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Metro Madrid busca logotipo para el centenario

Este domingo se cierra el plazo para presentar los diseños del logotipo del centenario del Metro de Madrid. La empresa busca ideas para crear el logo específico de su centenario, que un jurado de expertos elegirá en las próximas semanas y cuyo ganador recibirá un premio de 5.000 euros y un abono transporte anual. El proceso será totalmente anónimo hasta la elección del ganador, según el procedimiento de participación detallado en las bases del concurso y que se encuentran publicadas en la web www. metromadrid. es. Metro podrá adaptar la idea ganadora de este concurso de ideas a sus necesidades. El premio puede quedar desierto en caso de que ninguna propuesta se ajuste a dichas necesidades.

El jurado estará formado por representantes de la Comunidad de Madrid, Metro de Madrid y expertos de Marca y Marketing elegirá la idea ganadora entre todas las participantes. Seleccionará para ello cinco finalistas, cada uno de los cuales será premiado con un Abono Transportes anual.

Para la celebración de su centenario, Metro de Madrid fomenta la participación de los ciudadanos y usuarios, que desde el pasado mes de julio han aportado sus ideas e iniciativas para la celebración del centenario a través de los canales de comunicación interna de la empresa. La plantilla ha aportado más de cien propuestas para esta conmemoración.

El pasado 17 de julio, Metro ya conmemoró los 100 años del inicio de las obras del suburbano con una acción teatral que recorrió la Línea 1 con personajes de la época, tales como el rey Alfonso XIII y la reina o el arquitecto Antonio Palacios, actores e impulsores fundamentales para la consecución del proyecto de construcción de Metro. También con otra acción conmemorativa, el pasado 16 de octubre, se rindió homenaje a la emblemática figura de los taquilleros y taquilleras de Metro, una profesión que ha dejado de existir tal y que se ha transformado en la actual figura del supervisor comercial.

El 17 de julio de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de trabas por las dificultades surgidas a la hora de recaudar los ocho millones de pesetas necesarios para el inicio del proyecto y por las complicaciones para conseguir el material necesario para la construcción de las instalaciones y los trenes, debido a la escasez derivada de la I Guerra Mundial. Tras dos años y tres meses, el proyecto se convirtió en realidad.

El Metro de Madrid se conocía como Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Línea 1 como Línea Norte-Sur. Este tramo constaba de ocho estaciones, cubría cuatro kilómetros de recorrido y tuvo un coste de ocho millones de pesetas (48.000 euros). Las obras se realizaron en dos tramos, de Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao, y de la Glorieta de Bilbao a Cuatro Caminos.

El 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII inauguró la línea Norte-Sur. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total, sus trenes cubrían una distancia de cuatro kilómetros y viajaban a una velocidad de 25 kilómetros por hora, de manera que se podía realizar el trayecto completo de la línea en unos diez minutos. Como dato curioso, durante la jornada inaugural utilizaron la infraestructura 56.200 viajeros, que pagaron 15 céntimos por su billete.

Actualmente, dispone de 301 estaciones y 294 kilómetros de red que utilizan al día 2,3 millones de viajeros; es la sexta red de metro del mundo. Las estaciones de Metro llegan a doce municipios de la región. Su plantilla actual está compuesta por casi 7.000 empleados.

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Valencia Norte, cien años de historia

Un siglo de historia ferroviaria en Valencia. Hace cien años entraba en servicio la Estación del Norte, una de las terminales más espectaculares y bellas de toda Europa. La agitación política y social que se vivía en ese momento obligaron a posponer su inauguración durante varios meses. Y cuando esta se produjo, entra en funcionamiento sin ninguna solemnidad. Con su apertura, se derriba la antigua terminal, de 1851, cuya fachada daba a la plaza de Castelar, y que construye el ingeniero inglés James Beaty, cuando la capital del Turia aún tenía murallas. Con su desaparición, se elimina el enojoso paso a nivel que cortaba frecuentemente la ronda entre el coso y el instituto.

El edificio, declarado monumento histórico artístico en 1983, es una de las pocas estaciones modernistas de España y una de las más singulares por su ornamentación, inspirada en los movimientos regionalista y ecléctico, muy del gusto de la burguesía valenciana de la época. Obra del arquitecto Demetrio Ribes en 1906, destaca la fachada por sus coloridos adornos cerámicos y el magnífico vestíbulo de su interior, donde se evidencia la colaboración de importantes artistas de la época. En la obra de Ribes dejan su huella el ceramista catalán Lluís Bru, también escenógrafo del Gran Teatro del Liceo, o los pintores José Mongrell y Gregorio Muñoz Dueñas, este último decorador de la Sala de los Mosaicos, uno de los lugares más frecuentados de la estación, donde madera y trencadís (cerámica troceada) se combinan a la perfección.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto propone levantar en Valencia una nueva terminal y proyecta un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico. Levantada en un lugar destacado para manifestar ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte, se plantea como la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna y toma el relevo de las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, en la que también participa junto a Ribes el ingeniero Javier Sanz, triplica en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasa de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m². La nueva marquesina cubre una superficie de 9.000 m², que contrastan con los 2.160 m² de la antigua. Tiene 196 metros de longitud y 45 metros de luz transversal. Técnicamente es lo más relevante de la estación, ya que las grandes luces (o huecos) eran el gran reto de la ingeniería del siglo XIX, explica el arquitecto José María Tomás. No es la primera estación con empaque -Atocha, Delicias o Príncipe Pio, en Madrid, son obras monumentales- pero la de Valencia está reconocida como una de las mejores estaciones europas de ferrocarril. Impresionan entonces su longitud y anchura, pero sobre todo la utilizacíón de unos arcos articulados que llegan hasta el suelo y se apoyan en unas rótulas que ya pudieron verse en la Exposición Universal de 1889 de París. Es la obra más conocida y reconocida de Ribes y uno de los monumentos más representativos de la ciudad.

