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125 años del tren de Bétera a Valencia

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Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una “oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida”, explican aficionados al ferrocarril.

“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo”. De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.

“El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets”.

Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.

El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.

Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.

La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. “Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión”.

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El servicio de prevención de FGV no investigó al accidente del metro de Valencia de 2006

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Nos dijeron que no hiciéramos nada porque se iba a crear una comisión que iba a depender de la asesoría jurídica que iba a ser la responsable de investigar los accidentes”. El técnico de prevención de riesgos en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) José María Herrera asegura que el servicio de prevención no investigó el accidente del metro de 2006 en el que fallecieron 43 personas -dos de ellos trabajadores de la empresa- y otras 47 resultaron heridas. Tampoco el registrado en 2005 entre Paiporta y Picanya que dejó una treintena de heridos. “Como técnicos de prevención estamos para asesorar a la empresa; si ella cree que no es necesario que le asesoremos, no podemos hacer otra cosa“; iba a depender de la asesoría jurídica que sería la responsable de investigar los accidentes”, explica Herrera en la comisión de investigación de las Corts que investiga el accidente de 2006.

Este técnico de FGV cree que si se cumple el reglamento de circulación, se pueden evitar accidentes, aunque “todo influye, desde el reglamento hasta el estado de las vías”, añade. José María Herrera, que también fue maquinista de vehículos de infraestructuras y delegado de UGT, destaca que “ni como delegado ni como maquinista, detecté en ningún momento ninguna peligrosidad de la curva” entre las estaciones de Plaza de España y Jesús. También ha dicho que cuando él circulaba no había ningún bache. No obstante, destaca que con los vehículos que él trabajaba “si en la curva hubiera excedido de velocidad también habría descarrilado“. “Íbamos con bastante precaución”, asegura.

Preguntado sobre el posible estrés de los maquinistas por tener que cumplir los horarios, Herrera indica que, en algún caso, algún conductor puede haber recibido una llamada desde el puesto de mando en la que se le inquiere por el retraso de un tren; pero no le llegan quejas de los trabajadores al respecto. José María Herrera añade que “si se hace una buena prevención, vamos a anticiparnos a que ocurran los hechos”; por eso defiende la “prevención activa”. También considera que “poner medidas cuando ya se ha producido el accidente” supone que “no se está haciendo bien la prevención; algo falla en la empresa”, sostiene.

También ha intervenido otra trabajadora de FGV, Marta Rocafull, que coincide con Herrera en que el servicio de prevención no investigó el accidente. Licenciada en Psicología, Rocafull, que en el momento del accidente era técnica superior de prevención de riesgos laborales, explica que se encargaba de la selección de personal, tanto en Alicante como en Valencia, e indica que con ella se implantaron las pruebas psicotécnicas. Hasta entonces no se realizaban. Rocafull lleva más de un año de baja en la empresa.

“Por la ley de prevención, tenemos la obligación de investigar todos los accidentes; pero no sé por qué no nos dijeron que investigáramos éste”, explica la psicóloga de FGV. “Si no nos lo ordenan, nosotros no podemos tomar esa decisión por libre”, asegura tajante.

Las diputada del PSPV Ana Barceló y de Compromís Isaura Navarro mantienen que en los años 2005, 2006 y 2007 no hubo planes de prevención de riesgos en FGV, según recoge una auditoría . “Yo en los años 2005, 2006 y 2007 no he dejado de trabajar, ni mis compañeros tampoco”, es la respuesta de Rocafull, quien ha dicho desconocer por qué la auditoría establece esto. Durante su intervención, reconoce haber recibido “presiones” para aprobar a algún trabajador, pero asegura que nunca las aceptó. Mantiene, sin embargo, que hay personas en la empresa que no han superado las pruebas. También explica que propuso una periodicidad para las revisiones en función de la edad del maquinista y los accidentes o incidentes que habían tenido, pero “no me hicieron caso”. No obstante, señala que posteriormente sí se estableció este requisito.

