado más de la mitad de las multas realizadas por FGV, concretamente 587 y cerca de un 2 % se encuentran en proceso de reclamación o en vía judicial, por lo que se espera que aumente la cifra de cobrados. De los procesos judiciales abiertos el pasado año se registraron 28 sentencias a favor y las 587 sanciones puestas por la empresa han supuesto unos ingresos superiores a los 19.000 euros. Si el viajero no ha efectuado el pago, FGV presenta una denuncia ya que “se ha incurrido en una estafa contra la empresa“.

FGV recuerda que los billetes y los soportes se pueden adquirir y recargar en las taquillas y máquinas expendedoras de las estaciones, así como en las máquinas instaladas en el interior de los trenes y tranvías.

FGV invertirá durante este año 18 millones en Metrovalencia y el Tram de Alicante

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Inversiones para 2015 y planes de incremento de servicios. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) destinará en 2015 al apartado de inversiones un total de 18 millones de euros para distintas actuaciones en las redes de Metrovalencia y el Tram de Alicante, que permitirán seguir con gran parte de los trabajos iniciados el pasado año. En el Tram de Alicante las inversiones para este año serán de 10,4 millones de euros, mientras que en Metrovalencia ascenderán a 7,6 millones de euros. FGV contará con un presupuesto de explotación estimado de 113,96 millones de euros, con lo que los gastos operativos de la empresas disminuyen en 4,72 millones, un 3,97 % menos que en 2014.

La práctica totalidad de la dotación presupuestaria del Tram se destina al Plan de Modernización de la Línea 9 (Benidorm-Dénia), dotado con más de 40 millones de inversión hasta 2020 y del que ya se han adjudicado más de 17 millones de euros, en proyectos que se van a completar a lo largo de los próximos ejercicios. Con estas adjudicaciones, se habrá completado gran parte de los objetivos establecidas hasta el año 2016, periodo en el que estaba previsto invertir unos 20 millones de euros y se conseguirá que la conexión entre Benidorm y Dénia sea equiparable con el resto de la red del Tram de Alicante. Las actuaciones previstas redundarán en una mayor seguridad y confortabilidad del trayecto, una gestión del tráfico ferroviario más óptima y en un mantenimiento más eficiente.

Estas actuaciones también contemplan la ejecución de la Renovación de Infraestructura y Superestructura del tramo Altea-Calpe de la Línea 9 Benidorm-Dénia y la instalación de los sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP). Incluye la instalación de señalización, bloqueo, CTC y comunicaciones; suministro desvíos estaciones Línea 9; adquisición de carril y traviesa para el proyecto de renovación Altea-Calpe; y la renovación y remodelación de los trenes MAN S 2500 en servicio en esta línea.

En Metrovalencia, las obras de ampliación del metro a Riba-roja y el proceso de renovación de los tranvías 3.800, iniciado en 2014, acaparan la mayor parte de la inversión prevista. La llegada a Riba-roja de Metrovalencia está prevista para el primer trimestre de 2015, por lo que en este periodo se completarán los trabajos de señalización e instalación del sistema ATP (Automatic Train Protection), energía y comunicaciones, así como la instalación del sistema de ventilación de túnel del tramo Rosas-Riba-roja de Túria.

FGV inició en 2014 el proceso de renovación de distintos elementos mecánicos para la puesta a punto de las 25 unidades de tranvía serie 3.800, fabricados por la empresa Siemens, y que son las primeras unidades que circularon en 1994 por Valencia, cuando se reintrodujo este sistema de transporte en España. Se trata de una renovación desde el punto de vista mecánico, pero también afecta al aspecto interior y exterior, ya que mejorará sus condiciones de accesibilidad e información al viajero y potenciará los colores rojo y blanco propios de la marca de Metrovalencia.

La dotación presupuestaria de estas mejoras suma 8 millones de euros distribuidos en varios años y los trabajos de renovación y mejora, una vez adquiridas las piezas y repuestos necesarios, se realizan de manera directa por parte de FGV. Con esta renovación los tranvías prolongan su vida útil cerca de 10 años y la totalidad de los trabajos previstos finalizará en 2018.

Otras actuaciones serán la adquisición de un camión bimodal para mantenimiento y un vehículo de maniobras para los talleres de València Sud; ejecutar la primera fase del cierre centralizado de estaciones en superficie e instalar un nuevo sistema de integración de teleindicadores en el Puesto de Mando. También se prevé ubicar alumbrado led en las bocas de túnel; adaptar las escaleras mecánicas de las estaciones a la normativa UNE -EN 13816; y seguir con los trabajos de mantenimiento de vía e infraestructura que se están realizando en el conjunto de la red.