Otros de los elementos notables es la presencia de estrellas de cinco puntas, emblema de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, y la Sala que en su día estuvo dedicada a Cafetería y que, después de muchos años cerrada, ha vuelto a ser reabierta con el nombre de Sala de Mosaicos. Su fisonomía no ha variado en exceso en estos cien años de vida. Se conservan la verja y las grandes farolas del exterior; el vestíbulo principal es quizá la parte que más cambios ha notado, sobre todo, la zona de equipajes y la galería comercial, en el ala este de la estación. Sin embargo, mantiene en madera las vigas, zócalos y taquillas de venta de billetes, según el diseño original.

Con motivo del centenario, a lo largo del presente ejercicio Adif ha programado un amplio repertorio de actividades conmemorativas compuesto por conciertos de música clásica y tradicional valenciana, exposiciones de indumentaria regional, muestras de fotografía y modelismo ferroviario o demostraciones de baile, entre otros.

‘El Bobadilla’ cumple un siglo

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Fue un día de gran júbilo para la comarca. Un siglo ha transcurrido desde la inauguración de uno de los dos ferrocarriles de vía estrecha que circularon por La Rioja hasta bien entrado el siglo XX; el otro, unía Calahorra y Arnedillo. El Haro-Ezcaray, comunicaba entre sí varias localidades del Valle del Oja: Haro, Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde-Santurdejo, Ojacastroy Ezcaray. La longitud total de la línea era de 34 kilómetros.

El 9 de julio de 1916 se inauguró el ferrocarril Haro a Ezcaray, asistiendo como máxima representación del Estado Miguel Villanueva y Gómez, quien desempeñaba el cargo de presidente del Congreso de los Diputados y era asimismo diputado por la circunscripción de Haro-Santo Domingo. Estuvo acompañado, entre otros, por Tirso e Isidoro Rodrigáñez, diputados provinciales y por los obispos de Calahorra y Zaragoza.

El tren inaugural partió de Haro a las 9 de la mañana y se detuvo en todas las estaciones del trayecto. Las autoridades que viajaban en el mismo fueron continuamente vitoreadas (con la anécdota de que, en plena Monarquía, en la estación de Castañares, la banda de música municipal interpretó con entusiasmo el himno de Riego). Por fin llegó el tren a Ezcaray, a las 12 del mediodía, en medio de un impresionante aguacero, dirigiéndose los invitados a la iglesia parroquial. Allí se ofició un Te Deum y posteriormente regresaron a la estación, donde en una improvisada tribuna pronunciaron los discursos
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las autoridades invitadas. Después viajaron a Santo Domingo de la Calzada, donde les tenían preparado el ágape correspondiente: entremeses, paella, ternera con champiñón, truchas, merluza con salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos de Rioja, champán Lumen, café, licores y habanos.

En 1923 trataron de modernizar este ferrocarril, mediante su transformación a vía ancha (1,676 metros), y conectándolo en la localidad soriana de Abejar con la línea férrea Burgos-Mediterráneo, de modo que se estableciera un corredor ferroviario directo entre Bilbao y Valencia, atravesando la Sierra de la Demanda. De hecho existió un proyecto que contemplaba el trazado de 98,8 kilómrtros entre Ezcaray y Abejar, pasando por los pueblos de Zaldierna, Posadas, Altuzarra, Monterrubio, Neila, Quintanar de la Sierra, Regumiel, Covaleda y Abejar. En dicho trayecto, se construirían un total de 57 túneles, sobresaliendo entre todos ellos el denominado ‘Túnel de la Demanda’, con 4.691 metros de longitud. El Directorio Militar, presidido por el general Primo de Rivera, desestimó la idea.

Tras años de supervicencia, en 1962 la compañía presenta solicitud de suspensión de pagos. La sentencia de muerte cayó como una losa; los potenciales viajeros ya optaban decididamente por los medios de transporte por carretera. El 16 de enero de 1964, el ferrocarril de Haro–Ezcaray prestó su último servicio al público, después de 48 años y medio de vida.