Víctimas del accidente del Metro de Valencia insisten en que se investigue a directivos de FGV

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La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) piden a la juez de Instrucción número 21 de Valencia que cite a declarar en calidad de investigados a la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Marisa Gracia y a cinco directivos de la empresa en el momento del siniestro, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, para comprobar si se cumplía la Ley de Riesgos Laborales.

La asociación requiere a la juez que llame a los siguientes directivos de FGV: el responsable de Auditoría y Seguridad en la Explotación, Juan J. Gimeno; el director de Operaciones, Manuel Sansano; el jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, Gonzalo Romero; el de talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Alepuz y el jefe de la Línea 1, Sebastián Argente. Según la AVM3J, todos ellos estaban “legalmente obligados” de acuerdo con la Ley de Prevención de Riesgos laborales a prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador y a garantizar la seguridad en todos los aspectos relacionados con el trabajo.

En cumplimiento con el mandato de la Audiencia Provincial a la hora de reabrir la causa, FGV aportó una serie de documentos como el pliego de condiciones de la licitación para la adquisición del material o sistema de frenado automático para los trenes de las líneas 1 y 2 -fechado el 19 de febrero de 1996- sobre señales luminosas o semáforos, balizas o caja negra; el documento que Siemens aportó para concurrir a la licitación, de fecha 27 de mayo de ese mismo año y que analiza los riesgos definidos por FGV y el documento de esta mercantil de 10 de julio de un año después, sobre el sistema de frenado.

Sobre los documentos de Siemens, la asociación entiende que con él se “contradice” la versión defendida por FGV acerca de que era esa empresa quien estableció y definió los riesgos y que, conforme a esa valoración, propuso los sistemas de frenado. La AVM3J incide en que los documentos no analizan los riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el accidente; ninguno de los informes estudia la geometría de la vía ni FGV aporta el análisis de riesgos en ese punto, realizado con posterioridad al accidente.

La asociación cree que queda demostrado que FGV “incumplía” la Ley de Protección de Riesgos laborales y para establecer la responsabilidad pide la investigación de los hechos y que se cite a declarar a las personas que conformaban la dirección de FGV cuando sucedieron los hechos.

Ferrocarrils moderniza la línea 9 del Tram Benidorm-Denia para homogeneizarla con el resto

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Modernización de la Línea 9 del Tram de Alicante. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudica más de 26 millones de euros en distintas actuaciones correspondientes al plan de modernización de la Línea 9 (Benidorm-Denia) del TRAM de Alicante. Este programa de inversiones, está dotado en esta primera fase con 50 millones de euros de presupuesto y un plazo de ejecución fijado hasta el año 2020.

El plan comprende mejoras en el material móvil actual que funciona con gasóleo; la renovación de la infraestructura de vía entre Altea y Teulada; la rehabilitación de estaciones y apeaderos (Teulada, Gata, Denia, Calpe, Olla de Altea y Benidorm); y la instalación de nuevos sistemas de seguridad ferroviaria ATP, de comunicaciones y de gestión de tráficos centralizados.

Las actuaciones previstas se realizan coincidiendo con el centenario de esta línea. FGV quiere aportar mayor seguridad y confortabilidad, una gestión del tráfico ferroviario más óptima y un mantenimiento más eficiente. El objetivo final es homogeneizar la conexión ferroviaria entre Benidorm y Denia con el resto de líneas del TRAM de Alicante.

FGV ha adjudicado recientemente la ejecución de las obras del proyecto de construcción de renovación de vía y acondicionamiento de infraestructura de esta línea entre Altea y Calpe por 9,2 millones de euros IVA incluido. Los trabajos se desarrollarán a lo largo de 11,395 kilómetros, incluyendo las estaciones y apeaderos de Altea, Garganes, Cap Negret, Olla de Altea y Calpe.