Las placas solares de FGV evitan la emisión a la atmósfera de 706 toneladas de dióxido de carbono

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Ahorro energético y menos contaminación. La instalación de paneles solares en las cubiertas de los talleres de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en Valencia y Alicante han evitado la emisión a la atmósfera de 706 toneladas de dióxido e carbono ( CO2) anuales, que suman 4.238 toneladas en los seis años de vida de las placas fotovoltaicas.

Estos paneles han permitido la producción de 2.823.503 kilowatios hora (kwh) entre octubre del año pasado y el pasado mes de septiembre, el equivalente al consumo eléctrico de 811 hogares en un año. Durante este largo lustro que llevan instaladas estas placas solares se han producido un total de 16.952.910 kwh.

FGV acabó de instalar en septiembre de 2008 un total de 10.400 paneles solares fotovoltaicos en las cubiertas de los talleres de la empresa, situados en Valencia (Machado, Tarongers y Valencia Sud) y Alicante (El Campello), que se conectaron y comenzaron a producir energía en el mes de octubre. Con este proyecto la operadora valenciana establecía su Declaración de Sostenibilidad que fija la optimización de los consumos energéticos y el compromiso de emplear energía renovable para disminuir las emisiones contaminantes a la atmósfera,

Dicha instalación se realizó sobre una superficie de 18.000 metros cuadrados, lo que supone la mayor instalación de placas fotovoltaicas situadas en cubiertas industriales en la Comunitat Valenciana y una de las mayores de España de carácter público.

En concreto, la instalación de València Sud ha producido de octubre de 2013 a septiembre de 2014 un total de 764.470 kwh; la de El Campello 1.019.559; la de Machado 564.473 y la de Tarongers 475.001 kwh. En los seis años, Valencia Sud acumula 5.991.809 kwh; El Campello, 5.619.304 kwh; Machado, 3.082.863 kwh y Tarongers, 2.258.934 kwh

Las cinco líneas de la red del Tram de Alicante desplazaron 701.956 viajeros en enero

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El Tram Metropolitano de Alicante registró durante el mes de enero en las cinco líneas de tranvía, tren-RAM y tren convencional de su red un total de 701.956 usuarios repartidos en sus 71 estaciones y paradas. Teniendo en cuenta que en días laborales el número de usuarios asciende y en los días festivos, la red alicantina registró un número menor de viajeros y los datos reflejan una media diaria de 22.643 usuarios a lo largo de toda la red del Tram.

En concreto, el tranvía de la Línea 2 (Luceros-Sant Vicent del Raspeig) fue el más utilizado el pasado mes con 281.440 clientes, seguido por el tren-Tram de la Línea 1 (Luceros-Benidorm), con 154.663 usuarios.

Le siguen el tranvía de la Línea 3 (Luceros-El Campello) con 129.802 viajeros; el tranvía de la Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña) con 88.437 viajeros y, por último, el tren convencional de la Línea 9 (Benidorm-Denia), con 47.615 usuarios.

De los viajeros del pasado mes de enero, 525.401 se desplazaron por la zona TAM y 176.555 por el resto de los tramos del Tram de Alicante.

En el tráfico por estaciones, Luceros, una vez más, ha liderado el ranking con 121.103 viajeros. La sigue Mercado, con 62.633, y en tercera posición MARQ, con 25.387.

En la cuarta posición se sitúa Benidorm, que ha registrado en enero 19.121 movimientos, siendo la primera parada que no es de la capital.

En quinto lugar se encuentra la estación de Creueta, situada también fuera de la ciudad de Alicante, con 3.716 pasajeros, mientras que Denia registró 2.924 usuarios durante el pasado mes.

Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-Tram y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta durante el mes de enero se concretaron en 460.100 viajes.

(Imagen Pixelat)

Fomento continúa las pruebas antes de elevar a 300 kilómetros hora la velocidad del AVE a Alicante

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Siguen los análisis. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha explicado que los técnicos continúan con las pruebas de seguridad necesarias antes de elevar a 300 kilómetros por hora la velocidad en el tramo del tren AVE entre Alicante y Albacete. La ministra ha apelado a la “responsabilidad” de todos después de escuchar comentarios de otros partidos quejándose sobre el retraso en la entrada del sistema de seguridad ferroviaria más moderno, el ERTMS (European Rail Traffic Management System). “Estamos hablando de sistemas que garantizan la seguridad, y se están haciendo todas las pruebas necesarias para el sistema más avanzado del mundo pero no soy yo quien le va a decir a los técnicos cuando lo tienen que poner en marcha” ya que, ha subrayado, “sería una grave irresponsabilidad”.