Medio siglo después de su muerte, el presidente del Ejecutivo riojano, José Ignacio Ceniceros, felicita a los alcaldes de las localidades de las ocho localidades que comunicaba ‘El Bobadilla’, en el acto de celebración del centenario de la puesta en marcha de esta vía ferroviaria. José Ignacio Ceniceros, además de valorar el manifiesto que ha leído el alcalde de Ezcaray, Diego Bengoa, destaca que este ferrocarril que unió durante 48 años a los valles del Oja y Tirón fue un “símbolo de progreso”, y que “el futuro, como este pasado que hoy recordamos, pasa por la suma de esfuerzos y voluntades para hacer realidad los deseos y aspiraciones de los riojanos”.

“Hace cien años ‘El Bobadilla’ hizo su primer viaje de tres horas de duración entre Haro y Ezcaray con la ilusión de ser el punto de partida de un acelerado progreso y de una nueva vida: más rica, más potente y más industriosa, según contaron los periodistas de la época”, señala José Ignacio Ceniceros.

Además de recordar y reconocer a quienes en su día hicieron posible este gran proyecto del ferrocarril, el presidente del Gobierno de La Rioja manifiesta que “debemos renovar nuestro compromiso con los municipios como garantes de la cohesión territorial de La Rioja y apostar por un desarrollo equilibrado de nuestra región, asegurando su sostenibilidad y la igualdad de oportunidades”. José Ignacio Ceniceros reivindica la “necesaria colaboración entre las distintas Administraciones Públicas para realizar proyectos comunes que contribuyan al crecimiento económico, a la creación de empleo y al desarrollo turístico de La Rioja”.

En el acto, organizado por el Gobierno de La Rioja y los ocho municipios que unía esta vía ferroviaria, ha contado también con las intervenciones del consejero de Fomento y Política Territorial, Carlos Cuevas, y la alcaldesa de Haro, Laura Rivado, además de la Banda Municipal de Haro, que ha interpretado un concierto para conmemorar esta efemérides.

El ferrocarril de Haro a Ezcaray comenzó su andadura el 9 de julio de 1916 con un recorrido que pasaba por Casalarreina, Castañares de Rioja, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde y Ojacastro y dejó de prestar este servicio el 16 de enero de 1964. El antiguo trazado del tren es hoy la Vía Verde del Oja, un sendero que además de comunicar estas localidades riojanas ofrece a los visitantes unas vistas privilegiadas de esta zona. Pero esa es otra historia.

Madrid cierra 25 estaciones de la Línea 1 de mayo a septiembre por obras en los túneles del metro

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Metro de Madrid invertirá casi 70 millones de euros en la mejora del túnel de la línea 1 entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, obras que supondrán la suspensión del servicio entre estas estaciones del 21 de mayo al 30 de septiembre. El anuncio del cierre del tramo más antiguo del suburbano madrileño, construido en 1919, se produjo el viernes durante una visita a las galerías de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes.

“Acabamos de comprobar que es imprescindible actuar sobre la línea 1. Es lo que vamos a hacer para que llegue completamente renovada a su primer centenario“, explica la presidenta durante su visita a los túneles junto a la estación de Tribunal. Cifuentes estuvo acompañada por el consejero de Transportes, Pedro Rollán, quien ha subrayado que las obras ayudarán sobre todo a reducir hasta en un 50% las incidencias de una línea que registra 85,4 millones de viajeros anuales.

La comunidad invertirá 69,8 millones de euros para renovar completamente los 13,5 kilómetros de la línea 1 que unen las 25 estaciones comprendidas entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, ambas inclusive. Estas obras de la línea 1, junto a las realizadas el verano pasado en las líneas 6, 10 y 12 y las previstas en la línea 8, avanzan en el cumplimiento del punto 219 del programa electoral del PP, referido a la modernización de las líneas de Metro más antiguas.

Estas iniciativas, más otras como la incorporación de 360 nuevos conductores de Metro, “son ejemplo de nuestra política de mejora del transporte público, imprescindible para implantar cualquier modelo de movilidad sostenible“, asegura Cifuentes. Para paliar en la medida de lo posible las molestias que el corte pueda ocasionar, Metro pondrá a disposición de los usuarios un servicio alternativo y gratuito de autobuses que hará el mismo recorrido que el suburbano y contará con las mismas frecuencias.

La línea 1 discurre entre las estaciones de Pinar de Chamartín y Valdecarros, tiene una longitud total de 23,320 kilómetros repartidos en 33 estaciones, 54 accesos desde la calle (sin contar la entrada de Renfe de la estación de Atocha) y 38 vestíbulos. Con un total de 85 millones de viajeros, la 1 es la segunda línea con mayor tránsito del metropolitano madrileño, después de la 6, y fue la primera que entró en funcionamiento en España.

