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Argentina se deshace de los 5000 de Madrid

El presidente de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) asegura que llevarán a la chatarra los coches comprados a Metro de Madrid en 2011 y en los que se ha detectado la presencia de amianto. Así lo transmitía este martes la publicación de la capital argentina ‘Nueva Ciudad’. De acuerdo con este medio, el presidente de la empresa estatal dice que «hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los mandará a la chatarrería».

Los trenes fueron vendidos por Metro de Madrid a los responsables del suburbano de Buenos Aires en 2011. Pero este año, al descubrirse en la capital española la existencia de amianto en componentes de varios trenes, también se realizaron inspecciones en Argentina para comprobar el estado de los convoyes que llegaron de España. La empresa bonaerense, tras abrir una comisión para estudiar el asunto -en respuesta a las protestas de los representantes de los trabajadores de la compañía- ha acabado reconociendo la presencia de asbesto en la Línea B del Metro bonaerense.

«Ante la primera noticia de que los coches de CAF 5000 tenían materiales con asbesto, preventivamente los retiramos de circulación», dijo el presidente de la compañía, Eduardo de Montmollín, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: «Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará».

El entonces alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, acudió en persona a Madrid para inspeccionar los convoyes antes de formalizar la compra. Dos meses más tarde Sbase anunciaba la compra de 36 coches a la española Constructora y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF). El contrato se firmó por 4,2 millones de euros y los coches viajaron en barco desde el puerto de Bilbao. “Llegaron en pésimo estado”, según la Prensa de la época. En el taller, los mecánicos argentinos debieron ‘canibalizar’ vagones para quitar piezas y usar como repuesto de otras averiadas.

El diario Crónica informaba en 2013 daba cuenta de algunos de los problemas detectados en el material español: “Motores y baterías quemadas, compresores rotos, cambios electromecánicos que no figuraban en los planos, ancho insuficiente de los vagones”. Dos años después de la compra, sólo se había puesto en funcionamiento un tren de las seis formaciones adquiridas.

Hace unos meses la Pensa argentina aseguraba que, “de confirmarse el hallazgo de asbesto en los CAF 5000 –sacados de circulación de forma preventiva- iniciará acciones legales contra Metro de Madrid por vender coches con este material, prohibido en ambos países al momento de la transacción”. Los medios de comunicación locales hablan de la posible crisis de transporte porteño si se encontrara amianto en los modelos CAF 6000, que Metro Madrid vendió a Subterráneos de Buenos Aires. En la línea B circulan diez trenes de este modelo (60 coches), mientras que otros 24 permanecen fuera de servicio y sin fecha cierta de incorporación.

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¿Recuerdas el TER 9703 de San Pedro de Alcántara?

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Entre la vegetación del parque de Las Medranas, en San Pedro Alcántara, aún puede contemplarse el esqueleto de lo que en su día fue uno de los trenes más conocidos del panorama ferroviario español. Los restos de dos coches del TER 9703 permanecen desde hace un par de décadas en este rincón de la Costa del Sol para sorpresa de foráneos y vecinos de débil memoria. Pastos de grafiteros, los efectos evidentes del paso del tiempo, la falta de mantenimiento y la corrosión han convertido en pura chatarra los vehículos que, en otro tiempo, recorrían buena parte de la red ferrovaria.

Los coches se trasladaron hasta ese punto de la Costa del Sol a principios de los años 90, coincidiendo con el desembaro en la Alcaldía de Marbella de Jesús Gil. El nuevo alcalde llevó en su programa electoral varias propuestas, algunas de ellas muy disparadas, que le sirvieron para imponerse en las urnas. Un portaviones-discoteca o una isla frente a la cosa marbellí fueron algunas de esas ‘ideas’ que nunca se llegaron a materializar. También se propuso nstalar un tren-restaurante. De hecho dos coches del TER 9703 se trasladaron hasta la zona de Las Medranas para convertirlo en restaurante.

Jesús Gil soñaba con crear un complejo de ocio en la zona de Las Medranas, compuesto por varias iniciativas comerciales destinadas a la explotación por la iniciativa privada. El tren restaurante parecía el proyecto menos descabellado. De hecho, otras iniciativas similares en otras ciudades española cuajaron durante algún tiempo. Pero en el caso marbellí, la idea terminó encallando.

