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Granada protesta contra el aislamiento ferroviario

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Miles de personas -entre 15.000 y 17.000 según cálculos de la Policía Local, y alrededor de 2.500 según estimaciones de la Policía Nacional aportadas por la Subdelegación del Gobierno- han participado este domingo en la manifestación que ha recorrido las principales calles del centro de Granada, a partir de las 12.00 horas y desde la estación de trenes de Andaluces, para volver a pedir la reconexión ferroviaria con un “tren de calidad” como la provincia “se merece” y que evite el “aislamiento sufrido”. Según el portavoz de una de las asociaciones participantes (‘AVE sí pero no así), Antonio Campos, la manifestación ha sido un “éxito de la ciudadanía granadina” al contar con “más de 16.000 personas que han tomado conciencia que Granada merece un AVE de calidad”.

A la manifestación, convocada por las plataformas ‘Marea Amarilla’ y ‘En Marcha Granada’, se ha sumado la secretaria general del PSOE de Granada, Teresa Jiménez, que juntos a otros dirigentes socialistas ha reiterado este domingo el compromiso de su partido para seguir defendiendo “las necesidades de la sociedad granadina” y continuar “reivindicando un AVE de verdad y el fin del aislamiento ferroviario que sufre esta provincia”.

Campos explica que la marcha se ha desarrollado con un ambiente festivo y sin incidentes, y ha culminado con la lectura de un manifiesto colectivo que representaba a todas las plataformas convocantes y participantes. Este manifiesto lamenta que una vez puesta la primera piedra para la llegada del AVE a Granada, el Ministerio de Fomento haya sometido a la provincia granadina “a un cerco ferroviario que ya dura dos años y que no tiene visos de resolverse, pues los plazos dados hasta ahora por los responsables del Ministerio se han incumplido uno tras otro”.

La proclama señala un “agravio comparativo mayúsculo” ante el hecho de que “no haya dinero para el soterramiento a la entrada en Granada, pero sí para intervenciones en Bilbao y Vitoria con un apartado en los presupuestos prometido por el ministro, Íñigo de la Serna, de 450 millones de euros”.

Entre las exigencias recogidas por el manifiesto se encuentran la reconexión inmediata por Moreda con Madrid y Barcelona, el acometer inmediatamente los proyectos para que la integración del ferrocarril en Granada se haga de forma soterrada para desarrollar un proyecto de ciudad más sostenible que se preserve la Vega, así como que se liciten de inmediato contratos para seguir con los proyectos de realización de la Variante Sur de Loja como única salida a los graves problemas orográficos y medioambientales que se presentan en ese tramo a lo largo de treinta kilómetros.

Además, se ha recordado la petición de una “apuesta por la inversión en infraestructuras para el transporte de mercancías” y la “reactivación de las obras de la Alta Velocidad en la provincia de Almería, con inversiones plurianuales que garanticen la conexión con el Corredor Mediterráneo”.

Un portavoz de Policía Local señala que, después de haber hecho una estimación oficial según la longitud de las calles y las vías transitadas, los datos arrojan la participación de entre 15.000 y 17.000 personas en esta manifestación. En este sentido, subraya que durante el recorrido ha habido “ausencia total de incidentes”, así como que “la gente ha estado muy pacífica”. Por su parte, un portavoz de la Subdelegación del Gobierno en Granada estima que en la marcha de este domingo se han manifestado unas 2.500 personas.

El pasado 17 de septiembre unas 7.000 personas ya participaron en una manifestación contra el “aislamiento ferroviario” de la provincia por el bloqueo en aquel momento de las obras de la Alta Velocidad.

Campos indica que este martes se reúne la Mesa del Ferrocarril de Granada para “hacer una valoración de esta manifestación” y a tenor de ella “diseñar las futuras actuaciones a desarrollar”. En la manifestación se ha instado al Ministerio de Fomento a que termine con “el abandono a Andalucía oriental” y se “resuelva con urgencia y sin más dilaciones los problemas ferroviarios almerienses, granadinos y jiennenses”. Así, entre otras reivindicaciones, se ha demandado la mejora y saneamiento de la catenaria entre Almería y Huéneja, la electrificación del resto de línea con Granada, así como el trazado entre ambas capitales y actuaciones de mantenimiento y mejora de la línea entre Almería y Linares-Baeza.