La inauguró oficialmente en octubre de 1919 el rey Alfonso XIII, en su primer tramo comprendido entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, con una longitud de 3,48 kilómetros y 8 estaciones. Las obras se iniciaron en julio de 1917 en el primer pozo de la Puerta del Sol. El 17 de octubre de 1919 se inauguró el trozo de 4 Kilómetros de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, que formaba parte de la llamada línea nº 1 (Norte-Sur) entre Cuatro Caminos a la estación de MZA (Mediodía/Atocha), por las calles Montera, Fuencarral, Luchana y Santa Engracia, con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos, Plaza de Chamberí, Glorieta de Bilbao, Hospicio, Red de San Luis y Puerta del Sol.

El ‘funi’ de Artxanda, un billete para el Olimpo bilbaíno, cumple sus primeros cien años de vida

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Desde su más tierna infancia, los bilbaínos identifican sin vacilar los montes que circundan Bilbao y que configuran ese accidente que Miguel Unamuno describe con singular maestría en su libro “Mi bochito querido”. Dos cumbre sobresalen sobre las demás. A un lado, el Pagasarri; al otro, Artxanda. Al primero dicen que se sube al menos una vez en la vida -¿o es al Gorbea?-. El segundo es, sin embargo, el preferido para gozar de este auténtico pulmón de la ciudad, el Olimpo bilbaíno. El favoritismo popular se debe en gran parte al funicular, un transporte centenario que desde su puesta en servicio ha aliviado la ascensión de los 252 metros de esta cresta.

Artxanda es probablemente el lugar predilecto para mostrar a los forasteros por qué a Bilbao se le conoce como el Bocho. Aún hoy en día impresiona el extenso panorama que se extiende a sus pies. La Villa se perfila y queda nítidamente dibujada sobre el verde que luce el Pagasarri. Y aunque las viviendas se prolonguen más allá de los límites de la ciudad, e incluso la rebasen, aún es posible reconocer el punto exacto donde vive cada uno de nuestros conocidos o familiares. Casi sin desviar la mirada se hace evidente, además, el azul del mar, que se vislumbra allá a lo lejos. Y si ahora es deslumbrador, imagínese el espectáculo hace cien años cuando se hacía obligatorio caminar para alcanzar el punto más alto.

Un siglo atrás Artxanda es poco más que una loma salpicada de caseríos y txakolís. No hay carreteras y la ascensión se realiza por estrechos senderos sin asfaltar y muy frecuentemente pedregosos que complican las andanzas de los paseantes. La caminata tiene su recompensa. El monte ofrece, además de incomparabes vistas y verdes praderas, algunos lugares de esparcimiento y diversión, donde es posible degustar viandas y bebidas al gusto. Nada que ver con los tiempos en que esos parajes se conocen como Sondikabaso; allí se habilitan las tres horcas donde se ajusticia a los maleantes. Aunque también hay constancia de una venta donde descansan los viajeros a los que la noche sorprende en el camino.

El Consistorio es plenamente consciente de que a los bilbaínos les gusta subir a Artxanda. No es de extrañar, por tanto, que se dediquen largas jornadas para establecer planes, ideas y proyectos para aprovechar las bondades que ofrece la cima. Pero se enzarzan en discusiones bizantinas que acaban sin concretar. Hasta que alguien sugiere imitar a los suizos y construir un tren de cremallera que salve las pendientes y que facilite la escalada a la cumbre. Apenas se acaba de estrenar 1902. Dimes y diretes retrasan la puesta en marcha del invento hasta que la corporación que preside Benito Marco Gardoqui recoge el guante lanzado en 1913 por un industrial guipuzcoano y autoriza la construcción del ingenio.

Proyecto guipuzcoano

El proyecto no es original. En 1901 Barcelona inaugura el funicular del Tibidabo; el mismo año que se pone en funcionamiento el Tranvía Blau. La idea es conectar la ciudad con la montaña, donde un parque de atracciones colma de satisfacción y entretenimiento a los barceloneses. San Sebastián copia el diseño catalán. Bajo dibujo del ingeniero Emilio Huici y la dirección de obra de su colega Severiano Goñi, la firma suiza Von Roll Fonderie de Berne, especialista del sector, construye un transporte que facilita el acceso a la parte alta del monte Igeldo. La reina María Cristina preside su inauguración el 25 de agosto de 1912. La línea salva la distancia de 312 metros entre el mar y la montaña.

¿Por qué no en Bilbao? Problemas con la expropiación de los terrenos impiden que el primer empresario que lo plantea, Juan Alonso Allende, lleve a cabo su propósito. Comienza las obras en enero de 1904, sin los permisos de la Administración. Y tiene que renunciar a la concesión. Años depués entra en escena un vecino de San Sebastián que, como tarjeta de visita, alude a su participación en la línea de Igeldo. Evaristo San Martín y Larraz consigue la licencia para construir un pequeño ferrocarril de montaña. El 16 de agosto de 1913 el paisano donostiarra dirige al Ayuntamiento de Bilbao un escrito, acompañado de unos planos del arquitecto Pedro Guimón, en el que expone la idea de “construir en la cumbre del monte Archanda un gran parque que sirva de sana expansión y recreo para los habitantes de esta Villa, varias edficicaciones y un funicular que, partiendo del muro del matadero público, en la calle Castaños, facilite el acceso a dichas instalaciones”. Guimón además ya trabaja en la construcción del casino, un hermoso edificio de estilo Decó de 1.500 metros de superficie, que va emplazado sobre una terraza escalonada de 10.000 metros cuadrados.

