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El tren como clave para el turismo extremeño

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, apunta al ferrocarril como el factor clave para el desarrollo de la región para impulsar los grandes motores económicos de la comunidad, como son la industria agroalimentaria y el turismo. Fernández Vara expresaba sus argumentos en el XI Congreso Ferroviario FSC-CCOO en Cáceres, un acto que también contó con la presencia del secretario general del Sector Ferroviario de CCOO, Manuel Nicolás Taguas; el presidente de Adif, Juan Bravo, y el presidente de Renfe, Juan Alfaro, entre otras autoridades.

El jefe del Ejecutivo autonómico subraya que las diferentes regiones están compitiendo todas en “primera división”, pero con distintas condiciones y explica que, mientras algunas comunidades cuentan con infraestructuras del siglo XXI, otras como Extremadura las tienen del siglo XIX. No obstante, Fernández Vara reconoce el trabajo que realiza la actual dirección de Adif y explica que en Extremadura se ha logrado ahora poner en el centro de la vida política el ferrocarril a través de un pacto que han rubricado tanto los agentes sociales y económicos como los partidos políticos.

El presidente de la Junta de Extremadura valora las noticias positivas que se han conocido en torno al ferrocarril y recuerda que, por su condición fronteriza, la región tiene dificultades que se han convertido en oportunidades en el marco de la Unión Europea, al tiempo que destaca las buenas perspectivas que se abren con buenas comunicaciones al estar situada en el triángulo que conforman Madrid, Sevilla y Lisboa. En su intervención, apunta que Extremadura aspira, como así establece el Pacto por el Ferrocarril, a contar con alta velocidad y también con una línea por Puertollano que dé salida hacia el Levante. Por eso valora que se hayan comenzado a poner “negro sobre blanco” los compromisos” y que Portugal haya retomado su proyecto ferroviario por la oportunidad que éste significa para dar salida a los productos extremeños a través de los puertos lusos.

El jefe del Ejecutivo autonómico señala que la crisis, además de los efectos ya conocidos, provoca un cambio de época, de la edad contemporánea a la digital en la que las redes sociales se han convertido en un espacio nuevo en el que relacionarse. “Una de las características es que también se ha puesto en duda a las organizaciones tal y como las conocemos”, apunta Fernández Vara, quien valora el papel de los sindicatos y su trabajo en defensa de los intereses de los trabajadores. Fernández Vara muestra su preocupación por la siniestralidad laboral y aboga por tomar conciencia al respecto para luchar contra esta lacra a la que la sociedad nunca debe acostumbrarse. También cree que es necesaria una mayor concienciación social, sensibilidad al respecto y también respuesta por parte de las administraciones.

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Juan Bravo, reconocía que es “bastante inexplicable” la situación del ferrocarril en Extremadura, porque “no tiene explicación” que esta región “carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI”. Bravo se remite al compromiso mostrado al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y precisa que la línea Plasencia-Badajoz estará en servicio en 2019 y electrificada en el 2020.

Del encuentro con los dirigentes extremeños surge la necesidad de crear una comisión de seguimiento que se reunirá periódicamente para analizar el estado de las obras de la alta velocidad en Extremadura, y de ahí su voluntad de “adaptarse al cronograma fijado”. En cuanto a la red convencional de ferrocarriles, Bravo se ha referido a la necesidad de hacer un “esfuerzo” por parte del Gobierno, ya que es un una prioridad “porque es la gran olvidada”.

(Imagen David Palma)

Zafra proyecta un museo en su antigua estación

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El Ayuntamiento de Zafra (Badajoz) trabaja la puesta en marcha de un proyecto para crear un museo del ferrocarril en la ciudad, que estaría ubicado en la antigua estación de trenes de Zafra-Huelva. El alcalde de la ciudad, José Carlos Contreras, adelantó la idea de su gobierno que pretende acometer este plan antes de que acabe el mandato.

Contreras explica que hace tres meses se solicitó a Adif la cesión de esta estación de ferrocarriles que se encuentra en un mal estado. El Ayuntamiento pretende rehabilitar el edificio con el apoyo de las administraciones regionales y hacer dicho museo. Las primeras gestiones para llevar a la práctica un centro de estas características se iniciaron por parte del grupo socialista en la segunda legislatura del alcalde Manuel García Pizarro. La iniciativa contó con el apoyo decidido de hijos de trabajadores del ferrocarril.

