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Karrantza reclama más trenes

Más de un centenear de personas se concentraban este fin de semana en Karrantza para protestar por la política que lleva Renfe métrica (la extinta Feve) y reclamar mejor servicio ferroviario en la línea entre Bilbao y Santander. El descontento ciudadano se agudizó con la supresión de trenes en pandemia que impide ir y volver a la ciudad el mismo día. El que de momento no se haya producido un anuncio por parte de Renfe de la recuperación de las frecuencias ha supuesto el detonante para que desde la plataforma ciudadana en defensa de este ferrocarril se planteen iniciar movilizaciones.

Los usuarios han recogido firmas, han presentado mociones en plenos municipales de la zona, pedido reuniones con los responsables del servicio y recurrido al Ararteko, por lo que creen que han “agotado todas las vías administrativas” para expresar el descontento por lo que consideran abandono de la línea de tren Santander-Bilbao. El descontento ciudadano se agudizó con la supresión de trenes en pandemia que impide ir y volver a la ciudad el mismo día. El que de momento no se haya producido un anuncio por parte de Renfe de la recuperación de las frecuencias ha supuesto el detonante para que desde la plataforma ciudadana en defensa de este ferrocarril se planteen iniciar movilizaciones.

Después de analizar la situación actual del servicio ferroviario que conecta las capitales vizcaina y cántabra y discurre también por Artzentales, Karrantza, Zalla, Güeñes y Alonsotegi, los concentrados acordaron sumar a “su lucha” a los usuarios de estos municipios que sufren como ellos las consecuencias de la política ferroviaria y barajan poner fecha para sendas concentraciones en Bilbao y Santander. También han decidido elevar sus reclamaciones al lehendakari Urkullu y al presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla.

Los concentrados reivindican un transporte público “accesible y de calidad en nuestras comarcas”, tanto del lado cántabro como del vasco que evite situaciones como las que narran los propios usuarios: “Viven en Bilbao y su familia en Ramales. Los fines de semana se desplazan allí, pero el viernes que su madre no puede llevarlos cogen el tren. Pues ya no hay tren por la tarde y el autobús no es una opción, puesto que no va directo, sino que para en Zalla o Laredo para allí enlazar con otro. Los domingos sucede lo mismo, el único tren hacia Bilbao sale a las 8.00 horas, con lo cual el fin de semana con la familia se ve reducido a un solo día”.

Las obras de ampliación de los túneles de Arroyo y Callejo a la altura de Otxaran, Zalla, para electrificar el tendido obligan a realizar transbordos entre Aranguren y Karrantza hasta julio. Pero, “ni siquiera volviendo a la frecuencia anterior de tres viajes al día podemos darnos por satisfechos porque el servicio sigue siendo muy deficiente“, señala el alcalde de Karrantza, Raúl Palacio. Un ejemplo reciente del aislamiento de las personas mayores o quienes no disponen de vehículo propio lo constituye la odisea para llegar al BEC para vacunarse. Vecinos de entre 70 y 79 años pudieron ser inoculados en el valle “y agradecemos a Osakidetza la consideración”, pero el problema persiste en otras franjas edad, que se ven obligados a “pedir favores a familia y amigos o recurren al taxi”.

Desde la desaparición de Feve y su integración en Renfe métrica en 2013, el servicio ha sufrido de forma considerable en las líneas de la cornisa cantábrica, donde las quejas por la supresión de trenes y la deficiencia por la prestación es generalizada entre los usuarios. La mayor parte de ellos, incluso los trabajadores, creen que la red métrica se ha deteriorado significativamente. Cuando Renfe se hizo cargo de la red de ancho métrico, Adif pasó a administrar 1.192 kilómetros nuevos de vías repartidos entre A Coruña, Asturias, Cantabria, Vizcaya, León y Murcia junto a un pequeño tramo en Madrid. Por número de kilómetros, la comunidad con mayor extensión era Asturias con 474 kilómetros, seguida de Castilla y León con 269,5 y Cantabria con 195,6 kilómetros. Desde entonces, las quejas de los usuarios han sido constantes por lo que consideran una degradación del servicio.