Los hermanos Evaristo y Rufino San Martín y los contratistas Luis y Pedro Areitoaurtena son los empresarios que encabezan el proyecto, que poco más tarde se constituyen en sociedad anónima, escriturada el 10 de junio de 1914 con un millón de pesetas de capital social (equivalente hoy a 280 millones de euros). La construcción no resulta empresa fácil. Desde que el Consistorio concede los permisos en 1913, trascurren dos años hasta la apertura al público del nuevo transporte. Se hace necesario horadar túneles -el más complejo casi a pie de calle en Bilbao-, trincheras y levantar viaductos. A las dificultades técnicas, se añaden otras administrativas. De hecho el arquitecto mantiene un desencuentro con los técnicos municipales sobre la resistencia de la bóveda de la primera galería. En julio de 1914, el consistorio consigue colocar como ingeniero director a José Urcelay.

El estallido de la Gran Guerra (1914) retrasa también el proyecto, al menos un año y medio. Pero como reconocen los patrocinadores del plan, lo peor de todo fue el escaso entusiasmo de los bilbaínos que no veían en el artilugio avance alguno de provecho. «No caímos en gracia en Bilbao -reconoce Evaristo San Martín-, quizá por torpeza nuestra, y cada paso que hubimos de dar, por leve que fuera, se convirtió en una verdadera carrera de obstáculos». La tarjeta de presentación del funicular de Igeldo, y su éxito de público y crítica, no suscita la envidia en el Bocho.

Por fin, en una sesión plenaria celebrada el 6 de octubre de 1915 el Ayuntamiento aprueba el informe de la Comisión de Fomento por el que se autoriza la concesionaria el permiso necesario para la apertura al público del transporte. Esta no se hace esperar y, al día siguiente, se publica el anuncio en la Prensa local: “Hoy jueves, a las 12 del mediodía, se abre al público el Funicular de Archanda. Precios de los billetes: ordinario (ida y vuelta), 0,50 pesetas y niños 0,25; tarjeta de abono para diez viajes (iday vuelta), 3 pesetas y niños 1,50; trimestral sin limitaciónd e viajes, 15 pesetas y niños, 7,50. Gran restaurante y cocina bilbaína. Teléfono 1817″.

La empresa suiza Société des Usines de Louis de Roll (después Von Roll) asesora el proyecto y la firma Talleres Mariano del Corral (tenía su sede cerca de la estación inferior) construye los tres coches (uno de repuesto) necesarios para el servicio. El recorrido empieza en un túnel de 145 metros de largo, que atraviesa las líneas del ferrocarril de las Arenas y Lezama; sigue después por un gran viaducto de 170 metros de longitud, integrado por 19 arcos monumentales, que se sitúa a poca distancia de la línea viene de cambio, una disposición especial que permite cruzarse, sin maniobra alguna, al coche que sube con el descendente. La rampa máxima es del 42% y la mínima del 24%, en una longitud total de 777 metros. Cada vehículo tiene capacidad para 60 personas, y su velocidad de 2,30 metros por segundo. Artxanda se sitúa a escasos siete minutos de Bilbao.

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El 7 de octubre, a mediodía, el funicular abre sus puertas al público. Tal y como recoge la Prensa, «desde las 12,20 en que comenzó a funcionar, se hicieron ascensiones cada 7 minutos con los coches completamente llenos». Más de ochenta comidas se dieron en el Casino, lo que fue todo un éxito.

“Sobre 2.800 billetes se expendieron y la salida se hacía con relativa normalidad, pues con buen acuerdo, la empresa no dejaba pasar al punto en que había de montarse en el coche, mayor número de personas de las que aquel puede transportar cómodamente. No así el descenso, se cuidó poco de este orden y así ocurrieron aglomeraciones que conviene evitar si no se quiere ocurran desgracias por las impaciencias de los viajeros en tomar por asalto los coches. Hubo expedición que sufrió alguna parada, lo cual no quita la menor confianza al funicular, que cuenta con toda clase de seguridades de las exigidas por la ciencia para que no sobrevengan accidentes”. El diario ‘La Tarde’ da cuenta de las primeras horas de funcionamiento del nuevo transporte, al que recibe con parabienes y augura un gran futuro.