Los promotores del proyecto, que consiguieron hace más de una década la concesión para la explotación, mantienen abierto un litigio con el Ayuntamiento para que se respeten sus derechos. El equipo de gobierno del GIL les otorgó en 1999 la concesión, durante 40 años, de 2.500 metros cuadrados en Las Medranas para construir instalaciones deportivas y el restaurante. A cambio, la empresa pagaría un canon. Se llegó a hablar de una inversión total de proyecto de 180 millones de pesetas. Cuando solicitaron la licencia de obras -ya con el Ayuntamiento de Marbella disuelto y con la Comisión Gestora al frente- se toparon con una realidad urbanística que no esperaban, de la que no fueron advertidos, y una negativa a la licencia.

Algunos lugareños todavía recuerdan el momento en el que los coches del automotor TER se colocaron en su actual emplazamiento. Un camión de 37 metros de largo y dos grúas de 100 toneladas participaron en las tareas. Durante dos décadas, el TER permaneció en el olvido hasta que la limpieza del solar en el que se encuentra dejó los vehículos a la vista. El antiguo trem grafiteado y casi convertido en pura chatarra, se ha convertido en atracción turística. Incluso se realizan reportajes de boda en sus inmediaciones

El rapero y actor Juan Manuel Montilla, más conocido como ‘Langui’, ha elegido también estos coches para ilustrar la portada de su último trabajo ‘Hola’. El artista pasa largas temporadas en San Pedro.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufo.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres: el 9701 (597.001) de la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril (recientemente se ha restaurado en Calatayud); el 9710 (597.010) que se ha recuperado en los talleres de Lérida y permanece a la espera en el Museo del Ferrocarril de Madrid (estuvo en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril ). Y un tercero de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el 9736 (597.036), que quedó destruido por un incendio, provocado por indigentes, en noviembre de 2014 en la estación de Abando.

Los trenes Talgo III abandonados hace tres años en la estación oscense de Sariñena irán al desguace

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El desguace será el destino inmediato de los trenes Talgo III que permanecen desde hace tres años en la estación de Sariñena (Huesca), según ha confirmado Renfe Operadora al Ayuntamiento oscense. Vandalizados, pintarrajeados y dejados a la intemperie durante todo este tiempo sin ningún tipo de mantenimiento sólo ofrecen la imagen de dejadez y abandono. Y nadie parece interesarse por ellos, con lo que de nuevo los coches del Talgo III servirán para chatarra.

Al parecer, en Sariñena permanecen 53 coches que acabaron allí hace tres años para evitar su deterioro hasta conseguir un nuevo destino, tras la espantada argentina. En la estación oscense permanecían completas las ramas 1B9, 1B10, 1B11, 1B14, 1B16, 1B20 y 1B18, además de 11 de los 12 mansos que parece que quedaban de un total de 15 fabricados (3 estaban desguazados y 1 en un paraje indeterminado).

Radio Sariñena daba cueta ayer de su destino final. “En la jefatura de Renfe de Madrid confirman que se sacarán a concurso público todos estos coches para proceder a desguazar el material que lleva más de tres años allí y están llenos de pintadas, lo cuál ofrece una imagen de dejadez y abandono”.

La respuesta del área de servicios de viajeros y mercancías de Renfe cumple con las expectativas y reivindicaciones que puso sobre la mesa en 2012 el diputado Miguel Aso, de Izquierda Unida Aragón, quien instó a que se reclamara a Fomento la retirada de estos coches. “Adif no permite que en la estación de Sans o en Atocha permanezcan abandonados trenes viejos y en un estado de gran deterioro, sin embargo utiliza a estaciones como la de Sariñena como almacén de chatarra”, aseguraba Aso. Pese a que desde el Ministerio la petición fue aprobada, las ramas del Talgo III siguen tal y donde se abandonaron, pero su deterioro aumenta. Tal y como explicó en su día el alcalde de Sariñena, Francisco Villellas, se trajeron a la estación monegrina con la idea de que en el medio rural no se maltrataran y sin embargo fueron víctimas del vandalismo. Al parecer, las ramas estaban apartadas en el depósito de Barcelona.

Tras varias conversaciones con la delegación de Renfe en Aragón y de Cataluña, finalmente la de Madrid ha contestado que se saca a concurso el desguace del material, aunque no se ha especificado cuándo se procederá a realizar la operación. Mientras tanto, los coches de Talgo III siguen en su proceso de desgaste, con el interior saqueado y el exterior completamente grafiteado y pintarrajeado.