Algunos trabajadores ya lo advirtieron en su momento; el nuevo marco va a generar consecuencias negativas. La desaparición de la marca Feve ha sido perjudicial, según concluyen, la inmesa mayoría de los usuarios que han visto cómo «lamentablemente en los últimos ocho años nos sentimos castigados de manera continuada». Cierran estaciones, apenas hay interventores y trenes, disminuyen las frecuencias y apenas se realizan obras en la red. Un panorama muy preocupante al que no se ve solución, salvo un cambio radical en la política de Renfe.

Metro Madrid ‘enfermó’ por la Covid

El servicio de metro madrileño fue uno de los más afectados por la pandemia del coronavirus. Si en 2019 había contabilizado un total de 677.476.027 viajes, el ejercicio 2020 lo cerró con un descenso de la demanda cercano al 50 % con respecto al año anterior, con 349.845.647 viajes. De hecho, la cifra de la demanda anual retrocedió en 2020 hasta niveles que no se veían desde hacía treinta años, en 1987, con una pérdida de 328 millones de viajes con respecto al 2019.

Según las estadísticas del Consorcio Regional de Transportes, la red de transporte público en la Comunidad de Madrid (Metro, EMT, autobuses urbanos e interurbanos, Renfe-Cercanías y metros ligeros) cerró el año con una caída en la demanda en torno al 47 % frente a 2019, con unos 850 millones de viajes. Mientras que los tres primeros meses del año, metro los inició con datos superiores a los 2,2 millones de viajes y en aumento progresivo, la cifra decayó en marzo hasta el millón. Peores fueron los datos de los meses posteriores: 200 mil viajes en abril, 399 mil en mayo, 815 mil en junio, 983 mil en julio y 763 mil en agosto. A partir de septiembre los viajes mensuales volvieron a cotas superiores al millón, con un ligero aumento gradual. A pesar de ello, el promedio de los doce meses del 2020 cayó hasta situarse en valores cercanos a la mitad que a principios de año.

Las líneas 4 y 8 fueron las que registraron los mayores descensos de demanda. La primera como consecuencia del cierre total de la línea entre los meses de enero y marzo y la segunda por el cierre del aeropuerto durante varios meses. De hecho, las estaciones de la línea 4 son las que mayor tanto por ciento han perdido respecto a sus entradas. También destaca en este apartado la estación Aeropuerto T1, como consecuencia de las restricciones a la movilidad, y la de Ronda de la Comunicación, seguramente debido a la imposición del teletrabajo en las empresas e la zona. Sol se mantuvo como la estación con mayor número de entradas en aquel año, seguida de Moncloa. Por otro lado, son también las estaciones que mayor número de viajeros han perdido con respecto a 2019.

El mismo 15 de marzo de 2020 (día en el que entró en vigor el confinamiento en España) la caída de usuarios superó el 88 % tanto en Metro como en EMT, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías, según los datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Ese día Metro de Madrid registró un 75,2 % menos de viajeros en la hora punta de la mañana con respecto al mismo día de la semana anterior. Una cifra que llega al 88 % si tenemos en cuenta la jornada entera. 125.477 personas utilizaron ese domingo el suburbano madrileño, un descenso del 57% de viajeros en comparación con el último día laborable (que fue solo dos días antes, el viernes 13 de marzo) y un 46% menos que el día anterior, sábado.

Miles de personas dejaron de ir presencialmente al trabajo de la noche a la mañana, a las que se sumaron otras tantas que tuvieron que adoptar la modalidad del teletrabajo. El transporte público notó considerablemente estos efectos, en especial en las grandes ciudades como Madrid, y el descenso de viajeros bajó a unas cifras que no se veían desde hacía años. El descenso fue del 88,4 % en el caso de Metro de Madrid, que sumó 125.477 viajes; del 86,7 % en el de la EMT de la ciudad de Madrid, con 75.170 viajes; del 86,3 % en las líneas de autobuses urbanas e interurbanas del Consorcio, que registraron 40.604 viajes; y también del 86,3% en la red de Renfe-Cercanías, con 40.255 viajes.