El edificio para viajeros está formado por un cuerpo central de dos plantas y dos anexos laterales de menor altura. Una marquesina adosada al propio edificio cubre parcialmente el andén lateral mientras el otro andén central carece de protección. A ambos acceden la vía 2 (andén lateral) y las vías 1 y 3 (andén central). En total llegó a tener 18 vías numeradas. Ahora se encuentra cerrada y en un estado deplorable tras años de abandono. A su costado se ubica la nueva estación de tren, que sigue operativa.

Antes de ser punto de partida de dos líneas férreas, Zafra fue una estación pasante de la línea que buscaba unir Extremadura con Andalucía. Es así como el 3 de junio de 1879, Manuel Pastor y Landero, ingeniero de caminos que logró la concesión en 1869 abría el tramo entre Zafra y Mérida. Ante las dificultades que sufría para continuar con las obras, en julio de 1880 decidió vender la concesión a MZA, sin embargo, llegó también a un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Extremeños formada por acreedores del propio Pastor y Landero lo que daría lugar a una larga batalla legal entre ambas empresas. Finalmente MZA acabó pactando con los Ferrocarriles Extremeños y previo pago se quedó con la línea concluyéndola en 1885.

El 1 de enero de 1889, otra compañía conocida inicialmente como la Zafra-Huelva Company debido al capital inglés que la puso en funcionamiento logró completar el trazado entre Zafra y Huelva. A este recorrido se le unió a finales de 1936 otro cuyo final era Portugal pero que nunca pasó de Jerez de los Caballeros y cuyas obras corrieron a cargo de MZA. A pesar de los múltiples intentos de esta última por hacerse con la Zafra-Huelva Company y a pesar de que la misma nunca gozó de una buena salud económica todas sus ofertas fueron rechazadas y la pequeña compañía solo desapareció cuando se declaró la nacionalización del ferrocarril en España en 1941 y se creó Renfe, que absorbió todas las compañías privadas incluyendo la propia MZA.

Goteras y abandono en la exFeve a Balmaseda

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¿Puedes atraer clientes a un tren con goteras y con velocidades que no sobrepasan los 30 kilómetros por hora? ¿Puede sobrevivir una línea en la que no se invierte desde hace 20 años? ¿No era todo mejor cuando existía Feve? El PSE-EE de Bizkaia reclama a Renfe y Adif que lleven a cabo actuaciones de mejora ante la “grave situación” de la línea de Renfe Bilbao-Balmaseda, donde se hizo la última inversión en 1996 y hay “hasta goteras en los trenes”. Los socialistas han pedido la implicación del Ministerio de Fomento para conseguir que esta línea “vuelva a ser atractiva para los usuarios”, que tardan “una hora en recorrer poco más de 30 kilómetros”. El senador socialista Tontxu Rodríguez y el portavoz del PSE-EE en Balmaseda, Isatxu Fernández, reclaman en una moción actuaciones a Adif y a Renfe ante “la grave situación en la que se encuentra la línea de Renfe Bilbao-Balmaseda“.

Rodríguez explica que hace unos días los socialistas vizcaínos se reunieron con los representantes de los sindicatos UGT, CC.OO, CGT y el Sindicato de Maquinistas de Renfe-Adif, así como con los portavoces municipales de PSE-EE de Balmaseda, Zalla, Güeñes y Alonsotegi, con el objetivo de “constatar con los profesionales que mejor conocen los problemas y el deterioro que está sufriendo la línea férrea Bilbao-Balmaseda por el abandono que durante la última legislatura ha provocado el PP, con el Ministerio de Fomento, Renfe, Feve y Adif”. Entre las reivindicaciones trasladadas por los representantes sindicales, Rodríguez cita la reducción de la velocidad de los trenes a 33 kilómetros por hora, “haciendo que el recorrido del viaje aumente entre 4 y 13 minutos, por lo que se tarda una hora en recorrer 30 kilómetros, como en los años 60”. Asegura que “no hay personal en las estaciones” y recuerda que “la última inversión en esta línea se produjo en 1996, con lo que la situación ha llegado a tal punto que hasta hay goteras en los trenes, y, a este paso, los usuarios van a tener que viajar con paraguas“.