En una situación similar se encuentra otra rama del Talgo III, uno de los últimos en circular por las vías españolas, que permanece en la estación Abando de Bilbao desde que sufriera la rotura de uno de los rodales a mediados de 2009.

El Talgo III llevó el peso de los servicios de Largo Recorrido de calidad de Renfe durante más de 30 años. Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche. Son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase.

Con este tren se superaron los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realizando pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD alcanzó los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla). Los resultados de estas pruebas sirvieron para establecer las características de la futura serie 3000T, que eran las cinco locomotoras en opción a compra del contrato de 1962 y no fueron hechas públicas en su momento. El 20 de mayo de 1972 un Talgo III con suspensión neumática traccionado por la locomotora 3005 T, ‘Virgen de la Bien Aparecida’, alcanzó en una prueba experimental los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid). La 353-001-1 (antigua 3001T) ‘Virgen de Lourdes’ llegó el 4 de mayo de 1978 a los 230 Km/h traccionando una rama de TALGO III con suspensión pendular entre Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Río Záncara (Ciudad Real), estableciendo el récord de velocidad en España para la tracción diesel.

Con un vistoso color rojo y plata, comenzaron a circular en 1964 y acabaron sus días en 2010. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes. La serie se compone de ramas y ‘mansos’, los furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Las dos variaciones principales de esta relación fueron la Talgo III Camas, una versión nocturna, y la versión Talgo III RD. Esta novedosa versión disponía por primera vez de una rodadura desplazable, que permitía a través de un cambiador de ancho circular tanto por líneas españolas de ancho ibérico como por líneas europeas de ancho internacional. Gracias a esta tecnología en 1968 circuló el primer tren directo entre Madrid y París. También se desarrollaron ramas de Talgo III con ambas características, camas y rodadura desplazable, denominadas Talgo III RD Camas.

La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.

La Plataforma en Defensa de Ferrocarril rechaza desmantelar la ‘Vía de la Plata’ y trocarla en chatarra

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La Plataforma en Defensa del Ferrocarril ‘Vía de la Plata’ de Extremadura ha mostrado su rechazo frontal a la pretensión de Renfe y el Ministerio de Fomento de desmantelar para chatarra el material fijo del corredor ferroviario Ruta de la Plata y vender las edificaciones asociadas a la vía. El portavoz de la plataforma, Juan Eugenio Mena, ha puesto de manifiesto que las peticiones de recuperación del antiguo trazado ferroviario entre Plasencia y Astorga contrasta ahora con el proyecto de desmantelamiento de la vía, un hecho que, a a juicio de la plataforma, no se puede permitir.

Mena ha destacado que las desinversiones públicas en momentos de crisis económica “conllevan más desventajas que beneficios, especialmente si no incluyen planes y medidas de apoyo a las economías locales”. Para la plataforma, las intención de convertir el trazado actual, en abandono desde hace 28 años, en ‘Vía Verde’ es una opción “demasiado pobre e insustancial en relación con lo que supone descartar para siempre el paso de los trenes entre Palazuelo-Plasencia y Astorga y así recuperar para el futuro el eje N-S ferroviario de Extremadura y de la Península.

El portavoz del colectivo ha destacado que “para vías verdes están los caminos rurales y las vías pecuarias que también necesitan apoyos” y ha agregado que las vías del tren no son chatarra sino itinerarios para la comunicación económica y social. Para Juan Eugenio Mena, ahora más que nunca se necesita un apoyo decidido por el ferrocarril convencional ya que es éste el que garantiza la comunicación de usuarios y mercancías “a unos costes sociales y ambientales mejores, siempre que la adecuación de los horarios y servicios esté ajustada a la demanda”. Y para ello -ha añadido- las Administraciones central y autonómicas “deben consensuar un plan”.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril ‘Vía de la Plata’ de Extremadura ha puesto de manifiesto que es consciente de que en el momento crítico actual “resulta necesario evitar más ostracismo y olvido, tanto administrativo como presupuestario para que estas comunicaciones puedan revertir”. Por todo ello, la plataforma ha invitado a los trabajadores ferroviarios, asociaciones vecinales en general, así como a los ayuntamientos e instituciones públicas y privadas, a impulsar “esta demanda para la recuperación del itinerario Sevilla a Gijón, evitando el desmantelamiento de las vías entre Palazuelo-Plasencia y Astorga”.