Metro Madrid eliminará los clásicos tornos

Metro de Madrid tiene prevista la sustitución de los clásicos tornos por otros de diseño ergonómico, vanguardista y patentado por la compañía madrileña. Serán las puertas de acceso 4.0, que se implantarán en todas las estaciones según se vayan éstas modernizando, y cuya primera muestra podrá verse en muy pocos meses en la estación de Gran Vía. El nuevo sistema se somete estos días a las últimas pruebas, antes de ponerse en marcha. Tanto su diseño como su funcionalidad suponen un salto adelante, y rompen con la estética tradicional. Serán más espaciosos –facilitando el paso a los usuarios, especialmente a aquellos con movilidad reducida–, más fáciles de usar, y aportarán más información al viajero. El cambio forma parte de la digitalización de la red de Metro, un programa que ha presentado Madrid para la captación de fondos europeos. El proyecto tiene un importe de 789 millones de euros.

Las nuevas puertas de acceso, que sustituyan a los tornos; se han diseñado pensando en su funcionalidad. Tienen, por ejemplo, una anchura en su zona de paso de 70 centímetros –diez más que ahora–, que llegan a un metro en las destinadas a personas con movilidad reducida. Según explican los expertos, el tipo de puertas que se utiliza es abatible en los dos sentidos del paso del viajero, y es más sencillo regular la velocidad de apertura y cierre, lo que reduce esa sensación de que van a atrapar al usuario que en ocasiones se experimenta. Además, proporcionará mucha información al viajero: al validar el billete, una pantalla grande, de 10 pulgadas, permitirá ver claramente cuántos viajes quedan en el título de transporte, cuántos días faltan para que se agote el abono, si se ha caducado la tarjeta o si no la ha podido leer bien.

También contará con una serie de luces que advertirán si la puerta es sólo de entrada o sólo de salida, y que se situarán en una pantalla vertical, pero también en un juego de luces rojas o verdes en los laterales y en el suelo. Las nuevas puertas del Metro incluso podrán ‘hablar’ al usuario: contarán con altavoces para que se puedan transmitir mensajes verbales. Con la nueva tecnología permitirá a los usuarios pagar desde el móvil, o llevar en el teléfono el título de transporte.

En la red de Metro hay unos 2.200 pasos con torno. De momento, se van a instalar estas nuevas puertas 4.0 en la estación de Gran Vía, en 17 pasos en total. La intención de los responsables de la compañía es ir extendiendo el sistema al resto de estaciones a medida que éstas se vayan modernizando. El material será antivandálico. Dado que no existe billete de papel, ni magnéticos, se evitan muchos de los elementos mecánicos con los que se debía contar hasta ahora, lo que redunda en un menor mantenimiento de los nuevos sistemas, lo que los hace también menos costoso. La inversión global en estos primeros equipos será de 411.000 euros.

La tecnología permitirá conocer dónde ha entrado un viajero y dónde ha salido de la red de Metro, y aplicarle la tarifa más ventajosa para su trayecto, o implementar nuevas tarifas que fidelicen a los clientes, favoreciendo el uso del transporte público, explican desde la Consejería de Transportes.

Metro de Madrid suprimió a medidados de 2019 el sistema de tornos abiertos que llevaba ensayando desde inicios de año, y que se extendía a un total de 35 vestíbulos al no lograr los resultados esperados, como era el agilizar el sistema de entrada al suburbano. La compañía optó por concluir esta experiencia piloto y volver de forma homogénea en todas las estaciones al sistema de tornos cerrados. En algunas estaciones el sistema presentó efectos positivos, sobre todo cuando coincidían con eventos “de gran tamaño” o en paradas con gran afluencia de viajeros. En estaciones “más pequeñas” y con un volumen de viajeros más reducidos, el modelo de tornos abiertos no obtuvo “los efectos esperados”, como es mejorar el tránsito a las instalaciones.

