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Un año que empieza con nostalgia

Todo comienzo de año se recibe con cierto alborozo. Parece como que dejamos atrás los sinsabores de los 365 últimos días y que ansiamos la llegada del Año Nuevo para abordar nuevos retos y evitar los obstáculos del pasado. La entrada en curso de este 2018 tiene un cierto aire nostálgico. Se conmemora la apertura de varios servicios de ferrocarril, que fueron grandes acontecimientos en su momento, aunque también hay efemérides tristes. Veamos lo que nos depara el año.

Tal día como hoy, pero de hace cincuenta años, deja de salir a la vía el Ferrocarril Vasco-Navarro. Hay quien revive la estampa de Ireneo, el revisor, que saluda por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza, en la despedida del Trenico aquel 31 de diciembre de 1967. Los pocos trabajadores que aún viven, una gran familia, evocan todos los últimos días de cada año aquel adiós del Trenico. Sólo perduran algunos edificios de estilo inglés que daban carácter a la línea, la memoria petrificada de la historia del ferrocarril. También es un año especial para los pueblos que jalonan la línea del directo, que se inaugura el 4 de julio por todo lo alto entre Madrid-Chamartín y Aranda de Duero. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Hace un par de días la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos salía en manifestación por las calles de Aranda de Duero para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, una mayor implicación en la defensa de esta línea ferroviaria. Un centenar de personas reclamaba la reapertura y exigía a Herrera, a través de la lectura de un manifiesto, que se implique “tanto como los empresarios y otras instituciones”, y que mire por su tierra natal y “por esta región de Castilla y León que ha dejado abandonada a su suerte”. Al ministro de Fomento le insisten en que la línea 102 Madrid-Burgos es un corredor de futuro “llamado a ser una comunicación directa con Europa“, así como una oportunidad para Madrid y para el resto de España para uso de mercancías y pasajeros.

También se celebran cincuenta años de la entrada en servicio del Talgo III en el País Vasco. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Con este tren se superan los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realiza pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD y alcanza los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla).

En noviembre de 1968, tal y como puede leerse en su propia página web, un Talgo III RD de la compañía realiza “el primer viaje de un tren entre Madrid y París sin trasbordo de viajeros en la frontera”. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. En junio de 1969 comenzó “el primer Talgo internacional, con rodadura de ancho variable en la ruta Barcelona-Ginebra”.

Ese mismo año desaparece definitivamente la tracción vapor (con carbón) en Renfe. La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

Veinticinco años se cumplen de la supresión de los trenes postales en Renfe. El organismo autónomo de Correos aplicó en 1993 su plan de abandono de los trenes correos como transportistas postales y su sustitución por camiones y furgonetas privados. Correos alega que los trenes van lentos, llegan tarde a su destino y contribuyen a que el transporte de las cartas no se realice con la urgencia que demanda el mercado. La desaparición de los trenes correos supone la eliminación de los llamados ambulantes de Correos, un colectivo histórico de 1.300 trabajadores. Los ambulantes operaban de noche mientras los trenes cruzaban España

En enero de 1993, se logra circulara a 348,2 km/h con la unidad número 15 de la serie 100. Posteriormente, el 23 de abril de 1993, casi para celebrar el primer aniversario de la inauguración de la línea, de nuevo el mismo tren de la serie 100 eleva la marca y la sitúa en los 356,8 km/h. También en la línea Madrid-Sevilla, las locomotoras 252 alcanzan en pruebas los 256 km/h en 1991. Hay que esperar siete años para batir este récord: La noche del sábado al domingo 2 de julio, el tren 103-002 alcanzó picos de 390 km/h en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, lo que constituye un nuevo récord velocidad en las vías españolas.

También se cumplen veinticinco años de la entrada en servicio las unidades eléctricas 447. Primer vehículo del mundo con tracción trifásica y alimentación a 3.000 V, al igual que la 446 cada unidad dispone de 3 coches. Los dos de los extremos, ambos con cabina de conducción, están motorizados y únicamente el de en medio es un remolque. Cada uno de los coches tienen 3 pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. En esta serie se añadió un aseo de vacío. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 446 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Para abrir boca, creo que ya tenemos suficiente. A lo largo del año nos iremos haciendo eco de estos y otros acontecimientos que forman parte de la historia del ferrocarril español. ¡Feliz 2018!