Granada celebra los 150 años de la llegada del tren cuando carece de conexión ferroviaria

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Son las grandes paradojas del ferrocarril. Este 10 de diciembre se cumplen 150 años de la llegada del ferrocarril a Granada. Un acontecimiento de especial trascendencia en la vida pública y privada, cuyo objetivo pasa por favorecer el desarrollo del tejido industrial y económico, así como la vertebración con el resto de España. Mientras las instituciones intentan convencer a la ciudadanía de las bondades del tren, la ciudad se apresta a celebrar la efemérides cuando el tren le ha dado precisamente la espalda. Hace 600 días que la estación no ve la llegada de ningún convoy.

La llegada del tren, llena de vicisitudes como en tantas otras ciudades del país, se saluda como fundamental para el devenir de la comarca. El tren se reveló inmediatamente como un agente revitalizador del progreso económico y social de primer orden. Para que Granada se conectara al resto del mundo, hubo que emplear “mucho tiempo, dinero y esfuerzo”. “Toda la ciudad estaba implicada, no había distingos, todos los organismos públicos y políticos de la ciudad estaban inmersos en que llegara el tren. Ahora no hay unidad y los partidos políticos tiran cada uno para un lado”, lamenta Francisco Maldonado, secretario de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AGRAFT). Desde su fundación en 2007 ha reclamado por activa y por pasiva la creación de una Mesa Técnica del Ferrocarril que implique a todo tipo de agentes políticos y sociales de la provincia para abordar las soluciones ferroviarias desde un punto de vista técnico y consensuado.

“Hace 150 años estábamos igual que ahora“, explica Maldonado, que relata las dificultades que conllevó hacer la línea férrea Granada-Bobadilla cuya concesión se compró al Marqués de Salamanca. “Hubo retrasos; el tren vino muchos años después y tampoco había dinero”, señala sobre las similitudes respecto a la línea de Alta Velocidad que se construye actualmente.

La Línea de Bobadilla a Granada fue construida entre 1865 y 1874 por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga. Es una línea de fuertes pendientes y curvas de radio corto que sigue siendo utilizada en la actualidad. El día 17 de mayo de 1874 finalizaron las obras del tramo Riofrío- Loja que unía, por fin, los tramos de ferrocarril ya construidos y permitía el tráfico de viajeros por ferrocarril sin hacer el transbordo en Loja. El día 18 de mayo de éste mismo año entró por primera vez en servicio esta línea.

“…En el año 1863, José de Salamanca consigue la concesión del ferrocarril a Granada. Existe constancia de que ya en 1852 se presentaba como competidor en los negocios ferroviarios con Martín Larios, en relación a la línea Córdoba-Málaga. Sin embargo, y años más tarde, hubo de contentarse únicamente con el ramal a Granada, ya que el asunto se decidió a favor de Jorge Loring. Salamanca trató de maniobrar con este ramal, modificando el empalme, no situándolo a Bobadilla (como luego sucedió), sino con la más complicada intención de desviarlo en Loja, hacia el Sur, para buscar Vélez-Málaga. Esto no agradaba a los responsables del Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, que preferían el recorrido de la concesión por Antequera. La fusión de las dos empresas constructoras acabó con la disparidad de puntos de vista. Esto explica, en parte, la cesión de intereses de José de Salamanca la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, en el año 1863, y el hecho de que esta empresa tuviese que hacer frente a toda la construcción de la línea de Bobadilla a Granada hasta su conclusión en 1874, con el consiguiente gran esfuerzo económico. Así relata José Romualdo el acontecimiento en su artículo “Centenario de la llegada del ferrocarril a Granada”.

El primer tramo que se concluyó fue Bobadilla-Antequera (20 de agosto de 1865) el siguiente fue el Granada-Loja, inaugurado el día 10 de diciembre de 1866. No entraron en funcionamiento más tramos hasta 1869. El 14 de agosto de ese año fue abierto al tráfico el trayecto Antequera-La Peña, y el 8 de noviembre, La Peña-Archidona. El 24 de agosto de 1871, comenzó la explotación del que unía Archidona y Salinas; el 3 de marzo de 1873, el de Salinas-Riofrío, y, por fin, el 17 de mayo de 1874 se inauguró el último tramo; Riofrío-Loja. Loja presentó problemas que impidieron el progreso de la obra por ese lado. En este pueblo existen actualmente dos estaciones de ferrocarril; la más lejana a Granada se llama San Francisco, y a unos tres o cuatro kilómetros de ésta, y dentro de la misma línea, está la estación de Loja propiamente dicha. Parece ser que el curioso motivo de esta dualidad radica en el hecho de que un terrateniente de la época se oponía, a todo trance, a que el ferrocarril pasase por sus tierras. Quizá sea esta la explicación al extraño desfase cronológico de comienzo de explotación de los tramos entre Bobadilla y Granada…”