Otras adjudicaciones ya efectuadas son la redacción del proyecto y ejecución de las obras de señalización, energía y comunicaciones, por un importe de 8.027.948 euros, IVA incluido, y la redacción del proyecto y ejecución de las obras de instalación de un Sistema de Protección Automático de Tren (ATP), sistema de seguridad que actualmente funciona en el resto de la red del TRAM de Alicante, por 4.713.738,92 euros, también incluyendo el IVA. Además, se adquirirán traviesas y carriles para llevar a cabo la renovación de las vías de la línea hasta Calpe con un presupuesto de compra asciende a 1.468.558,67 euros, siempre con el IVA incluido.

También se ha adjudicado el concurso para la mejora técnica de los seis trenes a gasóleo de la serie MAN 2.500 en servicio actualmente por 2.424.599 euros.

En cuanto a contratos de menor cuantía, FGV ha adjudicado por 398.997,50 euros la redacción de los proyectos de renovación de vía en los tramos comprendidos entre Altea-Calp y Calp-Teulada; la renovación de tramos de vía, optimización de trazado y mejora del confort en la Línea 9 por 228.658,12 euros. La primera de las obras de este Plan de Modernización ya está completada y corresponde al acondicionamiento y renovación de un tramo de 1,8 kilómetros de longitud entre la estación de Benidorm y el apeadero de Disco Benidorm. El presupuesto total de estos trabajos ha ascendido a 2.318.725,76 euros.

La argentina Rosario se inspira en el modelo de FGV para poner en marcha el tranvía

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Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) colabora con la Municipalidad de Rosario (Argentina) en la redacción del proyecto de una primera línea de tranvía en el corredor metropolitano norte-sur de la zona, así como en la reactivación de los servicios de pasajeros por ferrocarril en esta región. Esta colaboración se remonta a marzo de 2012, cuando ambas entidades firmaron un convenio que se ha completado con un nuevo acuerdo específico en el que se han establecido los alcances de las actuaciones a realizar por parte de FGV.

Las autoridades argentinas tienen como referencia el modelo tranviario de la Comunitat Valenciana y la experiencia de FGV en los distintos procesos de puesta en marcha y gestión de un sistema de transporte de estas características. Como parte de este acuerdo, FGV colabora con el Ente de la Movilidad de Rosario (EMR) en la definición de la pre-factibilidad del proyecto en diferentes escenarios y en el asesoramiento y supervisión de todos los temas relativos a la nueva línea tranviaria de esta ciudad argentina.

El Ente de la Movilidad de Rosario proyecta la construcción de una red tranviaria que nace con la idea de aprovechar la infraestructura ferroviaria existente y ofrecer un transporte público masivo que sirva como alternativa al vehículo privado. Por las características urbanas y demográficas de Rosario, el desarrollo de su sistema tranviario sigue unas pautas similares a las mantenidas en Valencia y Alicante, de ahí su interés en conocer el funcionamiento y gestión de los sistemas tranviarios de la Comunitat Valenciana.

La ciudad de Rosario está ubicada en el centro-este de Argentina, en la provincia de Santa Fe, y es la tercera ciudad más poblada del país, después de Buenos Aires y Córdoba. Según datos de 2011, cuenta con 1.036.286 habitantes. Urbe cosmopolita, es el núcleo de una región de gran importancia económica, encontrándose en una posición geográficamente estratégica con relación al Mercosur, gracias al tránsito fluvial y con respecto al transporte.

