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Fomento duda de la demanda del Directo

El Ministerio de Fomento tiene «dudas» sobre el informe que respalda la viabilidad de la reapertura de la línea directa de ferrocarril entre Madrid y Burgos pasando por Aranda. De hecho reclaman a las tres administraciones que van de la mano en este proyecto que completen la información disponible para poder evaluar la posibilidad de la reapertura. La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Burgos y la Diputación Provincial tienen cuatro meses para recopilar datos que puedan convencer a los técnicos del departamento.

La cuestión más perentoria es demostrar que realmente existe una demanda efectiva para trasladar mercancías de Burgos (o de más al norte), hacia Madrid pasando por Aranda y que esa demanda es de tal calibre que se justifique la millonaria inversión que habría que realizar para reabrir el trayecto ferroviario, del que este año se cumplen cincuenta años de su entrada en servicio. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Técnicos del ministerio creen que el estudio de viabilidad no profundiza sobre la demanda real de esta vía como línea de mercancías. No es que se niegue la existencia de potenciales clientes, pero en Fomento no observan datos plausibles. Las tres administraciones se comprometen a enviar un informe a Fomento con la «clientela potencial concreta», casi con «nombres y apellidos» que estará dispuesta a aprovecharse de la línea férrea de Aranda a Madrid. Por eso durante estas próximas semanas trabajarán con empresas que estén dispuestas a la linea y tratrán de ser más concretos sobre los volúmenes de mercancías.

La idea es dirigirse a industrias y empresas, pero «no sólo de Aranda, Burgos o la provincia» sino que se hará una prospeccción «en el norte de la península», adelantan los defensores de este plan, que han mantenido una reunión en la capital ribereña con la asociación de empresas portuarias de Bilbao en la que los empresarios vascos confirmaron su «interés absoluto», en utilizar la línea Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid. El alcalde de Burgos, Javier Lacalle, se entrevistó a mediados de junio en Bilbao con el presidente de la Autoridad Portuaria, Asier Atutxa, quien confirmó que la conexión directa por ferrocarril hasta Madrid pasado por Burgos y Aranda es «absolutamente estratégica» porque permitiría al Puerto de Bilbao ser «mucho más competitivo en el futuro» ya que supondría para el puerto una reducción anual de dos millones de euros en costes logísticos.

El secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, insiste en que hay que profundizar en los datos para determinar cuánto tráfico que ahora circula por carretera “es susceptible de ser ferrocalizable” porque no todo el tráfico que circula por las carreteras tiene una traslación al transporte ferroviario”. “Hay un conjunto de cuestiones en las que es preciso profundizar y conocer en mayor detalle”, por lo que según deslizó, “nuestra situación ideal es que seamos capaces de identificar una alta demanda y un alto compromiso que haga rentable y razonable la línea”.

El presidente de la Confederación de Asocaiciones Empresariales (FAE), Miguel Ángel Benavente, ya ha dejado claro el compromiso empresarial con el Directo. Después de la última reunión de representantes de la Junta, Diputación y Ayuntamiento con Fomento, Benavente señala que ese compromiso empresarial se traduce en un hecho evidente, «si tú tienes una oferta en la que te ahorras 100 kilómetros, se pueden abaratar las tarifas». El presidente de FAE recuerda que «las certezas» que pide Fomento equivalen a las toneladas que se mueven con el Puerto de Bilbao.

Benavente insiste en que «hay que coger todo el tránsito» de las mercancías, que «va desde norte al sur de España». Y la apertura de la línea del Directo, según Benavente, conllevaría la ventaja de una mejor conexión con el punto de carga del Puerto de Bilbao en Azuqueca de Henares (Guadalajara). Apunta a criterios políticos más que a una cuestiónde fe sobre esta infraestructura que, añade, se decidió abandonar hace unos años.