El decano de la Prensa en la Villa, ‘El Noticiero Bilbaíno’ de la familia Echevarria, justifica en boca del donostiarra Evaristo San Martín la puesta en práctica de este vital proyecto. “Me decidí a hacer el funicular de Archanda por el brillante éxito que tuve con la creación del de Igueldo. Allí podía discutirme la oportunidad de esa explotación porque existían otros análogos: porque San Sebastián está a la orilla y no adolece de la falta de aireación ni de vistas hermosas. Pero Bilbao necesita más que ninguna ciudad de sitios dominantes y sanos fácilmente accesibles y el monte Archanda será, pasado no mucho tiempo, su mayor atracción, como lo ha sido Igueldo para San Sebastián. No hay funicular en el mundo tan perfecto ni de tantas seguridades como éste en Bilbao. Es la útima palabra de la mecánica. Cuantas previsiones pueden tomarse en lo humano están tomadas. Entre las pruebas verificadas ante los ingenieros de la Dirección de Ferrocarriles se hizo la de cortar el cable cuando el coche estaba en marcha, y el coche, por sus preciosos mecanismos, quedó paradosin que nada más sucediera. Es un medio de tracción que tiene más seguridades que cualquier otro de los corrientes. Por eso no habrá oído que se haya registrado un accidente a pesar de los muchos cientos que hay instalados”.

No obstante, a pesar de la expectación que levantó el nuevo transporte en Bilbao, nunca llegó a ser un negocio redondo. De hecho, tan mal fueron las cosas que, en 1939, la Sociedad concesionaria, arruinada, se lo cedió al Ayuntamiento. El ‘funi’, como popularmente se le conoce en Bilbao, funciona casi ininterrumpidamente desde su inauguracíon, hace ahora cien años. Sólo ha sufridos dos grandes paradas. A consecuencia de la conflagración militar posterior a la sublevación de 1936, un bombardeo a las posiciones de Artxanda destruye la estación superior tal que un 18 de Junio de 1937.Tras la contienda los coches son reparados por la Talleres Mariano del Corral que ya operaba en Amurrio (Alava). El servicio se reanuda. El funicular no vuelve a sufrir un accidente de importancia hasta que un 25 de junio de 1976, en una maniobra de cambio de cable, se produce una concatenación de errores, que hacen que el vehículo superior se precipite pendiente abajo hasta colisionar con el vehículo parado en la estación inferior, provocando algunos heridos de diversa importancia. Hay que esperar a junio de 1983 para volver a verlo en acción. Evaristo San Martín no se había equivocado al proclamar la bondad de su ingenio. “Es la última palabra de la mecánica” y pese a su veterana edad, es todavía un chaval.

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(Este artículo más resumido ha sido publicado en la edición de este domingo 4 de octubre en El Correo)

El ‘funi’ se pone guapo para que Bilbao festeje su primer centenario el miércoles 7 de octubre

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Pocas cosas hay en la capital vizcaína tan bilbaínas como el funicular de Artxanda. El miércoles 7 de octubre cumple sus primeros cien años de vida. Hace un siglo, a las 12.20 de la mañana, el ‘funi’ iniciaba su servicio que, salvo contratiempos espaciados ((el asedio de Bilbao en la Guerra Civil y un accidente en el año 1976 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”.

Durante unos pocos días, el ‘funi’, como cariñosamente le llaman los bilbaínos, ha perdido su característico color rojo y, en una imagen inédita, ha circulado ininterrumpidamente de blanco en la subida y bajada a Artxanda. Este pálido semblante, inhabitual en el paisaje bilbaíno, ha pasado casi desapercibido, aunque son muchos los usuarios que lo utilizan para subir hasta uno de los montes de referencia de la Villa. Más que una operación de maquillaje -en alguna ocasión los malditos grafitis han obligado a intervenir en el repintado de la carrocería-, los dos vehículos del transporte han vuelto a ser coloreados y lucen inmaculados, casi como nuevos. Devuelto a su color original (RAL 3020 o ‘rojo tráfico’, en la jerga técnica), luce sus mejores galas antes de que se festejen sus cien años de vida. El rojo es el mismo que exhiben los autobuses del transporte municipal en Bilbao. También se colocará un vinilo que recuerde sus cien años de vida (Artxandako funikularra. Bilbao 1915-2015).

Pese a la popularidad del servicio, el ‘funi’ tampoco está para echar cohetes. Es un servicio infrautilizado por los bilbaínos. Aunque este verano ha batido todas las marcas. En agosto, 87.255 usuarios utilizaron sus servicios, frente a los 66.301 del año anterior. En realidad, es un transporte más abierto al turismo que al servicio ciudadano, pero el Ayuntamiento quiere cambiar la tendencia.

Los vecinos de la parte alta de Uribarri se verán beneficiados del apeadero que el Consistorio ha previsto en la zona del Mirador de Bilbao y Vía Vieja de Lezama, el punto donde se cruzan las dos unidades. Será una parada a mitad de trayecto que ahorrará una considerable pendiente a los residentes en esta zona de la capital vizcaína. Pero aún deberán esperar a 2019 antes de que sea hagan realidad los planes municipales.