La ‘Laviana’ se vendió como hierro viejo a un chatarrero que ha decidido conservarla intacta

Historia de un culebrón. Pero con un final (por el momento) feliz. ‘La Laviana’ sigue viva. La 030-T construida en 1883, procedente del Ferrocarril de Langreo, es ahora propiedad de un chatarrero, pero se mantiene tan intacta como cuando estaba en manos de su anterior propietario, Luciano Vañó Giner, que la adquirió hace más de treinta años.

Vañó Giner, cuya trayectoria durante décadas en la preservación de una parte muy importante del patrimonio ferroviario español es sobradamente conocida, se vio impelido a desprenderse con suma urgencia de una parte de su colección, entre ella la locomotora de vapor ‘Laviana’. La operación se cerró con un empresario al que conoce sobradamente, que adquirió de inmediato la máquina por un precio al peso como hierro viejo.

Dado que el nuevo comprador se dedica al negocio de la chatarra, Luciano Vañó Giner pensó en buena lógica que la locomotora había sido destruida y así se lo indicó en una conversación casual a Juanjo Olaizola. Este a su vez comunicó la situación a los responsables de la web de las Locomotoras de Vapor Preservadas en España. A través de esta página que trata de mantener al día los datos referidos al patrimonio que forman las locomotoras de vapor de nuestro país, se dio por seguro el desguace de la ‘ Laviana’.

Tras la divulgación de la noticia en diversos medios, y la preocupación en el sector, Luciano Vañó Giner contactó con el chatarrero que, para su alivio, le confirmó finalmente que no ha destruido la locomotora y que piensa conservarla integra en su poder.

A mediodía del Día de Todos los Santos publiqué esta información en la se reconocía el error sobre la conversión en chatarra de la locomotora citada y que con esta entrada confío en precisar su nueva situación.

Ferroguía confirma que la ‘Laviana’ sigue intacta y no ha sido desguazada como se dijo hace días

Un error. Un fatal malentedido que es preciso aclarar cuanto antes. La 030-T ‘Laviana’, una auténtica joya del patrimonio ferroviario español aunque en poder de manos privadas, no ha sido desguazada, como hace unos días aseguraba siguiendo fuentes de toda solvencia, como la del director del Museo del Ferrocarril de Gijón. Pero hoy es obligado que aclare la situación y me desmienta a mi mismo. Ante todo, pido perdón a los miles de aficionados al ferrocarril.

Ferroguía ha aclarado la situación y ha conseguido una prueba del estado de la locomotora ‘Laviana’, una 030-T construida en 1883, procedente del Ferrocarril de Langreo, y que afortunadamente continúa tal cual estaba en Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Luciano Vañó Giner se hizo con ella hace más de 30 años y aún la mantiene en sus mano. No ha sigo convertida en chatarra, como aseguraban en varios foros ferroviarios. Como dice en Ferroguia “habría sido un atentado contra el patrimonio ferroviario histórico, pero así lo había afirmado el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López“.

Ferroguía ha intentado ponerse al habla con Vañó Giner, pero no lo ha conseguido. Reproduzco lo que cuentan en su página: “Al no poder contactar con él, esta agencia lo hizo con varios especialistas en material histórico, que, sorprendidos, no confirmaron la información llegada desde Gijón. Al contrario, se mostraron extrañados porque Vañó Giner resulta ser una persona muy conocida, dado que lleva más de 40 años adquiriendo material con sus propios fondos para asegurar su preservación. Además, según otras informaciones, resulta que también es un reputado restaurador de vehículos históricos. Así, sin una versión autorizada del caso, pero con la ubicación exacta de la locomotora, Ferroguía puede asegurar que la ‘Laviana’ permanece íntegra en Alcázar de San Juan, donde hace pocas horas ha podido ser fotografiada.

La historia de esta locomotora se inició en el año 1883, cuando fue fabricada por Hohenzollern para el Ferrocarril de Langreo, donde fue numerada con el número 16. Tras 80 años de servicio en esta línea entre Gijón, Laviana y El Musel, fue traspasada a la Junta de Obras del Puerto (JOP) de Gijón, donde también conservó la misma numeración. Tras su definitiva retirada de servicio en los muelles gijonenses, a finales de los años ´70 del pasado siglo, iba a ser vendida como chatarra para su desguace, y fue entonces cuando fue salvada por este particular, Vañó Giner, quien la ha conservado en su parcela de Alcázar de San Juan.