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Un año que empieza con nostalgia

Todo comienzo de año se recibe con cierto alborozo. Parece como que dejamos atrás los sinsabores de los 365 últimos días y que ansiamos la llegada del Año Nuevo para abordar nuevos retos y evitar los obstáculos del pasado. La entrada en curso de este 2018 tiene un cierto aire nostálgico. Se conmemora la apertura de varios servicios de ferrocarril, que fueron grandes acontecimientos en su momento, aunque también hay efemérides tristes. Veamos lo que nos depara el año.

Tal día como hoy, pero de hace cincuenta años, deja de salir a la vía el Ferrocarril Vasco-Navarro. Hay quien revive la estampa de Ireneo, el revisor, que saluda por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza, en la despedida del Trenico aquel 31 de diciembre de 1967. Los pocos trabajadores que aún viven, una gran familia, evocan todos los últimos días de cada año aquel adiós del Trenico. Sólo perduran algunos edificios de estilo inglés que daban carácter a la línea, la memoria petrificada de la historia del ferrocarril. También es un año especial para los pueblos que jalonan la línea del directo, que se inaugura el 4 de julio por todo lo alto entre Madrid-Chamartín y Aranda de Duero. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Hace un par de días la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos salía en manifestación por las calles de Aranda de Duero para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, una mayor implicación en la defensa de esta línea ferroviaria. Un centenar de personas reclamaba la reapertura y exigía a Herrera, a través de la lectura de un manifiesto, que se implique “tanto como los empresarios y otras instituciones”, y que mire por su tierra natal y “por esta región de Castilla y León que ha dejado abandonada a su suerte”. Al ministro de Fomento le insisten en que la línea 102 Madrid-Burgos es un corredor de futuro “llamado a ser una comunicación directa con Europa“, así como una oportunidad para Madrid y para el resto de España para uso de mercancías y pasajeros.

También se celebran cincuenta años de la entrada en servicio del Talgo III en el País Vasco. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Con este tren se superan los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realiza pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD y alcanza los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla).

En noviembre de 1968, tal y como puede leerse en su propia página web, un Talgo III RD de la compañía realiza “el primer viaje de un tren entre Madrid y París sin trasbordo de viajeros en la frontera”. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. En junio de 1969 comenzó “el primer Talgo internacional, con rodadura de ancho variable en la ruta Barcelona-Ginebra”.

Ese mismo año desaparece definitivamente la tracción vapor (con carbón) en Renfe. La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

Veinticinco años se cumplen de la supresión de los trenes postales en Renfe. El organismo autónomo de Correos aplicó en 1993 su plan de abandono de los trenes correos como transportistas postales y su sustitución por camiones y furgonetas privados. Correos alega que los trenes van lentos, llegan tarde a su destino y contribuyen a que el transporte de las cartas no se realice con la urgencia que demanda el mercado. La desaparición de los trenes correos supone la eliminación de los llamados ambulantes de Correos, un colectivo histórico de 1.300 trabajadores. Los ambulantes operaban de noche mientras los trenes cruzaban España

En enero de 1993, se logra circulara a 348,2 km/h con la unidad número 15 de la serie 100. Posteriormente, el 23 de abril de 1993, casi para celebrar el primer aniversario de la inauguración de la línea, de nuevo el mismo tren de la serie 100 eleva la marca y la sitúa en los 356,8 km/h. También en la línea Madrid-Sevilla, las locomotoras 252 alcanzan en pruebas los 256 km/h en 1991. Hay que esperar siete años para batir este récord: La noche del sábado al domingo 2 de julio, el tren 103-002 alcanzó picos de 390 km/h en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, lo que constituye un nuevo récord velocidad en las vías españolas.

También se cumplen veinticinco años de la entrada en servicio las unidades eléctricas 447. Primer vehículo del mundo con tracción trifásica y alimentación a 3.000 V, al igual que la 446 cada unidad dispone de 3 coches. Los dos de los extremos, ambos con cabina de conducción, están motorizados y únicamente el de en medio es un remolque. Cada uno de los coches tienen 3 pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. En esta serie se añadió un aseo de vacío. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 446 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Para abrir boca, creo que ya tenemos suficiente. A lo largo del año nos iremos haciendo eco de estos y otros acontecimientos que forman parte de la historia del ferrocarril español. ¡Feliz 2018!