En cuanto a la terminación de los tramos incluidos en ese recorrido, cronológicamente hay que comenzar por el denominado Bobadilla-Antequera (operativo el 20-08-1865); le siguió el Granada-Loja (10-12-1866); más adelante se culminó el correspondiente a Antequera-La Peña (14-08-1869); le siguió La Peña-Archidona (08-11-1869); Archidona-Salinas (24-08-1871); Salinas-Riofrío (03-03-1873); y finalmente Riofrío-Loja (18-05-1874), con el que se concluía el tendido de esta línea ferroviaria.

Durante estos días son numerosas las referencias a los paralelismos históricos entre la llegada del tren a Granada en 1866 y la situación actual. Argumentos como el desarrollo económico, la incorporación a un moderno sistema de comunicaciones y las dificultades para la consecución definitiva del camino de hierro, son cuestiones redundantes y que dejan una sensación de “dèjá vu”. Si por entonces el problema para completar la línea Granada-Bobadilla fue Loja, 150 años después el tren de alta velocidad depende de nuevo de Loja. Por entonces, se tardó casi 8 años en completar la proeza, hasta un 17 de mayo de 1874, cuando fue terminado el Puente del Barrancón. Ahora tras dos años y medio de obras, no hay circulación de trenes y la vía está cortada. Se hace, por tanto, imposible realizar el mismo viaje de aquel tren que puso a Granada en el mapa ferroviario, como el Corto de Loja.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, destaca la importancia que de esta efeméride, que según señala, “llega en un año en el que lamentablemente esta ciudad no tiene conexiones ferroviarias”. Cuenca se muestrao convencido de que “esta conmemoración supone un paso más en la reivindicación unánime de toda la sociedad granadina para exigir el restablecimiento cuanto antes de las conexiones ferroviarias y acabar así con el aislamiento que sufre nuestra ciudad desde hace casi dos años”.

El presidente de AGRAF, José Antonio Molina, explica que los actos que celebran estos días “pretenden dar a conocer la importancia y la trascendencia que la llegada del tren ha tenido para nuestra ciudad”, a la vez que hace hincapié en la paradoja de “que estemos celebrando la llegada del ferrocarril, justo cuando esta ciudad está sin tren”. Molina invita a los granadinos a participar activamente en los actos programados para esta conmemoración, entre los que destaca una exposición con fotografías y maquetas de tren a escala en el Centro Artístico de Granada. También se cuenta con una estafeta temporal de correos y un sello y matasellos conmemorativos de la efeméride. Y se organiza un viaje en tren a Guadix, con encendido de la entrañable locomotora de vapor ‘La Baldwi’, protagonista de muchísimas películas de fama mundial.

El aislamiento ferroviario ‘llega a Madrid’

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“Poned fin al aislamiento ferroviario”. El comité ejecutivo de la Mesa del Ferrocarril de Granada ha decidido trasladar a Madrid la protesta contra el Ministerio de Fomento. El próximo 11 de octubre llevará a cabo su propuesta que trasladarán a las asambleas de Almería y Jaén para que se sumen a esta iniciativa. Les une el mismo objetivo: que acabe su abandono y se propicie la llegada del AVE. “No descarto quedarnos allí en Madrid hasta que nos atiendan”, dice Francisco Cuenca (PSOE). El alcalde de Granada sostiene que su protesta surge por “el agravio y el despropósito” de un Ministerio de Fomento que “está despreciando y faltando al respeto a Granada”.

Entre las acciones propuestas está la realización de un manifiesto conjunto entre sindicatos, empresarios y plataformas ciudadanas, que habrá que coordinar con Almería y Jaén. Se propone además el 11 de octubre como fecha para la movilización en Madrid, aunque la fecha hay que coordinarla con las otras provincias fectadas. También hay que decidir si “vamos una delegación de cada provincia o se organiza una manifestación masiva“.