Cuando Javier Fernández López nos comunicó, el miércoles 24 de octubre, que “se trataba de una de las locomotoras de vapor de mayor valor entre las supervivientes en España, ya que era la de ancho internacional más antigua conservada en nuestro país y la más antigua del Ferrocarril de Langreo superviviente”, se encendió la alarma en esta agencia. Afortunadamente, las afirmaciones de Fernández López, como que “su propietario la vendió a precio de chatarra, siendo desguazada de inmediato”, no estaban en lo cierto, y aquí está la prueba gráfica. Todos hemos cometido un fatal error que es preciso subsanar. Y así lo hacemos. Mis disculpas.

La locomotora ‘Laviana’, otra joya del patrimonio ferroviario asturiano, última víctima del desguace

La noticia hay que matizarla y contextualizarla como se cuenta en un nuevo post

Otra joya desaparecida. La locomotora de vapor ‘Laviana’ ha pasado a otra vida víctima del desguace. Hasta su conversión en chatarra era una de las locomotoras de mayor valor entre las máquinas de vapor supervivientes en España. La máquina de ancho internacional más antigua conservada en nuestro país y la más antigua del Ferrocarril de Langreo había sobrevivido a todos los avatares del siglo XX y lo que llevamos del XXI.

La locomotora ‘Laviana’ fue construida en 1883 por Hohenzollern para el Ferrocarril de Langreo, donde fue numerada con el número 16 y bautizada con el nombre de unos de los concejos asturianos de mayor arraigo minero. Tras 80 años de servicio en la línea ferroviaria que cubría el servicio entre Gijón, Laviana y El Musel, fue traspasada a la Junta de Obras del Puerto de Gijón, donde conservó el mismo número. Tras su definitiva retirada de servicio en los muelles a finales de los años 70, fue vendida por el puerto de Gijón como chatarra, siendo adquirida por un coleccionista particular que la ha mantenido desde entonces en Alcazar de San Juan.

El Ferrocarril de Langreo fue una empresa ferroviaria española que construyó en el siglo XIX la línea Gijón-Langreo. La línea fue la cuarta con tracción de vapor en la península ibérica y la primera de carácter industrial, para el transporte de carbón de las minas de Langreo y Siero hasta el puerto de Gijón. En el siglo XX fue una de las líneas que se integraron en Feve, siendo, en aquel momento, la empresa europea ferroviaria más antigua en funcionamiento.

Hace pocas fechas su propietario la vendió a precio de chatarra, siendo desguazada de inmediato, sin que se tuvieran noticias previas que hicieran presumir ese fin, y por tanto sin margen alguno de maniobra para poder evitarlo,.

Con esta pérdida y la salida hacia el extranjero de varias locomotoras propiedad de otros particulares, el patrimonio ferroviario español sigue sumando importantes bajas. La mayor parte de las piezas que sobreviven se hallan en manos de coleccionistas privados.

(Imagen Guillermo González Martín)

Condenados a prisión por sustraer cableado de las comunicaciones ferroviarias

El Juzgado de lo Penal número tres de Jaén ha condenado a prisión a dos hombres por sustraer parte del cableado utilizado en las comunicaciones ferroviarias, que cortaban con un hacha para luego venderlo como chatarra.

La sentencia condena a uno de ellos a un año y seis meses de prisión como autor de un delito continuado de hurto y otro de daños en las telecomunicaciones, y por el de simulación de delito le impone una multa.

El otro acusado ha sido condenado a un año de cárcel por los delitos de hurto y de daños en las telecomunicaciones, aunque para los dos tiene en cuenta la atenuante de confesión del hecho.

La sentencia declara probado que los acusados sustrajeron parte del cableado utilizado en las comunicaciones ferroviarias en las inmediaciones de la estación de ferrocarril de Alamedilla Guadahortuna, a la que se desplazaron en un vehículo.

En concreto, el 24 de octubre de 2008 uno de los acusados sustrajo cableado que luego vendió al peso en una empresa por un valor de 158,70 euros, y causó unos daños que fueron estimados por los técnicos que realizaron la reparación en casi 2.490 euros.

El 29 de octubre de 2008 los dos acusados cortaron cableado, cuyos daños fueron valorados en 6.380 euros, y en esta ocasión se dieron a la fuga al acudir miembros de la Guardia Civil que había sido alertados por la central de alarmas de Adif, concesionaria del servicio, dejando el vehículo y denunciando al día siguiente el propietario su sustracción por parte de autores desconocidos.

(Fuente El Correo)