Preocupación por la seguridad en Palma

El incendio en un tren en la Estación Intermodal de Palma dispara las alarmas. Los trabajadores de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) alzan la voz para afirmar que las actuales condiciones les impiden garantizar la seguridad de los usuarios del transporte ferroviario. El comité de empresa de SFM sospecha que «algo está ocultando la dirección de la empresa».

El comité de empresa de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) manifiesta en un duro comunicado que el fuego que se produjo en el techo de un tren estacionado en la Estación Intermodal de Palma no es un accidente aislado y se muestra preocupado porque como trabajadores no pueden “garantizar la seguridad de los pasajeros”. Entre otros incidentes, el comité ha mencionado el del incendio de la subestación de Son Costa, “sin que los sistemas de seguridad lo detectasen”. «Ya ocurrió en su día de igual manera y a día de hoy no estamos informados de lo sucedido», aseguran los trabajadores.

Los representantes de los trabajadores de SFM mencionan, además del suceso de la subestación de Son Costa, otro fuego ocurrido en el pantógrafo de un tren mientras circulaba con pasajeros saliendo del túnel de Palma. También apuntan varios incidentes en la catenaria de la playa de vías de Son Rullán en los que tampoco han saltado los sistemas de seguridad llegando a partir el cable; todo ello, dicen, «sin que hasta la fecha haya una explicación clara de qué ocurre y cuál es el motivo». Incluso afirman que el hecho de que no haya habido daños personales ha sido cuestión de «suerte».

Los trabajadores manifiestan que «no nos sentimos seguros como trabajadores y no podemos garantizar la seguridad de los pasajeros». Desde el comité indican que se instó a la dirección para que comprobase si la subcontrata de mantenimiento del material ferroviario contaba con el personal adecuado, tanto en formación como en número. «La empresa sufre una falta de personal crónica que obliga a que se funcione bajo mínimos y en estos casos no se pueda dar una respuesta adecuada», sentencian.

Veinte años de tranvía en Alicante

La red del tranvía de Alicante cumple este domingo sus 20 primeros años. El 17 de marzo de 1999 se ponía en marcha el tramo en pruebas entre Puerta del Mar y la Albufereta. Desde esa fecha, el tranvía ha ido creciendo con nuevas líneas. El tranvía dejó de circular en la ciudad de Alicante en 1969 y 30 años después se recuperaba con este primer trazado. Tras esta prueba, la Generalitat prolongó el trazado tranviario hasta las paradas de Finca Adoc, Lucentum y La Condomina.

Aquel 1999, un tranvía Combino recorría los 3.500 metros de trazado tranviario. Esta conexión contaba con 675 metros de recorrido entre Puerta del Mar y estación de La Marina en plataforma reservada, y otros 2.825 metros entre la estación de La Marina y Albufereta, compartiendo vía con el ferrocarril que en aquel momento unía la ciudad de Alicante con Dénia. Con solo tres paradas, este primer recorrido experimental sirvió para pulsar la opinión de los ciudadanos y definir las características técnicas y de explotación que debería reunir el futuro tranvía de Alicante que posteriormente pasó a denominarse oficialmente TRAM de Alicante.

FGV realizó durante las primeras semanas en circulación una encuesta a 2.000 usuarios para pulsar su opinión. El 75% de los encuestados calificó como “muy buena” la experiencia sobre el servicio, mientras que la consideración “buena” la otorgaba el 23% de las encuestas. Nadie hizo una valoración negativa y sólo el 2% se inclinó por la opción “regular”. Además, el 96% de los encuestados consideraba el tranvía como la solución adecuada a los problemas del transporte urbano de Alicante, destacando como cualidades más apreciadas de este sistema su carácter “no contaminante” (75%); su rapidez (59%); “comodidad” (59%); “plataforma baja” (51%) y su capacidad de “integración en el entorno urbano” (47%).