Cuenca explica que, a pesar de las diferentes opiniones, a la Mesa del Ferrocarril “nos une en la conclusión, pedir respeto, información y soluciones al Ministerio de Fomento”. “Después de más 540 días seguimos sin trenes, por lo que tenemos que exigir a Fomento de forma inmediata información y soluciones sobre la desconexión ferroviaria, sin renunciar al proyecto definitivo del AVE soterrado”, añade.

La comisión permanente de la Mesa del Ferrocarril se ha creado para dotar de más operatividad a este órgano. Tienen representación las instituciones -Junta de Andalucía, Diputación Provincial y Ayuntamiento de Granada-, y organizaciones empresariales y sindicales. También participa de esta iniciativa el colectivo Marea Amarilla, que defiende la llegada soterrada del AVE a Granada capital. Esta asociación representa a colectivos sociales que se han movilizado en los últimos meses por el desbloqueo de las obras de la Alta Velocidad en la provincia y el fin del “aislamiento ferroviario” que provocó la parada de estos trabajos.

Unas 7.000 personas acudieron el pasado 17 de septiembre a una manifestación que salió de la estación de trenes de Granada para pedir la recuperación de la conexión ferroviaria por Moreda, que se ha convertido en otra de las principales reivindicaciones con la reanudación de las obras en el tramo de Loja.

La UTE formada por Dragados y Tecsa, adjudicataria de las obras del AVE a su paso por esta localidad del Poniente granadino, cuya paralización ha provocado que la provincia lleve más de 500 días sin conexiones ferroviarias, solicitó formalmente en agosto a Adif la rescisión del contrato. La situación afecta a las obras de acondicionamiento de 27 kilómetros de la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada para adaptarla al paso de trenes Alta Velocidad. El alcalde de Granada invita también a su homólogo de Loja a la Mesa del Ferrocarril, Joaquín Camacho (PP), porque también le afectan las decisiones de Fomento.

Granada, capital sin tren

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Granada cumple esta semana 500 días sin conexiones ferroviarias. Es la única capital del país sin trenes, por un aislamiento que comenzó hace 20 meses con la adjudicación de las obras del AVE a su paso por Loja, un tramo enquistado que espera la formación de Gobierno para resolver el problema que trae de cabeza a la ciudad.

Vecinos y políticos, empresarios y hosteleros claman por recuperar los trenes a Granada; aunque sea por la vía convencional. El AVE queda lejos. Pero el tren que ha estado ahí ‘toda la vida’ tampoco está al alcance de los usuarios. Tampoco los visitantes lo tienen fácil. Y eso que la ciudad vive para el turismo, con la Alhambra situado en puestos de cabeza de forasteros (este año va a superar sus registros históricos al recibir en el primer semestre del año más de 1,36 millones de turistas). Comprar un billete de tren (para o desde la ciudad) incluye el autobús. Para salvar la desconexión que hace menos seductora la opción de un viaje ferroviario, Adif contempla un plan alternativo.

El pasado junio, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, explicó tras reunirse con el alcalde de Granada que Fomento no contempla planes ‘B’ para acabar con el aislamiento ferroviario, pero tampoco puede responder al modificado y complemento de la empresa de Loja, “de difícil encaje legal”, por pedir un 10% más de lo acordado durante la licitación.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca (PSOE), ya “elevó el tono” de las protestas. El mismo día de su investidura el pasado mes de mayo, se colocó tras una pancarta para mostrar el hartazgo de políticos y empresarios, con comunicados reivindicativos de administraciones como la Diputación de Granada, el Ayuntamiento, hosteleros y empresarios.

Y todo sigue igual. O peor. Porque pasa el tiempo y no se ve una solución en el horizonte. A los proyectos de variantes, los cambios de gobierno, los daños ambientales denunciados por vecinos y ecologistas y las consabidas dificultades de una obra con presupuestos millonarios se suma la adjudicación a una empresa que reclama ahora más dinero y con la que el Ministerio de Fomento anunció reuniones en junio. Todo un despropósito ¿Hasta cuándo?

Cuando Sierra Nevada tenía tranvía

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Aunque muy popular en la zona, la mayor parte de los habitantes de la piel de toro desconocen que Sierra Nevada (Granada) tuvo tranvía. Este histórico transporte, que funcionó entre 1925 y 1974, regresa a la memoria a través de la exposición que ha organizado el Ayuntamiento de Cenes de la Vega (Granada), en colaboración con la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft). La muestra incluye más de una treintena de fotografías en las que se puede observar la singularidad del trayecto.