El ‘funi’ se inauguró el de octubre de 1915. Benito Marco Gardoqui, a la sazón alcalde de Bilbao durante los años de gestación del proyecto, no pudo inaugurar el servicio ya que dimitió en septiembre, tras un incidente con el ministro de Gobernación, Sánchez Guerra, a propósito de la reconstrucción del teatro Arriaga devastado por un incendio tiempo antes.

Desde finales del siglo XIX y primeros años del siglo XX, muchos bilbaínos utilizaban el monte Artxanda como lugar de esparcimiento y diversión, creándose en torno diversos ‘txakolis’ donde la gente disfrutaba de su tiempo de ocio. Desde 1901 y hasta 1912 se valoró un proyecto de un tren de cremallera para unir el centro de la Villa con el monte Artxanda que finalmente no prosperó. Habría que esperar hasta 1913, cuando se creó la sociedad Funicular de Artxanda, para que el proyecta cuajara y se hiciera realidad cuatro años más tarde. Tibidabo (Barcelona) e Igeldo (Donostia) se adelantaron a la capital vizcaína en disponer de un sistema de funicular para alcanzar las partes más elevadas de las respectivas localidades.

La empresa suiza Société des Usines de Louis de Roll (después Von Roll) asesora el proyecto y la firma Talleres Mariano del Corral (tenía su sede cerca de la estación inferior) construye los tres coches (uno de repuesto) necesarios para el servicio. El recorrido empieza en un túnel de 145 metros de largo, que atraviesa las líneas del ferrocarril de las Arenas y Lezama; sigue después por un gran viaducto de 170 metros de longitud, integrado por 19 arcos monumentales, que se sitúa a poca distancia de la línea viene de cambio, una disposición especial que permite cruzarse, sin maniobra alguna, al coche que sube con el descendente. La rampa máxima es del 42% y la mínima del 24%, en una longitud total de 777 metros. Cada vehículo tiene capacidad para 60 personas, y su velocidad de 2,30 metros por segundo. Artxanda se sitúa a siete minutos de Bilbao.

Pedro Guimón, uno de los arquitectos más afamados del Bilbao de principios de siglo, se encarga de la obra civil, en la que se planteaba también la construcción de un casino. El precio del billete en esos primeros años es de 0,50 pesetas (ida y vuelta). Personas mayores y niños tienen descuentos considerables.

El casino se convierte en el centro neurálgico de las fiestas del Bilbao de aquella época. Todos los grupos sociales hacen de sus locales el lugar de reunión para celebrar reuniones y actvidades importantes. La Guerra Civil acabó con esta construcción, que ya no se volvió a levantar. Sin embargo, el funicular sí recuperó su actividad tras la contienda y reinaugurado el 18 de julio de 1938. Sobrevivió con diversos altibajos hasta junio de 1976. Un fallo en los frenos provocó la caída libre del coche superior que acabó en astillas en el andén inferior. Recuperado en mayo de 1983, volvió a poner al alcance de los bilbaínos uno de los parajes más significativos de la Villa. En solo tres minutos es posible alcanzar la cima de Artxanda.

(Imágenes cortesía Joseba Barrio)

El funicular de Artxanda conmemora su centenario con diversas actos que comienzan este viernes

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Un siglo de vida. El funicular de Artxanda cumple este año su centenario y comienzan ya las celebraciones. Aunque es en octubre cuando se cumplen los primeros cien años de vida, arrancan hoy los actos conmemorativos con diversas actividades. Una de las más llamativas es el servicio especial y gratuito que tendrá lugar este sábado, entre las 20.00 horas y las 04.00 del día siguiente, para acercar a la celebración a todas aquellas personas que se sumen a la fiesta.

El 7 de octubre de 1915 el entonces alcalde de la Villa, Benito Marco Gardoqui, realizó el primer viaje en el Funicular de Artxanda que, pese a interrupciones puntuales del servicio (el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, un accidente en la década de los 70 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”. Pocas cosas hay en la villa tan bilbaínas como el funicular de Artxanda.

El Ayuntamiento de Bilbao recuerda que, desde finales del siglo XIX y primeros años del siglo XX, muchos bilbaínos utilizaban el monte Artxanda como lugar de esparcimiento y diversión, creándose en torno diversos ‘txakolis’ donde la gente disfrutaba de su tiempo de ocio. Desde 1901 y hasta 1912 se valoró un proyecto de un tren de cremallera para unir el centro de la Villa con el monte Artxanda que finalmente no prosperó. habría que esperar hasta 1913, cuando se creó la sociedad Funicular de Artxanda, para que el proyecta cuajara y se hiciera realidad cuatro años más tarde. Tibidabo (Barcelona) e Igeldo (Donostia) se adelantaron a la capital vizcaína en disponer de un sistema de funicular para alcanzar las partes más elevadas de las respectivas localidades.

La maquinaria fue diseñada por una empresa suiza, especialista en este tipo de trenes, y el importe de construcción fue de 488.407 pesetas de la época.