Transcurridos 20 años desde su puesta en marcha, la red del Tram ha evolucionado hasta consolidarse con un sistema tranviario de referencia moderno, sostenible y accesible. De aquel recorrido de poco más de tres kilómetros se ha pasado a una red con tres líneas tranviarias y una de tren tram, a la que este verano se le sumara una nueva línea entre Puerta del Mar y Playa de San Juan. La red tranviaria cuenta con más de 50 kilómetros que utilizan tranvías y tren-tram y que unen Alicante con Sant Vicent del Raspeig, Playa de San Juan y poblaciones como El Campello, La Vila joiosa y Benidorm.

En estos 20 años más de 80 millones de usuarios han utilizado los servicios de la red del Tram d’Alacant, resultado de la modernización de la más que centenaria línea que unía Alicante y Dénia en su origen. Ahora transporta a una media de 850.000 pasajeros mensuales, se ha retirado de la primera línea del mar en la Cantera, y a partir de junio estrenará una nueva línea, la 5, que conectará la Playa de San Juan y Postiguet con una frecuencia de paso de 15 minutos gracias a la doble vía del túnel de la Serra Grossa.

Renfe suspende el tren de la UAB

La compañía ferroviaria Renfe interrumpirá durante esta fechas navideñas la línea R7, que va de Barcelona-Sant Andreu Arenal a Cerdanyola-UAB, ante la baja demanda de pasajeros que registra porque no hay clases en la universidad. Según informa Renfe, otros de los ajustes que hará en sus líneas estos días afectan, como cada año, a los horarios de los trenes de las líneas de regional y de Rodalies a primera y a última hora de mañana y pasado, Nochebuena y Navidad. Así, mañana por la noche los trenes finalizarán antes el servicio y el día de Navidad los trenes comenzarán a circular más tarde.

También durante estos días de fiesta, tres trenes de la línea R4 con destino a Cerdanyola-UAB finalizará su recorrido en la estación de Sant Andreu Arenal. El servicio también resulta afectado durante el mes de agosto, cuando es normal que no circulen trenes por el cierre del campus universitario.

La línea R7 de Rodalies de Catalunya fue inaugurada el 16 de mayo de 2005 y puesta en servicio el 23 de mayo de 2005, discurría entre Hospitalet de Llobregat y Martorell. Esta línea tenía como novedad el aprovechamiento, en la mayor parte de su recorrido, del ramal de mercancías entre El Papiol-Mollet entre Cerdanyola del Vallés y Castellbisbal, para allí enlazar con la línea de Villafranca hasta Martorell. Desde el día 26 de junio de 2011 la línea se halla modificada y reducida por una línea lanzadera entre las estaciones de Cerdanyola Universidad y Barcelona-San Andrés Arenal por la llegada de la nueva línea R8 Martorell–Granollers Centro.

El tramo que discurre a partir de Cerdanyola Universitat en el ramal de mercancías cuenta en su totalidad con vía doble electrificada, compartiendo su recorrido con los servicios de mercancías provenientes del puerto de Barcelona a través del ramal Puerto-Papiol. El único problema que sufre esta línea es que en su recorrido tiene un pequeño cuello de botella entre las estaciones de Cerdanyola Universidad y Cerdanyola del Vallés, puesto que la línea se desvía por un ramal de vía única que permite que pueda acceder del ramal mercantil El Papiol-Mollet a la R4 norte (Barcelona-Manresa).

El futuro de esta línea pasa por su reconversión a línea circular con punto de inflexión en la estación de Hospitalet de Llobregat, con lo cual dejará de circular hasta Martorell, además en obras la colocación de un tercer carril para dar salida a mercancías en ancho UIC en el ramal El Papiol-Mollet. Por la inauguración de la línea R8 de cercanías, esta línea empieza en San Andrés Arenal y acaba en Cerdanyola-Universitat.