Vigo-Barcelona por Madrid más rápido que directo

Aunque no es fácil determinar cuándo se inició el servicio ferroviario directo entre Barcelona y Galicia, lo cierto es que, a punto de cumplir siete décadas en la vía, sigue siendo el viaje de tren más largo de cuantos se realizan en nuestro país. El servicio, que recorre el trayecto de mayor longitud de toda la red de Renfe, tarda 14 horas y 28 minutos en completar los 907 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Vigo, a una velocidad media de 63 kilómetros por hora. Renfe debería recuperar para este trayecto el nombre del viejo Shangai Express, como se le conocía popularmente por el tiempo de duración del viaje.

Según publica el ‘Faro de Vigo’, los dos convoyes directos que operan desde Guixar por el Norte de España, el Alvia y el Tren Hotel, tardan casi 14 y 15 horas respectivamente en llegar a la estación de Sants. Pero en los últimos meses, y por primera vez en la historia, ha hecho que compense -al menos en tiempo- dar un rodeo por la Península Ibérica para ganarle al reloj un mínimo de tres horas y media. Concretamente yendo hasta Madrid, ciudad a través de la que la operadora ferroviaria comercializa un billete integrado con cambio de tren en la capital pero que rebaja la duración del trayecto a 10 horas y 26 minutos.

Este viaje más rápido lo logra combinando el Alvia a Madrid que sale de Guixar al filo de las 9 de la mañana y llega a Chamartín a las tres de la tarde, con el AVE que parte hora y media después desde Atocha, estación a la que los viajeros pueden llegar directamente en Cercanías en menos de 15 minutos y cuyo precio ya está incluido en el billete Vigo-Barcelona. Y pese a tener que tomar dos trenes y hacer una escala de 90 minutos, el viaje es entre tres y cuatro horas y media más rápido si se compara con los servicios diurnos y nocturnos directos, respectivamente.

Aunque en los últimos años se han recortado sensiblemente los tiempos de viaje (gracias principalmente al aprovechamiento de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Barcelona) el servicio diurno ha ido menguando y ya no se ofrece todos los días, sino que unas jornadas sale de Vigo (lunes, jueves y sábados); y otras de Santiago (martes, miércoles, viernes y domingos). Cuando no hay convoy directo, los viajeros deben tomar un servicio de Media Distancia hasta Ourense para subirse allí al Alvia hacia Cataluña. El Tren Hotel opera todos los días menos el sábado.

A día de hoy también es más rápido llegar a Barcelona vía Madrid tomando dos trenes y con un transbordo de hora y media en la capital, que hacerlo a Bilbao en el histórico ferrocarril directo que hay desde Guixar y que tarda más de 11 horas, y que no supera los 73 kilómetros por hora. Este Intercity es precisamente uno de los más lentos de España. Y no acaban ahí los récords negativos del ferrocarril español.

Según datos publicados por Vía Libre, hay hasta seis líneas más de largo recorrido que ni siquiera llegan a los 100 kilómetros por hora de media. Son la Madrid-Lugo (99 kilómetros por hora, unas 6 horas y 20 minutos en el viaje más corto, que es el que cuantifica esta publicación), la Barcelona-Vigo (99, unas 13 horas de media), la Madrid-Águilas (99, unas 10), la Madrid-Bilbao (97, poco más de cinco horas), la Coruña-Hendaya (82, 11 horas y tres cuartos) y la Vigo-Bilbao (73, 11 y cuarto, cuando por carretera se tarda seis y media). Tiempos parecidos a los de los años 70. Eso sí, presumimos de encabezar la Alta Velocidad en Europa.