Tras reiterar su deseo de ser prudentes cuando se “habla de algo sagrado como es la seguridad”, la ministra ha enfatizado el esfuerzo del Gobierno por la alta velocidad en Alicante, y ha recordado que desde junio de 2013 se han contabilizado más de un millón de viajeros.

La implementación del ERTMS en la línea supone un paso importante y clave para lograr reducir los tiempos de viaje del AVE entre Alicante y Madrid, ya que es el tramo donde los trenes circulan con el sistema Asfa, que sólo permite velocidades máximas de 200 km/hora, y donde se puede recortar tiempo. En el tramo Albacete-Madrid los AVE ya han logrado puntas de 306 km/hora, lo que ha permitido una puntualidad del 95%.

Los trenes de alta velocidad que unen Alicante y Madrid ya han superado el millón de viajeros desde que este servicio entró en funcionamiento en junio del pasado año, lo que ha supuesto un aumento del 50% de movilidad en tren entre la capital española y la Costa Blanca. El nuevo servicio, que ha transportado a 1.002.813 viajeros en los 200 primeros días de funcionamiento, ha crecido de forma constante hasta alcanzar una ocupación media del 80% El servicio Ave entre Madrid y Alicante, con paradas intermedias en Villena, Albacete y Cuenca, ha superado en determinados días los 7.000 viajeros. Durante el mismo periodo, entre Madrid y Alicante han circulado 267 trenes de Alta Velocidad en doble composición con 730 plazas cada uno.

Renfe ofrece 18 servicios diarios de alta velocidad (nueve por sentido) y cuatro más de refuerzo los fines de semana y fechas con puntas de movilidad. Además, los trenes Alvia permiten conexiones directas y diarias con Gijón y Santander.

Pastor ha recordado que Fomento ya ha destinado más de mil millones de euros al tramo entre Monforte del Cid (Alicante) y la capital murciana, de 61,7 kilómetros, y ha incidido en que ésta es una de las infraestructuras “más importantes” para el Ejecutivo de Mariano Rajoy. En cuanto a la perforación bajo la sierra de Callosa de Segura, ha señalado que se trata de uno de los túneles más relevantes de la línea que unirá Madrid, Castilla-La Mancha, Comunitat Valenciana y Región de Murcia. Este esfuerzo se materializa, según la ministra, en que se haya ejecutado el 80% de la plataforma, y que el resto esté “en marcha” mediante concursos y adjudicaciones.

El túnel visitado por la ministra se halla en el tramo San Isidro-Orihuela de la línea Monforte del Cid-Murcia y tiene 2.050 metros de longitud entre los términos de San Isidro, Callosa, Cox, Redován y Orihuela. Cuando las obras estén finalizadas, los tiempos de viaje en AVE entre Madrid y Elche se situarán en 2 horas y 10 minutos, y entre la capital española y Murcia en 2 horas y 25, según los datos facilitados por el Ministerio.

“Estamos avanzando con los compromisos adquiridos”, ha asegurado Pastor, quien ha explicado que le gusta recorrer las obras para observar la marcha de los trabajos y encargarse de que “sigan adelante”.

Preguntada por la futura llegada del AVE a la ciudad de Murcia, Pastor ha indicado que “se están viendo y escuchando todas las propuestas”, y ha añadido que los técnicos trabajan sobre las mismas para tratar de presentar una solución “que pueda cumplir los intereses y, sobre todo, el compromiso de que pueda llegar el AVE a la ciudad de Murcia”. “Estamos para atender y escuchar las propuestas de todos los ciudadanos; primero para escucharlas y luego atenderlas”, ha repetido antes de referirse a la sociedad de integración que conforma Fomento junto al Gobierno de la Región y el ayuntamiento de la capital. “Voy a convocar al consejo de esta sociedad para ver la disponibilidad del resto de las instituciones para adoptar la mejor solución“, ha adelantado.

La entrada en servicio de la conexión Monforte-Murcia, que constará de doble vía en ancho UIC, favorecerá igualmente la conexión de Alicante, Elche, Orihuela y Murcia a través de los servicios de cercanías, que podrán circular por la nueva infraestructura. Precisamente por su ubicación, bajo la sierra de Callosa, se ha hecho necesaria la ejecución de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística para evitar el impacto en la flora y fauna protegidas, según Fomento.