Desde la estación Cerdanyola-Universitat hay un servicio gratuito de autobuses (sólo en días laborables) que comunica con los diferentes edificios del campus y que tiene parada delante de Vila Universitària.

(Imagen Kippelboy. Wikipdedia Commons)

Metro de Granada obtiene un notable alto

Un 7,94 sobre 10. Notable alto es la calificación que los usuarios han dado al Metro de Granada en su primer año de funcionamiento, según se refleja en la primera encuesta de satisfacción. Los aspectos que mejor se valoran son la limpieza y el mantenimiento, tanto de trenes como de estaciones, así como la positiva repercusión ambiental que ha tenido la puesta en servicio de este nuevo medio de transportes en el área metropolitana.

Con un notable también se valoran otros aspectos como el horario y la frecuencia del servicio, las correspondencias y la facilidad de los transbordos con otros medios de transportes, la puntualidad y la atención a los usuarios. La sensación de seguridad en el Metro y la accesibilidad son también dos de los aspectos más valorados por los viajeros del Metro de Granada.

La encuesta no solo puntúa la valoración que los usuarios han dado a los diferentes atributos del servicio de metro, sino que también ha preguntado por el orden de importancia que tienen estos atributos para los usuarios. La puntualidad y la validación de los billetes, que los usuarios consideran los más importantes, adquieren una valoración de 7,85 y 8,07 respectivamente.

Dentro de las observaciones, se proponen aspectos de mejora, como el aumento de la frecuencia de paso, el funcionamiento de las máquinas de venta y recarga de billetes, la capacidad de transporte y el aumento del personal en estaciones. El sondeo, encargado por la sociedad que presta el servicio de operaciones del metro Avanza a la consultora Estudio 7, se ha llevado a cabo durante el pasado mes de noviembre con una muestra de 400 encuestas realizadas personalmente entre el lunes 5 y el viernes 9 de noviembre.

La motivación principal que mueve a los desplazamientos está fundamentada en la movilidad obligada, es decir, en la actividad laboral y de estudios.En cuanto a la frecuencia de uso, el 76% utiliza el Metro a diario o algún día a la semana. El título más utilizado en el Metro es el del Consorcio Metropolitano de Transportes del Área de Granada, lo que da muestra de la fidelidad de los viajeros a este medio de transporte.

El 90% de los viajeros del Metro de Granada validan títulos de viajeros habituales, es decir, tanto la tarjeta multimodal del Consorcio, como la tarjeta monedero del Metropolitano, por lo que sólo el 10% de los desplazamientos se efectúan con billetes ocasionales (univiaje, ida/vuelta y tarjeta turística), lo que demuestra el grado de madurez de los usuarios. El uso de la tarjeta del Consorcio pone de relieve el fomento de la intermodalidad que ha impulsado el metro y que está propiciando su uso combinado con los autobuses.

Granada inaugura este jueves su metro

Por fin, se inaugura el metro de Granada. Finalmente lo hará este jueves 21 de septiembre a las 12.00 horas. Desde el viernes, funcionará con su horario normal, de 6.30 a 23.00 horas y se extenderá hasta las 2.00 horas en vísperas de festivos y viernes. El suburbano, que omenzó a construirse hace una década, cuenta con 26 estaciones a lo largo de sus casi 16 kilómetros, de los cuales 2,7 discurren bajo tierra a través del eje Camino de Ronda-Avenida de América. Las pruebas acaban y se pone fin a varios meses de adaptación al tráfico urbano.

El metro recorre el trayecto entre Albolote, Maracena, Granada y Armilla, el 83% en superficie. Tiene 23 paradas y tres estaciones subterráneas. El metro sólo para en estos lugares y es el único punto en el que se puede subir o bajar. La frecuencia mínima de paso será de 11 minutos en los primeros meses; la Junta estima que en medio año se rebajará a los 8 minutos.