Rodríguez critica que “no se realizan obras de reparación rápida que podrían finalizarse en una noche y seguimos sin saber la causa”, y asegura que “tiempo atrás” trasladó estas reclamaciones al Ministerio de Fomento a través de cuatro preguntas, pero “de acuerdo con el proceder habitual del Gobierno del PP, o no saben, o no contestan”. El senador socialista afirma que, “dada la desidia política y económica del PP ante estos hechos”, los grupos municipales socialistas en los municipios por los que atraviesa esta línea han presentado una moción, que cuenta con el apoyo del PNV, en los ayuntamientos, así como ante la propia Comisión de Fomento del Senado, “si es que llega el día en que la convocan”, en la que se recogen las demandas de los representantes sindicales y también “lo que los usuarios vienen reclamando desde hace mucho tiempo ya”. El objetivo,precisa, es “provocar la implicación del Ministerio, Renfe, Adif y Feve y conseguir que esta línea Bilbao-Balmaseda vuelva a ser atractiva para los usuarios, haciendo de este medio de transporte algo eficiente, seguro y eficaz”.

Con estas iniciativas, los socialistas pretenden que “se den solución a los problemas para facilitar una mayor movilidad y vertebrar la comunicación entre los diferentes municipios por donde circula”. En la moción, según ha indicado Isatxu Fernández, denuncian que “la dejación en la conservación en la línea férrea Balmaseda-Bilbao-Balmaseda está ocasionando que, en varios puntos de dicha línea, nos encontremos con restricciones de velocidad a menos de 30 km/h donde, recientemente, estaba permitido circular a 80km/h”.

Los senadores socialistas critican que “los tiempos para recorrer los diferentes trayectos que disponía esta línea desde hace más de 30 años, lejos de reducirse, se han visto ampliados” y, además, “se varían horarios y los usuarios tienen que padecer esperas de más de 10 minutos en estaciones para cruzarse dos trenes, con lo que el tiempo empleado para recorrer 32,8 Kilómetros acaba viéndose ampliado en 12 minutos más y la modificación de horarios pertinente”.

Para erradicar las actuales limitaciones de velocidad en dicha línea, “las inversiones necesarias serían mínimas, llegando incluso a poder reparar algunos de esos tramos, de menos de 15 metros lineales, en un periodo de tiempo que no debiera exceder de una sola noche, lo cual no solo redundaría en reducir el tiempo empleado para dicho traslado, sino que dicho traslado se realizaría de una forma más segura”. Fernández recuerda que “todos los Planes de Movilidad de Feve y Renfe disponen que el ferrocarril debe de ser uno de los transportes más sostenibles”, pero, sin embargo, “poco atractivo para los viajeros debe resultar cuando está tan lejos de ser un medio de transporte eficaz y, por lo tanto, sostenible”.

Ante esta “falta de mantenimiento e inversiones que garanticen un recorrido eficaz, eficiente y seguro”, en la moción se insta a Adif, “como responsable de infraestructuras”, y a Renfe, “como responsable de los trenes y de la explotación de la vía”, a que se reparen “de forma urgente los puntos de la línea Balmaseda-Bilbao-Balmaseda que sufren limitación de velocidad por falta de mantenimiento, con el fin de garantizar un recorrido seguro, eficaz y eficiente”. Además, exigen que “se inicie un proceso de mejora continua en dicha línea, que convierta dicho recorrido en un traslado seguro, eficaz y eficiente, acorde a los tiempos y necesidades de las personas usuarias”, así como que se determine “cuál debe ser el tiempo invertido en dicho trayecto para ser competitivo, ante otros medios de movilidad que compiten directamente con el ferrocarril y pueda ser atractivo para las personas usuarias de dicha línea ferroviaria”.

También solicitan “un calendario de actuaciones para dotar de doble vía entre la estación de Zaramillo y la de Aranguren con la finalidad de mejorar el ferrocarril como medio de movilidad seguro, eficaz, eficiente y sostenible”, que se proceda a “un plan de mejora continua del trazado de la vía que pueda garantizar a las personas usuarias un traslado seguro en el menor tiempo posible”, y que se estudie la posibilidad de dotar a dicha línea de trenes nocturnos para acudir a festejos y actos significativos en las diferentes localidades por las que transita el ferrocarril.