En recuerdo del Vasco-Navarro

La sala de exposiciones Fundación Vital de Vitoria acoge desde este jueves y hasta abril de 2018 una muestra que recopila la historia del ferrocarril vasco a través de maquetas, recreaciones y fotografías antiguas, y se adentra en el mundo del coleccionismo con réplicas exclusivas de locomotoras a vapor. Bajo el nombre de “A todo tren. 1889, del Vasco Navarro al Orient Express” la exposición reúne más de 800 piezas que reflejan el pasado, presente y futuro de este medio de transporte y la reconversión del trazado del Vasco Navarro, que cumple medio siglo desde su último viaje, en vías verdes para el uso de ciclistas y paseantes.

La directora de la Fundación Vital, Josune Albizu, ha presentado en rueda de prensa este proyecto junto con el comisario de la exposición, Fernando Martínez de Viñaspre; la directora de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava, Amaia Barredo; el director del Museo Vasco del Ferrocarril, Juanjo Olaizola, y los coleccionistas Raúl Vallés y José Luis Casacuberta. Albizu destaca el carácter familiar de la muestra, “que pueden disfrutar todos los públicos” y que aborda el impacto económico y social que supuso la llegada del ferrocarril a Euskadi, con especial dedicación al “trenico” de la línea del Vasco-Navarro a través de fotos inéditas, documentos cedidos por el museo y maquetas de todo tipo.

Barredo, por su parte, se ha referido al espacio de la muestra en la que se homenajea a las vías verdes de Álava, unas rutas con más de 240.000 visitantes anuales gracias al legado del Vasco-Navarro en el territorio con sus 62 kilómetros de camino llano en plena naturaleza. Y Olaizola destaca el impacto de la entrada del tren en Álava en abril de 1862 y su posterior expansión para conectar las capitales vascas con sus pueblos, y reduerda anécdotas como el “tren funerario” que hacía la ruta desde Bilbao hasta el cementerio de Derio.

El director del Museo Vasco del Ferrocarril evoca el año 1889, cuando coincide la puesta en marcha del Vasco-Navarro con la inauguración del emblemático Orient Express y su ruta hasta Estambul, y que motiva que se recree a tamaño real el interior de los vagones de ambos trenes. En la muestra destacan algunas maquetas de locomotoras que replican de forma exacta las originales e incluso funcionan con un sistema de vapor, con una caldera similar a las de las máquinas de antaño en versión reducida.

Javier Suso describe cómo fue el último día del tren, qué pasó aquel 31 de diciembre de 1967, hace este mes 50 años. La narración sigue los pasos de Ireneo, el revisor, que va saludando por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza. Los trabajadores formaban una gran familia. Y aquellos edificios de estilo inglés perduran aún en su mayoría y son la memoria petrificada de la historia de aquel ferrocarril. A medida que el convoy de pasajeros avanza hacia Estella Suso retrata la belleza de la naturaleza de la Montaña Alavesa, la zona preferida por los vitorianos para ir a por los cangrejos del Ega.

Ya en el viaje de vuelta a Vitoria Ireneo, tras despedirse de varios compañeros, bajó a la vía a recoger una piedra de balasto para guardarla como recuerdo. “Antes de salir de la estación se dio la vuelta y miró las instalaciones del ferrocarril. En la playa de vías de la estación del Norte (al lado del Paseo de la Universidad) estaban los automotores MACC, los mercancías con sus máquinas de madera y una Naval plateadas. En sus ojos asomaron dos grandes lágrimas y un suspiro que le rompió el pecho”, relata Javier Suso, que era hijo de Ángel Suso, que llegó a ser el jefe de contabilidad del ferrocarril y un gran enamorado de este tren.

Cuatro décadas costó construirlo en su totalidad (1887-1927), cuatro décadas estuvo funcionando íntegramente (1927-1967), aunque en determinadas líneas había servicio de tren desde 1889 y es posible que otros 40 años (1992-¿2032?) dure la completa transformación de los 140 kilómetros de plataforma ferroviaria en la mejor vía verde para ciclistas y peatones de España y una de las mejores de Europa, desde donde ha recibido un premio.