El tranvía de Sierra Nevada es uno de los pioneros de montaña de nuestro país, junto con el F.C. eléctrico de Guadarrama y el cremallera de Ribes de Freser a Nuria, aún en funcionamiento. De carácter eminentemente turístico, su finalidad era mostrar las bellezas del macizo penibético. A medidos de los años 20 se decide construir este medio de transporte a raíz del creciente interés por las actividades de ocio relacionadas con la montaña. Hoteles y albergues, que siguen el ejemplo de los mejores establecimientos suizos del momento, se instalan en la montaña granadina que requiere de un transporte acorde con la geografía y peculiaridad granadina.

Este ferrocarril fue construido aprovechando hasta Pinos Genil la traza de la carretera de la Sierra (8.550 metros y pasando por Cenes de la Vega), en construcción por entonces, donde continuaba por explanación propia a media ladera. Atraviesa constantemente túneles y bordea barrancos mediante viaductos y pasos en cornisa, algunos verdaderamente escalofriantes, hasta la estación de Maitena (pasando por Canales y Güejar Sierra), en un primer momento y de donde partía el camino de acceso al Hotel Sierra Nevada. En 1947 se llegó al Barranco de San Juan para superar un desnivel de unos 470 metros en poco más de 20 kilómetros de recorrido. De ellos solo 0,2 eran en desarrollo horizontal; 5,1 en rampa de hasta 10 milésimas; 2,2 en rampa entre las 10 y las 20 milésimas y más de 13 en rampas superiores a las 20 milésimas.

El trazado cuenta con 15 túneles y 21 puentes, algunos de bella factura. Destacan impresionantes obras de fábrica como el puente del Blanquillo, una de las primeras construcciones de hormigón armado en España, los túneles y arquerías sobre el paraje de los Poyos Canaleros. Es digna de señalar la maravillosa Cueva del Diablo, gran cavidad natural a la que el tranvía accedía por sus extremos mediante dos túneles. Todos estos parajes se encuentran hoy bajo las aguas del embalse de Canales.

El material móvil se componía de tres coches motores de viajeros; un tractor que posteriormente fue convertido en coche de viajeros; seis remolques o ‘jardineras’; ocho vagones de mercancías y seis bateas especiales para el transporte de mármol.

Resulta vital el papel de Julio Quesada Cañaveral y Piédrola. Duque de San Pedro de Galatino, conde de Benalúa y de las Villas y señor de Láchar, es un hombre adelantado a su tiempo, polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos empresariales que buscan el despegue económico de la provincia granadina. Promotor del Hotel Alhambra Palace, de gran lujo para su tiempo e inaugurado en 1910 por el rey Alfonso XIII, amigo personal del duque, le lleva a constituir y presidir la sociedad que construye el Tranvía de la Sierra, que conecta con el Hotel Sierra Nevada (o del Duque), sucursal del Alhambra Palace, promovido también por éste y destinado a promocionar los valores de Sierra Nevada. La inauguración tiene lugar el 20 de marzo de 1925 con todas las comodidades del momento. Es el primer establecimiento de España en el que todos sus servicios disponen de corriente eléctrica, cuya limpieza y rapidez eran el éxito de los hoteles de Suiza.

Tras más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura del tranvía. A primeros de febrero del siguiente año se firma la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12,200 y a las 10.30 de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inaugura el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de 1925 se autoriza la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güejar Sierra, hasta donde recorría un total de 17,55 kilómetros; 8,5 junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde la estación de Güejar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos. Los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra.

La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan con estación intermedia en el Charcón, no se realiza hasta muchos años después (1944) y se inaugura en 1947, pero ni la prolongación hasta la Estrella, ni el teleférico, pese a que fue pomposamente aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1951, pasaron de ser un bello sueño montañero. El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra. En sus elegantes coches llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años.

La historia de este ferrocarril se vio afectada por una suerte de dificultades y de circunstancias, que terminaron por convertirlo en un proyecto incompleto. En 1973 la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre; como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1983 acordó el cierre de la línea. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. La construcción del embalse de Canales, inaugurado catorce años después de la clausura del tranvía, fue el colofón de una serie de adversidades que acompañaron el devenir de este malogrado Tranvía de la Sierra.