El precio del billete sencillo es de 1,35 euros. Si se paga con una tarjeta de recarga, el precio se queda en 0,82 euros. El transbordo desde el autobús metropolitano al metro tiene un coste de 0,62 euros. Los viajeros de los autobuses de la capital sólo podrán hacer transbordo a este precio si han pagado con la tarjeta del Consorcio Metropolitano, que es compatible con los tres medios de transporte. Además también hay tarjetas para turistas.

La fecha inicialmente fijada para la puesta en marcha del metro, cuyas obras arrancaron hace una década, fue el 31 de marzo de este año, pero fue aplazada en un primer momento hasta mediados de mayo con el objetivo de ampliar el periodo de pruebas en blanco. Las continuas incidencias en la circulación llevó a la Consejería de Fomento a “desistir” de la puesta en marcha gradual que había previsto -con la incorporación progresiva de trenes y aumento secuenciado del horario de servicio- para pasar a una explotación comercial global con toda la flota y en horario completo en el horizonte del mes de julio, fecha que por los mismos motivos tampoco llegó a materializarse.

El metro transcurre por los municipios metropolitanos de Albolote, Maracena y Armilla, además de por la ciudad de la Alhambra, estando prevista una reunión de Felipe López con los alcaldes de dichas localidades en las próximas horas para perfilar los aspectos operativos de la puesta en marcha comercial del nuevo medio de transporte. Ellos harán el último viaje en pruebas el próximo jueves antes de ser puesto a disposición de los ciudadanos.

El coste final dobla al previsto incialmente, que ascendía a 276 millones de euros. El metro ha supuesto para la ciudad y el área metropolitana un “plus” para su “reurbanización de fachada a fachada”, además de una “invitación del uso de transporte público, y del tránsito peatonal”, y con bicicleta. El metro aspira a mover a 11 millones de usuarios en el primer año, cota que se pretende aumentar hasta los 12,6 en el segundo año, y los 13,5 en el tercero. Desaparecerán, de este modo, unos tres millones de vehículos privados de las calles de Granada, según los cálculos de la Junta de Andalucía, que ha destacado a su vez las “indudables repercusiones positivas” en la disminución de la mala calidad del aire, pues se prevé una reducción de 3.247 toneladas al año la emisión de gases de efecto invernadero.

El Consistorio cree, según la experiencia de Sevilla y Málaga, que los negocios de la zona podrían experimentar un incremento de en torno al 15 o 20% en su ventas, la misma cifra en la que se revalorizarán, según esta previsión, los inmuebles del entorno, en lo que será cierto “mecanismo de compensación”. Se podrá acceder con una bicicleta por usuario, con un máximo de dos por coche. Se pueden transportar en ascensores y escaleras mecánicas si no molestan al resto de viajeros. Se permitirá el acceso con pequeños animales domésticos (perros, gatos, pájaros, roedores, etc.) siempre que vayan en receptáculos idóneos. También con perros-guía.

(Gráfico Javier Valdemoro. Ideal de Granada)

Metro Madrid prohíbe los globos metálicos

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Metro de Madrid prohíbe desde esta semana el acceso a sus instalaciones de usuarios que porten globos metálicos ante el riesgo de que estos elementos provoquen incidencias eléctricas que afecten a la circulación de los trenes. Desde noviembre del pasado año se han producido dos interrupciones de servicio al producirse el contacto entre un globo metálico y la catenaria (el sistema que proporciona a los trenes la energía eléctrica necesaria para que circule), ya que el material con el que están fabricados este tipo de globos funciona como conductor de electricidad, por lo que se corre el riesgo de que se produzcan descargas eléctricas, daños en los trenes, en las instalaciones, o en el peor de los casos en los propios viajeros.

La incidencia más grave se produjo el pasado mes de diciembre en la estación de Sol, cuando un globo metálico, al escaparse de las manos de su portador en el andén, se enredó en la catenaria y, al paso del siguiente tren, entró en contacto con otros elementos eléctricos del tren, lo que provocó una descarga eléctrica en la instalación que la inutilizó durante más de una hora. El resultado fue que el servicio de trenes quedó interrumpido entre las estaciones de Banco de España y Ópera durante una más de una hora.