Desde FGV, y con la experiencia acumulada desde hace más de 25 años en la gestión de líneas urbanas e interurbanas ferroviarias, se colabora también junto con otras empresas en proyectos de gestión e implantación de nuevos servicios de transporte ferroviario en Santos (Brasil), Abu-Dhabi (Emiratos Árabes) y Bogotá (Colombia), actividad que supone unos ingresos adicionales a la labor propia de la empresa

130 millones de viajeros han utilizado en estos ocho años la red de Metrovalencia puerto-aeropuerto

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Ocho años. La conexión puerto-aeropuerto de la red de Metrovalencia cumple su octavo aniversario. Durante estos 96 meses ha alcanzado los 130 millones de viajeros, al sumar los desplazamientos en las estaciones de los extremos de las Líneas 5 y 8 abiertas en abril de 2007 y las ya existentes en ese momento.

El 18 de abril de 2007 se abrieron al público las nuevas estaciones de la prolongación de las Líneas 3 y 5 de Metrovalencia que enlazan Mislata-Almassil y Aeroport. Días antes se pusieron en funcionamiento la estación de Marítim-Serreria y el tramo tranviario que une esta estación, con transbordo gratuito, con la parada de Neptú (hoy Marina Reial Joan Carles I), en el Puerto de Valencia.

Las diez nuevas estaciones (Faitanar, Quarta de Poblet, Salt de l’Aigua, Manises, Rosas, Aeroport, Marítim-Serrería, Francisco Cubells, Grao -hoy Grao-Canaymelar- y Neptú -hoy Marina Reial Joan Carles I-) han registrado 37.696.572 movimientos en estos ocho años de servicio.

La conexión se ha convertido en uno de los ejes más importantes de la red de FGV gracias a la numerosa población a la que presta servicio (Valencia, Mislata, Quart y Manises), la intermodalidad en el transporte que permite (conexiones entre barco, avión y ferrocarril) y la consecución de la reivindicación de acercar la fachada marítima a los ciudadanos, según FGV.

En total, con una inversión de 200 millones de euros, se construyeron una decena de estaciones que, unidas a las once ya existentes en ese momento permiten la actual conexión entre el puerto y el aeropuerto en 45 minutos y del recinto aeroportuario al centro en 20 minutos.

De las estaciones que celebran aniversario, la más utilizada ha sido Marítim-Sererrería, con 8,9 millones de viajeros, seguida de Aeroport, con 6,3 millones; Rosas, con 5,3; Quart de Poblet, con 5,1, y Salt de l’Aigua, con 4,3 millones.

El índice de fraude en la red del TRAM de Alicante no supera el 2%, según reconoce FGV

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Sin apenas fraude en la red del TRAM. Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) ha impuesto 1.070 sanciones en 2014 a viajeros sin billete del TRAM de Alicante como consecuencia de los 65.227 controles antifraude realizados a viajeros de las diferentes líneas. Estos controles se realizan por personal de FGV, acompañados por los vigilantes de seguridad de la empresa o la Policía de la Generalitat o Policía Local de Alicante. El índice de fraude en la red del TRAM de Alicante no supera el 2%.

De las intervenciones realizadas a los pasajeros sin billete se les impuso una sanción que asciende a 50 euros aunque si el viajero paga la multa dentro de los siete días siguientes se le aplica un descuento del 30% que supone 35 euros. El viajero dispone de 15 días para el abono de dicho suplemento y una vez transcurrido dicho plazo, se le requiere el pago del mismo mediante el envío de una carta por correo ordinario y se le da el plazo de 20 días para el pago. El plazo se amplía hasta los tres meses desde la fecha de imposición del suplemento, ya que al enviarse por correo ordinario pueden haber retrasos en la recepción y devolución de correos.

La línea 2 con 25.067 intervenciones es donde más controles se efectuaron, seguidos de la línea 1 con 21.472 controles, mientras que la que menos controles han efectuado es la línea 9 con 4.276, además de las 9.005 intervenciones de la línea 3 y las 5.407 de la línea 4.

Desde la entrada en servicio de la Línea 2 que va desde Luceros a San Vicente del Raspeig en septiembre de 2013, se han ido incrementado considerablemente los controles de viajeros que se realizan en todas las líneas de FGV Alicante.

