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Se reactiva el caso del metro de Valencia. La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de la capital del Turia, que dirige la causa del accidente de metro reabierta el pasado 21 de enero, ha reclamado a Ferrocarrils de la Generalitat que informe sobre si posee piezas de la unidad siniestrada y, en caso afirmativo, sobre su tamaño. En varias providencias hechas públicas ayer por el Tribunal Superior de Justicia valenciano, la jueza Nieves Molina también reclama a FGV el libro de incidencias del puesto de mando. Una fotocopia del mismo fue aportada por el Sindicato Independiente Ferroviario a la causa.

El 3 de julio de 2006 se produjo el accidente de la Línea 1 de MetroValencia, en el que murieron 43 personas y resultaron heridas otras 47, el siniestro de estas características “más grave que se ha producido en Europa”. La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia decidió reabrir la investigación el 31 de enero pasado, con la declaración de dos funcionarios de la brigada de Policía Judicial que hicieron su informe quince días después de la tragedia. La titular del citado juzgado decidió tomar declaración como testigos a los mecánicos y personal del taller que revisaron la unidad siniestrada en 2005 y 2006. Requeriró a Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) el listado de maquinistas que tuvo esa unidad desde el 20 de junio de 2006 y, en concreto, cuáles la conducían en los descarrilamientos previos que sufrió. FGV tendrá también que remitir copia del informe de la avería en los frenos de la unidad siniestrada, y el Sindicato Independiente Ferroviario hacer lo mismo con la documentación que disponga sobre esa incidencia, ocurrida entre el 20 y el 21 de junio.

Según explicaba la jueza en su escrito, constan reparaciones efectuadas el 20 de junio de 2006, tras un descarrilamiento sufrido trece días antes del accidente que costó la vida a 43 pasajeros. Sin embargo, resulta imposible saber el número de la unidad que sufrió la avería en los frenos, dado que la fotocopia está cortada y no deja ver el último número. Asimismo, indica la jueza que en las fotocopias aportadas por FGV respecto del mismo libro resulta legible la totalidad del número de la unidad reparada, «que no coincide con la siniestrada». Por ello, requiere a FGV para que aporte el libro de incidencias al objeto de que sea comprobado por las partes

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha enviado documentación al juzgado, donde se incluye «todos» los datos disponibles sobre averías y mantenimiento efectuado en la UTA 3736 -la unidad del accidente- en fechas próximas al siniestro, que reflejan un problema con la megafonía de la unidad el 18 de junio de 2006. De acuerdo con un informe del jefe del área técnica de FGV, los datos extraídos del sistema informático SAP indican que el último aviso de avería registrado en el listado de intervenciones realizadas por avisos del OAM para la UTA 3736 es previo al día 20 de junio de 2006 y muestra un problema con la megafonía dos días antes, lo que queda confirmado por el libro de entradas y salidas de material móvil del taller de Valencia Sud, «sin que consten averías posteriores».

De acuerdo con el sistema informático, la última operación de mantenimiento para la UTA muestra una revisión periódica P2 el 27 de junio de ese mes, una operación de mantenimiento reflejada en el libro de entradas y salidas de material móvil del taller Valencia Sud, «sin que consten intervenciones posteriores».

La documentación también comprende un escrito en respuesta a la petición del juzgado de una «copia del informe de la avería en los frenos de la UTA 3736 que ‘pudo producirse’ los días 20 ó 21 de junio de 2006″, en el que se informa a la juez de que «no hay constancia de que se produjera la supuesta avería ni existe registro o indicio alguno sobre la misma en los archivos de FGV».

La operadora ha transmitido a la juez que no dispone de grabaciones de ese día «debido al proceso de sobre-escritura del sistema de registro y en el que solo se guardaban para su posterior análisis aquellas conversaciones que presentaban datos de relevancia para la explotación».

También se ha enviado datos sobre operaciones realizadas en las ventanas o marcos de la unidad siniestrada. FGV le señala que es «habitual» que los trenes sufran actos de vandalismo por lanzamiento de objetos sobre las ventanas, en especial por apedreamientos. El espesor del cristal, de 4,4 milímetros, provocaba que en algunos casos el objeto llegara a penetrar en el compartimento, con «riesgo evidente» para la seguridad en los viajeros, por lo que en 1991 se hizo una primera modificación para incorporar láminas antivandálicas en el cristal y en 1997 una segunda para sustituir los originales por dos laminados y lámina antivandalismo en medio, que daba mayor espesor. También se cambiaron los marcos, que fueron sustituidos por otros diseñados para el nuevo cristal.