(Imagen MASM – Wikimedia Commons)

Una encuesta relanza una nueva campaña de concienciación para la recuperación del Directo

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Relanzar el Directo. La Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Aranda organiza una nueva campaña para concienciar sobre la necesidad de recuperar esta línea férrea. A través de una encuesta con ocho preguntas este colectivo ciudadano pone el acento sobre el estado de abandono de esta infraestructura. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre Madrid y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid. La línea comenzó su declive en la década de los 90 y casi quedó sin servicio en los primeros años del nuevo milenio.

Con esta nueva campaña se pretende despertar el interés social por esta línea férrea. La Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Aranda, con la colaboración de la Asociación de Comerciantes de Aranda y la Ribera (ACOA) organiza pegadas de carteles en Aranda de Duero para informar a la población sobre el inicio de la encuesta. La organización explica que con esta acción se quiere concienciar tanto a los políticos que se enfrentan en estos días a unas elecciones, como a los ciudadanos que tienen que votar a esos políticos, “lo que perdemos por no tener esta línea operativa”. Mientras, el colectivo realiza un estudio de viabilidad, en contacto con otras instituciones implicadas, como la FAE de Burgos, la cámara de comercio o ASEMAR, en un intento de recabar datos de la demanda de este medio de transporte. Los organizadores sostienen que esta infraestructura aún es factible para el tráfico de pasajeros y que sería muy positivo que se adoptara algún modelo de automotor basculante que permitiría realizar el recorrido Madrid Burgos en menos de dos horas y media, al conseguir mayor aceleración en las curvas. La plataforma cree que los tiempos podrían ser menores que los del autobús.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún, con Bilbao como otro de sus destinos, y la conexión con Algeciras, Alicante. La actividad de trenes internacionales hacia París fue igualmente uja constante. Sin embargo, la dejadez del servicio propició el aumento del tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido, y fiable, volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid. A pesar de la reitaradas protestas en Burgos y Aranda de Duero la línea entró en decadencia en los primeros años del nuevo milenio, hasta dejarla sin servicio.

Numerosos estudios aseguran que que con material moderno se pueden igualar los tiempos de trayecto de los años de esplendor. La plataforma asegura, basándose en informes externos, que con una inversión de 9 millones de euros bastaría para reflotar esta infraestructura -más o menos lo que cuesta un kilómetro de línea de alta velocidad-. Con ese dinero se acometerían la mejora de trincheras, la renovación del sistema de control de tráfico, la iluminación en túneles y demás parámetros de seguridad.

Esta nueva acción reivindicativa pretende conciencias a los arandinos, especialmente, de la importancia de esta infraestructura y animan a conestar a las ocho preguntas de la encuesta. “Tratamos de explicar toda la cadena de negligencias que se han cometido durante estos cuatro últimos años por lo menos”. Si quieres participar, lo puedes hacer a través de la web www.trenaranda.es La línea Madrid-Aranda-Burgos sigue perteneciendo a la Red Ferroviaria de Interés General del Estado( RFIG) y el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) tiene la obligación de ejecutar el mantenimiento de todas las líneas que pertenecen a la RFIG, asegura la plataforma.

Un tren directo unirá la estación de Atocha con el aeropuerto de Barajas hasta la llegada del AVE

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Nueva vuelta de tuerca. El Ministerio de Fomento, a través de Adif, invertirá 1,13 millones de euros en adecuar la estación de Madrid-Atocha para poder poner en marcha un tren directo entre esta estación y el aeropuerto de Barajas. El Ministerio acaba de sacar ahora a concurso las obras de construcción de este espacio, con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Con este tren, el Departamento que dirige Ana Pastor pretende facilitar un enlace ferroviario entre la céntrica estación ferroviaria y el aeródromo de la capital mientras concluye la construcción de la línea AVE a Barajas.

Esta conexión provisional fue anunciada el pasado mes de septiembre por la titular de Fomento, Ana Pastor, quien indicó que se pondría en marcha una vez se habilitara un espacio en Atocha para permitir que los viajeros que lleguen en AVE puedan acceder de forma rápida al tren a Barajas.