La muestra fotográfica incluye además piezas originales y restauradas por Agraft como un asiento, el volante de freno y el enganche de uno de los coches, y se puede visitar los fines de semana hasta el próximo 21 de febrero, en horario de 11.00 a 13.00 horas, en el Centro Sociocultural Carlos Cano de Cenes de la Vega. Agraft ha cedido también para su exposición al público una maqueta modular de 10×5 metros en escala H0 que recrea las estaciones de Iznalloz y Moreda, y a la que se le ha añadido la propuesta de integración ferroviaria de la estación de Granada, más conocida como la Tercera Vía. Además, también se puede contemplar en esta maqueta una réplica a escala de la antigua estación del tranvía de Cenes de la Vega.

CAF completa el pedido para el tranvía de Granada que dispondrá de una flota de 15 unidades

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Todos en casa. La factoría de CAF Santana en Linares (Jaén) entregó este viernes el último de los tranvías que, a partir del último cuatrimestre de 2016, prestarán servicio en Granada. Ese día se culminaba la operación que durante el últino año y medio se ha venido repetiendo todos los meses hasta completar los 15 vehículos que componen la flota del transporte granadino

Esta última unidad deberá someterse a las operaciones de tracción y frenado que se lleva a cabo en el tramo técnico y en las vías del Metro desde Albolote hasta La Caleta. Una labor que se efectúa con carácter regular en el tramo ya ejecutado y con suministro energético, que equivale a la mitad del trazado total del Metro ligero.

Los tranvías suministrados por CAF corresponden a la tercera generación Urbos, con una longitud lineal de 32 metros y una anchura exterior de 2,6 metros. Se componen de cinco cajas articuladas, con una capacidad total para albergar a 210 usuarios (48 sentados) por unidad. Disponen de plazas para Personas de Movilidad Reducida y estacionamientos de bicicletas.

Los trenes ligeros están provistos de un sistema de alimentación autónoma que les permite circular entre paradas sin necesidad de captar energía constantemente de la red mediante el sistema denominado Acumulador de Carga Rápida (ACR) de CAF. El urbos 3 es un Metro de piso bajo en toda su extensión, que hace más fácil la salida y entrada de viajeros al vehículo, ya que se realiza desde el mismo nivel del andén.

La delegada del Gobierno de la Junta en Granada, Sandra García, asegura que el tranvía tendrá una incidencia importante en el transporte de la capital granadina. “Le va a facilitar la vida a los vecinos de la capital y parte del Área Metropolitana. Será sostenible e intermodal. Con la misma tarjeta del bus urbano se podrá utilizar. El principal objetivo es que la gente deje el coche en casa”, apunta la delegada.

García asegura que el Metro “es una realidad que cada vez está más cerca“. Aunque aún es preciso concluir la obra que la Junta realiza en la actualidad dentro de la estación de Renfe. La Aministración autonómica será quien realice los trabajos para acortar las vías del tren -competencia inicial del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento- “porque no podemos retrasar la puesta en marcha del Metro”. No obstante, resalta la “buena” predisposición mostrada por Adif, aunque en este caso concreto “seremos nosotros los que hagamos la obra para cortar las vías del tren y garantizar así la intermodalidad en Andaluces”.

Una vez culmine esta operación, se unirán los cabos sueltos del trazado entre los Paseíllos del Campus de Fuentenueva y la avenida de Andaluces.

Satisfacción en Granada por las pruebas dinámicas del metro sin contacto con la catenaria

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El Metro de Granada reanuda las pruebas dinámicas con una unidad de su flota de trenes ligeros y con una ampliación del recorrido hasta la parada de La Caleta, en la capital, con lo que los ensayos alcanzan así la mitad del trazado, incluido un tramo sin contacto con catenaria. Se trata de una extensión de los ensayos con unidades, después de que en diciembre del pasado año el vehículo llegara hasta la parada de la estación de autobuses. Las primeras pruebas en este tramo habilitado para circulación de la unidad sin contacto con la catenaria se han desarrollado favorablemente.

La nueva fase de ensayos, que se prolongará hasta finales de septiembre, arranca con un recorrido desde Talleres y Cocheras hasta La Caleta, en el que la unidad circula a unos 5 kilómetros por hora, hasta la parada Villarejo. No obstante, desde la parada de Villarejo hasta La Caleta se aplica mayor velocidad, hasta unos 15 kilómetros por hora, para probar en este pequeño tramo de quinientos metros lineales el funcionamiento del tren sin contacto con la catenaria.