En 2014 se han cobrado más de la mitad de las multas realizadas por FGV, concretamente 587 y cerca de un 2 % se encuentran en proceso de reclamación o en vía judicial, por lo que se espera que aumente la cifra de cobrados. De los procesos judiciales abiertos el pasado año se registraron 28 sentencias a favor y las 587 sanciones puestas por la empresa han supuesto unos ingresos superiores a los 19.000 euros. Si el viajero no ha efectuado el pago, FGV presenta una denuncia ya que “se ha incurrido en una estafa contra la empresa“.

FGV recuerda que los billetes y los soportes se pueden adquirir y recargar en las taquillas y máquinas expendedoras de las estaciones, así como en las máquinas instaladas en el interior de los trenes y tranvías.

Las medidas que aplica Metrovalencia consiguen reducir el fraude hasta el 2,32% en 2014

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Las medidas que aplica Metrovalencia contra el fraude han conseguido reducir al final de 2014 hasta el 2,32% el índice de viajeros detectados sin billete, porcentaje similar al obtenido en 2013. La Policía de la Generalitat, que acompaña dentro de las unidades a los agentes de FGV que realizan los controles de billetes, ha abierto una comisaría en la estación de Colón, reforzando la presencia de los agentes en todo el suburbano.

El fraude es más elevado en tramos de superficie; en estaciones sin personal de FGV, como apeaderos; en los vestíbulos secundarios no atendidos; en las estaciones de trasbordo metro-tranvía y en las instalaciones soterradas antes de la hora de cierre.

Por líneas, el mayor porcentaje de fraude del pasado año se situó en los itinerarios con tramos en superficie, encabezando la lista la Línea 1 y 2 que suman cerca de 100 kilómetros de longitud, siendo sólo unos 8 kilómetros en subterráneo, con el 3,98%.

Después de la línea con más trazado a cielo abierto, se situaron las de tranvía 4 y 6, también en superficie, con el 3,75% y, finalmente, las Líneas 3 y 5, con el 0,64%, siendo la última totalmente soterrada.

Estos datos se han obtenido de los cerca de mil controles en los que se han efectuado comprobaciones a 281.345 viajeros a lo largo del año pasado en las distintas líneas de metro y tranvía. Estas intervenciones dieron lugar a un total de 6.534 multas a usuarios de Metrovalencia, han indicado las mismas fuentes.

El año 2008 terminó con un índice de fraude del 9,87%; 2009 con el 6,77%; 2010 con el 4,62%; 2011 con el 3,18%; 2012 con el 2,93%; y 2013 con el 2,28%.

Las medidas contra el fraude de Metrovalencia aglutinan diferentes soluciones organizativas y técnicas como la promoción de tarjetas mensuales y títulos de larga duración, mediante tarifas de bajo coste y concertadas.

El pasado mes de diciembre, Metrovalencia modificó el acceso a la zona de trasbordo de la estación de Empalme con una nueva línea de canceladoras que separa el paso entre el metro y el tranvía. El objetivo de esta actuación es evitar la posibilidad de fraude de viajeros sin título de transportes que transborda del metro al tranvía y viceversa, en una estación en la que confluyen la Línea 1 de metro, Llíria y Bétera, con la Línea 4 del tranvía, Mas del Rosari-Doctor Lluch.

Técnicos de FGV forman y asesoran a la empresa brasileña que gestiona el nuevo tranvía de Santos

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Formación y asesoría. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha firmado un contrato con la empresa BRMobiladade para participar en la puesta en marcha del tranvía de la ciudad brasileña de Santos. FGV aportará su experiencia en la gestión tranviaria para el diseño de la operación y mantenimiento de la nueva explotación que está previsto que comience a funcionar antes de finales de 2015, sobre un trazado inicial de unos 11 kilómetros.