El proyecto, presupuestado en 1,135 millones de euros, consistirá en la construcción de una conexión en el recinto de la estación entre el vestíbulo de ‘llegadas’ de los trenes AVE-Larga Distancia de la Estación Puerta de Atocha y la zona de Atocha Cercanías.

El pliego del contrato establece que las obras tendrán un plazo de ejecución de tres meses a partir de su adjudicación y contratación, que se realizarán por procedimiento de urgencia.

Las empresas interesadas en hacerse con estos trabajos cuentan con plazo hasta el próximo 13 de enero para presentar sus correspondientes ofertas. La apertura de las propuestas técnicas que se presenten tendrá lugar el 19 de enero y la de las económicas, el 26 de enero.

El aeropuerto madrileño ya tiene conexión por tren. Un tramo de 8,8 kilómetros de longitud conecta desde septiembre de 2011 Chamartín con el aeropuerto, tras una inversión de 218 millones de euros. El sistema de vía implantado en los túneles está dotado con tres raíles para permitir la circulación por la misma vía tanto de trenes de Cercanías -con ancho ibérico- como de Alta Velocidad -de ancho internacional-, de manera que en el futuro pueda llegar el AVE al aeropuerto. Por este tramo circulan trenes de Cercanías de la línea C-1, que une las estaciones de Príncipe Pío y Aeropuerto T-4, vía Atocha y Recoletos.

El 26 de julio el tren azul de la Azaft irá por el Directo a Aranda para ver las Edades del Hombre

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Por fin tenemos fecha. El Tren de las Edades del Hombre, con el que se pretende revindicar la línea del Directo, ya tiene fecha de salida. Promovido por la Iniciativa Ciudadana por el Desarrollo del Ferrocarril Madrid-Aranda de Duero-Burgos, realizará el itinerario proyectado hace más de un año que por diversas circunstancias se ha tenido que posponer en varias ocasiones. La jornada reivindicativa y festiva tendrá lugar el 26 de julio. Todo está ya dispuesto.

El viaje por la antigua línea Madrid-Aranda-Burgos estaba previsto para el 31 de mayo. Adif había dado los permisos; el tren de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) y la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) estaba ya adscrito a este servicio; la fecha (31 de mayo) quedaba fijada en el calendario; y Renfe se descolgó con que ese día no tenía maquinista. Ahora se han vencido las dificultades y se hace posible este atractivo itinerario. El convoy saldrá de Miranda, parará en Burgos y Lerma, y llegará hasta Aranda, donde los viajeros accederán a la exposición sobre las Edades del Hombre.

El viaje tiene un marcado carácter turístico y cultural. El objetivo será atraer turistas a la capital ribereña. Durante toda la jornada se puede visitar Eucharistia, conocer las bodegas y disfrutar de un menú gastronómico. Pero sin olvidar el carácter reivindicativo de la jornada, que aprovechará la circulación del convoy azul para exigir la reapertura y puesta en funcionamiento de la línea del antiguo Directo así como su aprovechamiento para dar servicio a las empresas enclavadas en el Polígono Industrial Prado Marina una vez se ejecute el ramal comprometido hace más de seis años por la Junta de Castilla y León.

«Pretendemos, además, poner en evidencia que el trazado está en perfectas condiciones y que los trenes pueden circular por él», asegura Antonio Linaje, portavoz de la Iniciativa Ciudadana, que ha contado para esta aventura con la colaboración de la Fundación Las Edades del Hombre, el Ayuntamiento de Aranda de Duero y la Asociación de Empresarios del Polígono Prado Marina.

El recorrido revindicativo se hará a bordo del tren azul de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft), que será arrastrado por una máquina diésel ya que la que lo hace habitualmente es eléctrica y esta línea está sin electrificar. Como saben los aficionados es un convoy con fuerte carga histórica, con coches y mobiliario de época en el que, ataviados con atuendos propios del siglo XX, personal de Azaft ameniza el trayecto.