Las unidades fabricadas por CAF Santana para la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía disponen, en el caso del Metropolitano de Granada, de un sistema de acumulación de energía embarcado en el vehículo, que permite al tren circular sin contacto con la catenaria en determinados tramos de carácter muy urbano. Esto favorece, según la Junta, una más óptima integración del sistema de transportes en el entorno.

El Sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) desarrollado por CAF es un equipamiento de almacenamiento de energía a bordo de los trenes, basado en un híbrido de ultracondensadores y baterías, que permite tanto el tránsito de trenes ligeros sin catenaria entre paradas como el ahorro energético por la completa recuperación de la energía durante el frenado.

Este es un un test “muy importante”. Este equipamiento constituye una de las principales innovaciones tecnológicas del metro ligero, que es necesario chequear con mayor alcance, si cabe, dada su singularidad, explica la delegada territorial de Fomento y Vivienda, Mariela Fernández-Bermejo.

En el primer tramo recorrido este lunes, entre Talleres y Cocheras y Villarejo, la unidad ha realizado su recorrido para seguir cotejando la óptima energización de la catenaria, así como verificar la correcta adecuación de la unidad a la geometría de la plataforma del metro y a los gálibos de la catenaria.

Fernández-Bermejo asegura que el desarrollo de estos ensayos supone afrontar ya la fase final de esta actuación, pues una vez se concluya la obra civil en diciembre durante el primer semestre de 2016 se centrará casi exclusivamente en las diferentes pruebas de circulación de trenes así como de las instalaciones y sistemas.

Granada reclama a Renfe que mantenga el tren nocturno con Barcelona

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El alcalde de Granada, José Torres Hurtado (PP), ha remitido una carta al presidente de Renfe, Pablo Vázquez, solicitándole la “inmediata paralización” de la supresión del tren nocturno con origen en esta ciudad y destino a Barcelona. En el escrito, el alcalde muestra su “sorpresa e incredulidad” ante tal decisión, que se ve “incrementada” por el hecho, explica, de que el Ayuntamiento desconocía las intenciones de Renfe.

La operadora ferroviaria enmarca la supresión de este tren en la adaptación de la oferta y modificación de los horarios de los trenes de Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia que circulan entre Valencia y Castellón, desde el 1 de agosto hasta el 6 de septiembre, con motivo de la primera fase de las obras del tercer carril entre ambas ciudades que va a llevar a cabo Adif. Los usuarios de ese tren viajarán a partir del 1 de agosto en AVE desde Valencia y Barcelona hasta Antequera para transbordar hacia Granada por carretera con el servicio de autobuses previsto por Renfe para todos los clientes con origen y destino Granada.

Este tren, con capacidad para unos 220 viajeros en su mayoría en camas y con ocupaciones del 100%, era hasta ahora la “única oportunidad” de salir de Granada por ferrocarril sin tener que utilizar el transbordo por carretera con Antequera-Santa Ana, según el sindicato.

“Sin la más mínima comunicación o reflexión sobre una supresión que sin duda afecta muy negativamente a la economía local y provincial”, señala en la carta el alcalde, que dice no entender el “empeño de aislar aún más una ciudad y una provincia que lo que necesita son más y mejores comunicaciones, no suprimir las pocas que tenemos”. Por ello, pide al presidente de Renfe la “inmediata paralización” de la supresión del citado tren, prevista para el próximo 2 de agosto, y el mantenimiento de “las condiciones actuales de prestación del servicio, por ser un asunto de interés general para la ciudad”.

El sindicato UGT ha criticado la “imposibilidad o incapacidad de Renfe de encontrar maquinistas, entre los casi 5.000 existentes en la empresa, para el trayecto Villaverde-Alcázar de San Juan”. Es un medio “muy utilizado” por granadinos y turistas, según el representante de UGT en el sector Ferroviario de Granada, Salvador Molina, que lo atribuye a un “nuevo intento político de hundir” a la provincia.

Es también en su opinión una “estocada casi definitiva a gran cantidad de puestos de trabajo ya mermados por las obras de la estación de Granada y el corte de la línea Granada-Archidona, que va camino de eternizarse”. El sindicato ha hecho un llamamiento a la clase política para evitar la posible supresión de este servicio.