Por otro lado, demandan que se proceda a la finalización del tendido eléctrico entre la estación de Aranguren y Karrantza, que se dote a las diferentes estaciones con personal de atención al público para atender a los usuarios, turistas y personas con movilidad reducida, y que se establezca “un calendario de sustitución de las viejas unidades de los vehículos ferroviarios en las 4 líneas de cercanías“.

En la moción se pide también que se establezca un calendario de actuaciones para ir eliminando los diferentes pasos a nivel, se inicien actuaciones para cumplir con las exigencias de accesibilidad a las estaciones de Ametzola y Castrejana, así como en los vehículos de las líneas C1, C2 y C3, y que se dote a las diferentes unidades de conexiones a telefonía móvil y a redes wifi que garanticen la conectividad a internet, “como así lo hacen los medios de transporte que compiten directamente con el ferrocarril”.

Cumbre regional en Asturias contra la actual situación de abandono ferroviario de la extinta Feve

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Un grupo de trabajo integrado por representantes del Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), sindicatos, la Federación Asturiana de Concejos (FACC), empresas de transporte por carretera, Renfe, consumidores y vecinos, se reunirá este viernes, 1 de julio, para evaluar la situación del ferrocarril en Asturias y urgir la adopción de medidas encaminadas a revertir la actual situación de “práctico abandono”, según informa el Gobierno asturiano.

El Consorcio de Transportes de Asturias acordó en un consejo de administración celebrado el pasado 16 de junio crear una comisión técnica que estudie alternativas encaminadas a mejorar la penetración del transporte público, tanto por carretera como por ferrocarril, a fin de corregir el uso preponderante del vehículo privado.

“Dadas las deficiencias en el servicio prestado por la antigua compañía Feve, en este primer encuentro la consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, y presidenta del Consorcio, Belén Fernández, solicitará explicaciones detalladas al representante de Renfe Operadora e instará a aplicar medidas que acaben con el perjuicio que se está ocasionando a los ciudadanos del Principado de Asturias”, señalan desde el Ejecutivo regional.

El Gobierno del Principado dice estar preocupado porque la deriva de la antigua Feve “agrave la pérdida de viajeros del sistema ferroviario y se utilice como pretexto para recortar servicios ferroviarios de cercanías en la comunidad autónoma”.

La actual situación, han añadido, no se produciría de haberse llevado a cabo una correcta gestión, acompañada de inversiones que sí se anuncian para otras comunidades autónomas y de las que Asturias “se ve sistemáticamente privada”.

No es la primera vez que las instituciones asturianas se quejan por el funcionamiento del sistema ferroviario. recientemente las alcaldesas de Carreño y de Avilés se rebelaban contra la supresión de varios trayectos de cercanías de la antigua Feve que afectan a sus conexiones. Ambas regidoras socialistas pedían explicaciones al Ministerio de Fomento por las continuas cancelaciones de servicios por falta de maquinistas y de material, con los consiguientes perjuicios para los vecinos que son usuarios de este transporte público.

Los sindicatos critican que los actuales responsables de Renfe prefieran suprimir trenes que pagar compensaciones económicas a maquinistas fuera de servicio ante la cada vez mayor dificultad de cubrir vacantes. «Nos encaminamos galopantemente hacia el abismo. Esto empeora cada vez más. Solo importan las cercanías de Madrid, Valencia, Barcelona o Bilbao y en Asturias no incrementar la cuenta de gastos por personal con el ancho métrico», lamenta Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa. Por su parte, el colectivo Asturias al Tren reiteró sus críticas al gasto de «miles de millones» en líneas de alta velocidad ferroviaria «para un tren de minorías» en lugar de apostar por la mejora y renovación de la red de cercanías que, en el caso de la antigua Feve, supone un «desastre» en Asturias. Esta asociación advierte que esta situación obedece a una decisión política de «no querer modernizar, ni realizar inversiones en la red de cercanías» y que los culpables son tanto el PP ahora como el PSOE antes.