Con aproximadamente 150 plazas, el tren saldrá a las 09.00 horas de Miranda de Ebro, realizará una escala en Burgos a las 10.23 horas, en la que podrán incorporarse nuevos viajeros, y una segunda en Lerma a las 11.07 horas. Se espera su llegada a El Montecillo a las 11.51 horas. La salida de Aranda será a las 17.30 horas, con parada de cinco minutos en Burgos a las 18.48 horas y llegada a Miranda de Ebro a las 20.05 horas.

El precio de los billetes, ida y vuelta, es de 27 euros si la salida es desde Miranda y 18 si se hace en Burgos. Estas cantidades, no obstante, podrán variar en función de los servicios que se incluyan, que podrán ir desde la visita a una bodega o a Las Edades del Hombre, para lo que se ha establecido un precio de cinco euros para cada uno, o la comida en un restaurante de un menú típico de Aranda, por el que se pagarán 33 euros.

Eranda de Duero se ha convertido desde el pasado mayo en uno de los centros culturales más destacados a nivel nacional e internacional por la acogida de una de las muestras de arte sacro más importantes de nuestro país, Las Edades del Hombre. Bajo el lema Eucharistia, esta exposición cuenta con cerca de 130 piezas representativas de incalculable riqueza religiosa de Castilla y León que serán expuestas en dos sedes arandinas: las iglesias de Santa María la Real y San Juan. Hasta noviembre estará a disposición del público.

La puesta en marcha del turístico ‘Translozoya’ con el ‘pitufo’ TER 9710 se retrasa a septiembre

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Septiembre, por lo menos. La temporada del ‘Translozoya’ se retrasa hasta después del verano. Aunque se esperaba que su puesta en marcha se hiciera efectiva este mes, y así aprovechar el turismo veraniego, el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) ha tenido que posponer su proyecto unos meses más. El TER 9710 (597-010 según la denominación comercial) ha circulado ya en vía tras la restauración a la que ha sido sometido por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en sus talleres de Lleida.

El retraso en la puesta en servicio del ‘Translozoya’ ha sorprendido en los ambientes ferroviarios, ya que las pruebas en vía que se han realizado en Lleida han sido positivas. Como contaban algunos aficionados en las redes sociales, los resultados de la primera prueba dinámica ha sido muy positivos, a tal punto que se adelantaba que “pronto se le verá circular por las vías de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG)” .

Sus promotores, que siguen guardando celosamente cualquier tipo de información, no han explicado las causas, pero desde el mundo ferroviario se apunta que aún no dispone de los maquinistas para poder efectuar un servicio de las características que plantean desde Galsinma que ha desembolsado 350.000 euros para la puesta a punto del ‘Ultimo pitufo’. Renfe Viajeros debe formar a los especialistas en la conducción de estas unidades que no están operativas comercialmente desde 1995.

También es preciso estudiar las condiciones de seguridad de las vías por donde va a circular el TER, ya que son muchos los años que han transcurrido desde que un tren circulara por la ‘línea del Directo’. La previsión es que el servicio turístico funcione los fines de semana desde Madrid-Chamartín a Robregordo-Somosierra. Pero aún es posible que haya cambios en el itinerario.

El automotor de origen italiano realizó su último servicio comercial el día 28 de enero de 1994, aunque después hizo varios viajes especiales, los primeros organizados por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias y el resto por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer), que lo ha mantenido en custodia durante algo más de una década.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

(Imagen ARMF)

La falta de maquinista de Renfe obliga a suspender el Tren de las Edades del Hombre del 31 de mayo

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Desajustes, descoordinación, imprevisión, segregación, indiferencia…Sin saber realmente cuál es el motivo, lo cierto es que el Tren de las Edades del Hombre, con el que se pretendía revindicar la línea del Directo, se queda sin fecha de salida. El viaje, organizado por Iniciativa por el Desarrollo del Ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, estaba previsto para el 31 de mayo. Adif había dado los permisos; el tren de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) y por la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) estaba ya adscrito a este servicio; la fecha (31 de mayo) quedaba fijada en el calendario; y Renfe se descuelga con que ese día no tiene maquinista.