Las obras del metro de Granada en terrenos de Adif avivan la polémica entre la Junta y el Gobierno

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Dimes y diretes. El cruce de palabras sigue para desconcierto de la ciudadanía y mantienen viva la polémica. El subdelegado del Gobierno en Granada, Santiago Pérez, asegura que el acuerdo con la Junta de Andalucía para formalizar el permiso de obras del Metro en los terrenos de Adif junto a Renfe está condicionado al compromiso de acabar el aparcamiento para la llegada del AVE en junio de 2015. Pérez ha detallado que la negociación con el Gobierno andaluz está “casi terminada” a falta de que la Junta se comprometa a terminar las obras de un aparcamiento antes del mes de junio del próximo año.

La Junta de Andalucía inició el pasado 17 de noviembre los trabajos previos a las obras del Metro de Granada en el entorno de la estación de ferrocarril, a la espera de que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) conceda el permiso definitivo para intervenir en esa zona.

El subdelegado del Gobierno ha detallado que, de momento, Metro de Granada no ha firmado “algo que es fundamental”, la garantía de que habrá un aparcamiento terminado para el mes de junio de 2015, fecha en la que se prevé la llegada del AVE a Granada. “Metro de Granada dice que le es casi imposible hacer el proyecto del aparcamiento y licitarlo, pero esto es asombroso”, considera Pérez, quien ha reiterado la necesidad de contar con una zona de aparcamiento para atender a los usuarios de la alta velocidad.

El subdelegado detalla que se exige un aparcamiento en superficie en el entorno de la actual estación de trenes a la que llegará el AVE, de entre 100 y 150 plazas, y que sustituya al que existe actualmente que se verá afectado por las obras del Metro. “Para licitar una obra que no es nada del otro mundo hay tiempo suficiente. Hay ganas de dilatar las cosas y no se está siendo leal con la actitud del Gobierno de España”, lamenta Pérez.

El subdelegado del Gobierno hace un llamamiento para que alguien “ponga un poco de sensatez” y lograr así que la adecuación de una zona de aparcamiento no sea menoscabo para la llegada del AVE. “No vamos a renunciar a la llegada del AVE por las trabas que se pongan”, sentencia Pérez, que ha pedido el compromiso del Gobierno andaluz de reponer el actual aparcamiento “en ese sitio o en otro lugar”.

La Junta inicia por su cuenta las obras de Metro Granada junto a la estación sin el concurso de Adif

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La Junta de Andalucía ha iniciado, tal y como había anunciado, los trabajos previos a las obras del Metro de Granada en el entorno de la estación de ferrocarril, a la espera de que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) conceda el permiso definitivo para intervenir en esa zona. Los trabajos iniciados este lunes consisten en el acopio de materiales, la construcción del cajón de obra, la instalación de la maquinaria y el inicio del desvío de los servicios afectados, labores previas que llevarán unas semanas.

La Junta confía en que el permiso llegue “lo antes posible” para poder intervenir en los terrenos de la estación “sin romper la legalidad”, según el delegado de Fomento anadaluz, Manuel Morales. De momento se trata de trabajos acometidos “fuera” de la zona correspondiente a Adif que se han iniciado después de que la consejera de Fomento, Elena Cortés, manifestara recientemente que las obras del Metro de Granada en el entorno de la estación de ferrocarriles comenzarían “con o sin autorización” del administrador. “Granada no podía seguir esperando un papel para acabar una obra tan importante para la ciudad”, ha señalado el delegado, quien ha indicado también que el inicio de las obras de esta forma es también “un elemento de presión para que la autorización llegue de una vez”. Según el delegado, de forma paralela continúan las conversaciones con Adif para cerrar el acuerdo.

El subdelegado del Gobierno en Granada, Santiago Pérez, se mostró hace unos días convencido de que Adif no impediría el inicio de las obras, pero recriminó a la consejera de Fomento su “arrogancia” en un asunto del que aún está pendiente la firma, por parte de la Junta, de un documento consensuado entre técnicos de ambas administraciones. Ese documento incluye el compromiso, por parte de la Junta, de reponer los elementos que se supriman como consecuencia de las obras (como un aparcamiento de cien plazas) y de pagar un aval, que es al parecer el principal escollo en la negociación.