Los trenes Talgo III abandonados hace tres años en la estación oscense de Sariñena irán al desguace

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El desguace será el destino inmediato de los trenes Talgo III que permanecen desde hace tres años en la estación de Sariñena (Huesca), según ha confirmado Renfe Operadora al Ayuntamiento oscense. Vandalizados, pintarrajeados y dejados a la intemperie durante todo este tiempo sin ningún tipo de mantenimiento sólo ofrecen la imagen de dejadez y abandono. Y nadie parece interesarse por ellos, con lo que de nuevo los coches del Talgo III servirán para chatarra.

Al parecer, en Sariñena permanecen 53 coches que acabaron allí hace tres años para evitar su deterioro hasta conseguir un nuevo destino, tras la espantada argentina. En la estación oscense permanecían completas las ramas 1B9, 1B10, 1B11, 1B14, 1B16, 1B20 y 1B18, además de 11 de los 12 mansos que parece que quedaban de un total de 15 fabricados (3 estaban desguazados y 1 en un paraje indeterminado).

Radio Sariñena daba cueta ayer de su destino final. “En la jefatura de Renfe de Madrid confirman que se sacarán a concurso público todos estos coches para proceder a desguazar el material que lleva más de tres años allí y están llenos de pintadas, lo cuál ofrece una imagen de dejadez y abandono”.

La respuesta del área de servicios de viajeros y mercancías de Renfe cumple con las expectativas y reivindicaciones que puso sobre la mesa en 2012 el diputado Miguel Aso, de Izquierda Unida Aragón, quien instó a que se reclamara a Fomento la retirada de estos coches. “Adif no permite que en la estación de Sans o en Atocha permanezcan abandonados trenes viejos y en un estado de gran deterioro, sin embargo utiliza a estaciones como la de Sariñena como almacén de chatarra”, aseguraba Aso. Pese a que desde el Ministerio la petición fue aprobada, las ramas del Talgo III siguen tal y donde se abandonaron, pero su deterioro aumenta. Tal y como explicó en su día el alcalde de Sariñena, Francisco Villellas, se trajeron a la estación monegrina con la idea de que en el medio rural no se maltrataran y sin embargo fueron víctimas del vandalismo. Al parecer, las ramas estaban apartadas en el depósito de Barcelona.

Tras varias conversaciones con la delegación de Renfe en Aragón y de Cataluña, finalmente la de Madrid ha contestado que se saca a concurso el desguace del material, aunque no se ha especificado cuándo se procederá a realizar la operación. Mientras tanto, los coches de Talgo III siguen en su proceso de desgaste, con el interior saqueado y el exterior completamente grafiteado y pintarrajeado.

En una situación similar se encuentra otra rama del Talgo III, uno de los últimos en circular por las vías españolas, que permanece en la estación Abando de Bilbao desde que sufriera la rotura de uno de los rodales a mediados de 2009.

El Talgo III llevó el peso de los servicios de Largo Recorrido de calidad de Renfe durante más de 30 años. Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche. Son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase.

Con este tren se superaron los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realizando pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD alcanzó los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla). Los resultados de estas pruebas sirvieron para establecer las características de la futura serie 3000T, que eran las cinco locomotoras en opción a compra del contrato de 1962 y no fueron hechas públicas en su momento. El 20 de mayo de 1972 un Talgo III con suspensión neumática traccionado por la locomotora 3005 T, ‘Virgen de la Bien Aparecida’, alcanzó en una prueba experimental los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid). La 353-001-1 (antigua 3001T) ‘Virgen de Lourdes’ llegó el 4 de mayo de 1978 a los 230 Km/h traccionando una rama de TALGO III con suspensión pendular entre Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Río Záncara (Ciudad Real), estableciendo el récord de velocidad en España para la tracción diesel.

Con un vistoso color rojo y plata, comenzaron a circular en 1964 y acabaron sus días en 2010. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes. La serie se compone de ramas y ‘mansos’, los furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Las dos variaciones principales de esta relación fueron la Talgo III Camas, una versión nocturna, y la versión Talgo III RD. Esta novedosa versión disponía por primera vez de una rodadura desplazable, que permitía a través de un cambiador de ancho circular tanto por líneas españolas de ancho ibérico como por líneas europeas de ancho internacional. Gracias a esta tecnología en 1968 circuló el primer tren directo entre Madrid y París. También se desarrollaron ramas de Talgo III con ambas características, camas y rodadura desplazable, denominadas Talgo III RD Camas.

La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.