La decepción embarga a los organizadores que aseguran, sin embargo, que no van a rendirse y buscan ya una fecha para hacer posible la salida de este convoy. Reconocen que Renfe precisaba en su comunicación oficial que el viaje quedaba a expensas de la disponibilidad de los conductores. La operadora se halla en pleno proceso de aplicación de un Expediente de Regulación de Empleo que propone 600 despidos voluntarios. Durante esas fechas hay compeometidos otros servicios turísticos,como el Canfranero, que pueden verse afectados por la situación laboral.

El portavoz de la plataforma ciudadana que coordina el programa turístico, Antonio Linaje, explica la situación. «Renfe es hoy por hoy la única operadora facultada para circular con estos trenes. Aunque se ha liberalizado el sector turístico, lo que permite circular con material de otra empresa, el personal tiene que ser de Renfe porque es un servicio de viajeros. El maquinista o el piloto debe aportarlos la operadora estatal”. «Quizás nos hayamos precipitado; pero nos lo podían haber dicho antes. No podemos hacer nada; no hay maquinista disponible para el día 31», asegura Linaje resignado.

Este contratiempo no amilana a los promotores de la iniciativa, que no están dispuestos a arrojar la toalla y trabajan en la búsqueda de nuevas fechas que Renfe pueda atender. Se trata de aprovechar el importante activo que supone la línea de ferrocarril para el desarrollo turístico y cultural de la comarca, así como de la provincia de Burgos. “No hemos perdido el tiempo. Los trámites con Adif están solventados, y Renfe busca cuanto antes otra fecha”, asegura Linaje. Ahora deben ajustarse las agendas de todos los agentes involucrados en la inivita que podría procucirse en julio.

El tren turístico dispuesto por la Azaft tiene capacidad para 130 plazas. El trayecto de ida y vuelta entre Miranda de Ebro y Aranda de Duero, tiene una longitud de 386 kilómetros. Aunque los horarios definitivos dependerán de de Adif, la organización pretendía que el tren partiera de Miranda a las 9.00 horas para llegar a la estación de Aranda a las 13.00 horas. Además se prevé realizar una parada en Burgos, tanto a la ida como a la vuelta (para recoger gente) y otra parada en Lerma (solo a la ida) para que los viajeros realicen alguna foto. En las cuatro o cinco horas que el convoy permanezca parado en la capital ribereña, la organización incentivaría la estancia con diferentes actos gastronómicos y culturales. Se planteaba una visita a una bodega de Aranda y una comida en el restaurante El Roble, con un menú de 30 euros. El tren saldría de Aranda a las 17.30 horas para regresar a Miranda a las 21.00 horas. Los precios de los billetes costarían 14 euros para las 40 plazas habilitadas desde Burgos y 22 euros para las 89 restantes de Miranda.

«Sabemos que este proyecto ha despertado mucha expectación, pero estamos seguros de poder contar con la paciencia de todos los interesados hasta poder anunciar una nueva fecha para la llegada del ferrocarril», afirma Linaje.

(Fuente Diario de Burgos. Imagen Museo de Aranda)

¿París-Barcelona directo a final de año?

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Todo es posible, cuando existe la necesidad. Barcelona tendrá conexión directa con París, Lyon, Marsella y Toulouse en de alta velocidad antes de fin de año, líneas que explotarán conjuntamente las compañías públicas de ferrocarril de Francia (SNCF) y España (Renfe). Un portavoz de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) ha explicado que “esperamos el lanzamiento comercial de aquí a finales de año“, sin que se haya precisado todavía la fecha exacta porque para eso debe estar finalizado el proceso de homologación de los trenes de ambas compañías en los respectivos países.