También en junio de este año se produjo un cortocircuito por la acción de un globo metálico que quedó enredado en la catenaria y contactó con el sistema de aire acondicionado de un tren. En esta ocasión se produjo una interrupción del servicio durante 21 minutos entre las estaciones de Delicias y Sol en Línea 3, además de importantes retrasos en el servicio.

Desde el año 2008, se han producido ocho incidencias de este tipo en la red de Metro de Madrid. En algunas de ellas, los globos metálicos han producido retrasos e incidencias en la circulación que han afectado al servicio que presta Metro a sus usuarios, por lo que la compañía ha decidido prohibir el acceso de usuarios que porten este tipo de globos ante el riesgo de que por una u otra circunstancia “vuelen por la estación” y provoquen algún tipo de incidencia.

Algunos metros del mundo, como Hong Kong y Bilbao, ya han llevado a cabo medidas de este tipo ante los problemas que pueden ocasionar. Con el fin de que los usuarios de Metro estén correctamente informados de esta prohibición, se han colocado pictogramas informativos en los accesos y vestíbulos de las estaciones, y el personal que presta sus servicios en atención directa con los usuarios podrá resolver cualquier duda.

Metrovalencia trasladó en abril a más de 4.800.000 usuarios por su red de metro y tranvía

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Buen movimiento de clientes. Metrovalencia registró durante el pasado mes de abril en su red un total de 4.832.289 usuarios, de las que en total, las seis líneas de metro sumaron 4.135.826 pasajeros y las tres de tranvía alcanzaron los 696.463 viajeros. La jornada de mayor movimiento del mes fue el día 28 de abril con 222.964 clientes.

La línea de metro que más usuarios desplazó fue la L-3 (Rafelbunyol/Aeroport) con 947.211 usuarios; seguida de la Línea 1 (Bétera/Villanueva de Castellón) con 735.194; la Línea 5 (Marítim-Serrería/Aeroport) con 684.701; la Línea 2 (Llíria-Torrent Avinguda) con 671.496; la Línea 9 (Alboraya Peris Aragó/Riba-roja de Túria) con 588.462 y la Línea 7 (Marítim-Serrería/Torrent Avinguda) con 508.762 viajeros.

En el caso del tranvía, la que más movimientos registró fue la L-4 (Mas del Rosari/ Doctor Lluch) con 486.210 pasajeros, seguida de la Línea 6 (Tossal del Rei/Marítim- Serrería) con 163.874 y la Línea 8 (Marina Reial Joan Carles I/Marítim-Serrería) con 46.379 clientes.

Teniendo en cuenta que en días laborales el número de pasajeros asciende y en días festivos la red de metro registra un número menor de viajes, los datos reflejan una media diaria de 161.076 usuarios a lo largo de toda la red de Metrovalencia.

En el tráfico por estaciones se halla Xàtiva en el primer puesto, con 338.140 viajeros, seguida por Colón con 302.985 usuarios. A continuación viene Àngel Guimerà, 193.156; Túria, con 150.884; y, en quinto lugar, está Facultats, con 149.658 pasajeros.

En los siguientes cinco puestos, hasta completar las diez primeras estaciones, se encuentran Plaça Espanya, con 132.857; Mislata, con 125.759; Amistat-Casa de Salud, con 118.204; Benimaclet con 113.355; y, en décimo lugar, Torrent Avinguda, con 112.115 viajeros.

Las estaciones de fuera de Valencia que más movimientos han tenido son, en primer lugar, la citada Mislata, seguida de la también mencionada Torrent Avinguda. Después se hallan Paiporta, con 86.251; Torrent, con 72.180 y Aeroport, con 70.516 clientes.

En el balance de viajeros del tranvía, la parada de La Carrasca lidera los desplazamientos con 66.438 viajeros; seguida de Pont de Fusta, con 42.670; Vicente Andrés Estellès, con 37.902; Benimaclet, con 35.190; y Vicente Zaragozá, con 33.528 usuarios