BRMobilidade gestiona diferentes servicios de transporte para EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de Sao Paulo) que está ejecutando implantación del tranvía en Santos. El acuerdo se firma por un periodo de 22 meses y los ingresos previstos para FGV son de 1,2 millones de euros, por su labor de asesoramiento y consultoría.

Junto con la labor de asesoramiento y formación, el contrato contempla la cesión y transferencia de los conocimientos y tecnología propios de FGV necesarios para la explotación de la red tranviaria de esta localidad. Los servicios contratados contemplan la elaboración de los manuales y del Plan de Operaciones; el establecimiento de un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) y la definición de la organización y estructura para el mantenimiento de las instalaciones, con su correspondiente Plan de Mantenimiento.

Los tranvías que circulan en la red tranviaria de Santos están siendo fabricados por Vossloh en su planta de Albuixech; son vehículos bidireccionales, de 44 metros de largo cada uno y con capacidad para 400 pasajeros y para circular a una velocidad de 70 kilómetros por hora.

Entre las distintas fases que contempla el contrato, FGV se compromete a formar a 72 maquinistas, 7 técnicos intermedios y 8 reguladores, y el plan propuesto incluye formación con un simulador, donde el conductor dispone de todos los elementos e instrumentos de conducción.

La ciudad de Santos acoge el mayor puerto de Brasil y de América Latina y es la capital simbólica de Sao Paulo, han destacado las mismas fuentes. La ciudad y su área de influencia cuentan con una población cercana al millón de habitantes y ahora ha comenzado a implantar una red tranviaria, con la finalidad de reorganizar la movilidad de la ciudad.

FGV está colaborando también, junto con otras empresas, en proyectos de gestión e implantación de nuevos servicios de transporte ferroviario en Rosario (Argentina), Abu-Dhabi (Emiratos Arabes) y Bogotá (Colombia), actividad que supone unos ingresos adicionales a la labor propia de la empresa.

El Tren de los Lagos incorpora un quinto coche y prevé más de 7.000 pasajeros esta temporada

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Otro coche. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) prevé superar este año los 7.000 pasajeros del Tren de los Lagos, la línea turística entre Lleida y La Pobla de Segur, que esta temporada contará como novedad con un coche más, el quinto, con el fin de poder aumentar el número de viajeros. Con este nuevo vehículo rehabilitado la oferta pasará de 224 a 280 visitantes por tren.

El coche rehabilitado modelo AA-6040 pertenece al fondo del Museo del Ferrocarril de Cataluña y fue cedido a la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF). La reconstrucción del coche ha consistido en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en temas de interiorismo. También se ha incorporado el sistema de megafonía como en el resto de coches del Tren de los Lagos.

Este año se mantendrán las 26 circulaciones del 2014, que empezarán el 4 de abril y finalizarán el 31 de octubre. Sin embargo, en verano se dejarán de hacer las circulaciones comprendidas entre el 18 de julio y el 15 de agosto, periodo caracterizado por una baja ocupación como consecuencia de las altas temperaturas de la zona.

Este servicio, que pasa sobre los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, recorre la línea de FGC con material histórico de más de 50 años remolcado por locomotoras diesel. La Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) se ocupa de su puesta en marcha y del mantenimiento del material móvil histórico empleado, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El tren ofrece un servicio orientado al turismo familiar. Recorre el trayecto entre Lleida y La Pobla de Segur, con el atractivo de un paisaje singular por las comarcas del Segrià, la Noguera y el Pallars Jussà.

Esta es la séptima temporada que funciona este servicio turístico que nació el año 2009 fruto de una iniciativa conjunta de FGC y la Diputación de Lleida, con la colaboración del entonces Departamento de Innovación, Universidades y Empresa de la Generalitat y los ayuntamientos de los municipios de la línea, con el objetivo de convertirlo en un referente que contribuya a la dinamización económica de este territorio. El Tren de los Lagos cerró el 2014 con 5.792 pasajeros, lo que supone una ocupación media del 99%.