La empresa francesa ha señalado que las diferencias técnicas entre las dos redes ferroviarias requieren estudios en profundidad para garantizar la compatibilidad. Durante estos meses se están llevando a cabo pruebas en particular sobre la señalización, la alimentación en electricidad, así como la verificación de los materiales de cada una de las empresas en las redes del otro país.

Una vez que se pongan en marcha esas nuevas líneas (en la actualidad los convoyes del TAV francés llegan desde París hasta Figueres, donde hay que cambiar a un tren español), la capital francesa estará a 6 horas y 15 minutos de trayecto de Barcelona. El recorrido entre Toulouse y la Ciudad Condal será de tres horas.

Está previsto que la oferta de plazas crezca progresivamente desde la puesta en servicio de estas conexiones de TAV, que en la sección francesa circularán por tramos de alta velocidad (entre París y Nimes por una parte, y entre Perpiñán y la frontera por otra) pero también por algunos de vía convencional (entre Nimes y Perpiñán o entre Toulouse y Perpiñán).

Las explotarán conjuntamente la SNCF y Renfe, que desde hace años operan en común los Talgo Elipsos que conectan Madrid y Barcelona con París, así como Cartagena con Montpellier. De hecho, el Talgo de noche París-Barcelona podría quedar afectado en el futuro por la puesta en marcha del TAV directo entre esas dos ciudades si le sustrajera una parte de la clientela.

España y Portugal alcanzan un compromiso para poner en marcha un tren directo Vigo-Oporto

Tren-Oporto-Vigo

Lo prometido es deuda. España y Portugal pondrán en marcha antes del próximo 1 de julio el primer servicio ferroviario internacional, directo y diario entre las ciudades de Vigo y Oporto. Se trata de uno de los acuerdos alcanzados en el marco de la XXVI cumbre hispano-portuguesa, en la que Pastor y el ministro de Economía y Empleo de Portugal, Alvaro Santos, presidieron un acuerdo firmado entre Renfe y Comboios de Portugal (CP). El acuerdo tiene como objetivo mejorar la reserva y venta mutua de billetes de sus respectivos servicios ferroviarios domésticos en ambos países.

Los dos países se han comprometido además a seguir trabajando en actuaciones sobre la infraestructura de la línea ferroviaria, con la electrificación de la parte que aún falta por terminar, para “mejorar sustancialmente el tiempo de viaje”. También contemplan el primer billete único entre Oporto y Vigo, que se venderá a partir del 15 de junio de 2013 tanto en los sistemas de venta en línea de Renfe utilizado por las agencias de viaje como en los puntos de venta que CP determine.

Sin embargo, durante la cumbre no se avanzó en el compromiso alcanzado en verano entre ambos países para hacer más competitivo y mejorar el trazado entre ambas ciudades. Durante el encuentro estival, se adelantó que el futuro tren Oporto-Vigo uniría las dos ciudades “en tiempos competitivos”, unos 75 minutos, y será “estructurador” para la región gracias a las paradas previstas y a su tráfico mixto, de personas y mercancías, lo que ayudará a estimular la economía de la zona. Fuentes del Eixo calculaban que la obra del tren Oporto-Vigo podían costar unos 180 millones de euros en nuevos vagones y electrificación. La modernización podría durar de 3 a 5 años, pero antes de su conclusión la actual duración de 3 horas y 15 minutos en el trayecto de poco más de 150 kilómetros podría reducirse en dos horas, con algunas obras.

Según el plan alcanzado, Vigo y Oporto estarían conectadas por línea ferroviaria convencional en 2 horas y 15 minutos en 2014, una vez se electrifique la línea. Esta previsión se fijó en los planes de la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (Riet), constituida en noviembre en Baiona (Pontevedra) y que es el lobby europeo de frontera de mayor tamaño, integrado por quince entidades.

En cuanto a la conexión AVE, Fomento indicó en un comunicado que el Gobierno español proseguirá trabajando en las obras de Alta Velocidad que se acometen en Extremadura y en la redacción del resto de proyectos hasta Madrid.