El proyecto bilbaíno contempló la construcción de un funicular que salvara los 770 metros que separan el casco antiguo de la cima del monte Artxanda. El desnivel alcanza el 45%. Pedro Guimón, uno de los arquitectos más afamados del Bilbao de principios de siglo, se encargó de la obra civil, en la que se planteaba también la construcción de un casino. El precio del billete en esos primeros años es de 0,50 pesetas (ida y vuelta). Personas mayores y niños tienn descuentos considerables.

El casino se convierte en el centro neurálgico de las fiestas del Bilbao de aquella época. Todos los grupos sociales hacen de sus locales el lugar de reunión para celebrar reuniones y actvidades importantes. La Guarra Civil acabó con esta construcción, que ya no se volvió a levantar. Sin embargo, el funicular sí recuperó su actividad tras la contienda y reinaugurado el 18 de julio de 1938. Sobrevivió con diversos altibahos hasta junio de 1976. Un fallo en los frenos provocó la caída libre del coche superior que acabó en astillas en el andén inferior. Recuperado en mayo de 1983, volvió a poner al alcance de los bilbaínos uno de los parajes más significativos de la Villa. En solo tres minutos es posible alcanzar la cima de Artxanda.

Dentro de los actos de conmemoración, que comienzan hoy, se enmarca la XI Euskal Jaia que se llevará a cabo los días 5, 6 y 7 de julio en el barrio de Castaños y está organizada por Salbatzaile Dantza Taldea. Este viernes, a las 19.00 horas, arranca el programa de actividades con Kastaños Kantari en la Plaza del Funicular, que funcionará como centro neurálgico de las fiestas. Están previstas charanga, conciertos, concursos gastronómicos, animación infantil talleres y verbenas. Las actividades se prolongarán hasta el domingo 7 con la celebración de una verbena familiar con Urtza.

El sábado 6, entre las 20.00 y las 04.00 horas, tendrá lugar la fiesta de clausura del Festival Internacional de Cortos y Videoclips Caostica 13 (organizado por Caostica) con la ‘Artxandageddon Voodoo Party’, en que la habrá proyecciones a concurso, performance, entrega de premios, instalaciones artísticas, disfraces y actuaciones de DJs y Video-Jockeys, en la pista de patinaje de Artxanda, junto al Funicular. Entre las 21.00 y las 23.00 horas del sábado tendrá lugar también un concierto acústico, en la terraza de El Txakoli Artxanda.

Durante la noche del sábado, el ‘funi’, como cariñosamente denominan los bilbaínos este transporte, dará un servicio especial y que será gratuito, entre las 20.00 horas del sábado y las 04.00 del día siguiente, para acercar a la celebración a todas aquellas personas que se sumen a la fiesta.

(Imagen cortesía Bernardo Corral)

El Museo del Ferrocarril de Gijón trabaja con Mieres para rescatar el tren minero a Morcín

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Otro tren histórico en proceso de recuperación. El Museo del Ferrocarril de Gijón asesora a la asociación cultural ‘Los Averinos’ y al Ayuntamiento de Mieres para rescatar el tren minero entre La Pereda y La Foz (Morcín) con usos turísticos. El colectivo vecinal pretende recuperar el antiguo recorrido centenario, desde su salida en La Pereda hasta el valle de Frechura, donde muere actualmente el trazado, con fines turísticos. La posibilidad de recuperar la vieja línea hasta La Foz aliementa la esperanza de instalar vehículos lanzadera para subir a zonas tan espectaculares como el Angliru, el Monsacro o las minas de Texeo”.

La iniciativa para la recuperación del antiguo ferrocarril minero de La Pereda a La Foz encontró el respaldo de los alcaldes de Mieres y Morcín, Aníbal Vázquez y Jesús Álvarez Barbao, respectivamente, que durante el acto de conmemoración del centenario del nacimiento de este tren a mediados de noviembre mostraron interés por este proyecto. Morcín cree que es posible destinar fondos europeos de Desarrollo Rural para abordar la iniciativa; Mieres coincide en que el plan puede potenciar el futuro económico explotando las bondades que ofrece el territorio. De momento, y con el apoyo del Museo del Ferrocarril, el proyecto sigue su curso.

El director del museo, Javier Fernández, acompañado por sus colaboradores, acudió hace unos días hasta la senda por la que antiguamente pasaba el ferrocarril para tener una primera toma de contacto. Fernández explicó que sería necesario actualizar un anteproyecto que se redactó hace ya algunos años. El director del centro gijonés aseguraba hace unos días en ‘La Nueva España’ que “las posibilidades son infinitas. Está en un estado perfecto para la recuperación de este tren histórico, que cuenta además con un paisaje espectacular“. Profundo conocedor del ferrocarril español, Fernández mantiene que “el trabajo de cantería realizado aquí es como el de las mejores catedrales del ferrocarril, tanto en muros como túneles y puentes”.

El centro museístico gijonés cuenta con una experiencia dilatada para sacar adelante trenes históricos. Su trabajo con el tren minero de Samuño, en Langreo, y también con otras iniciativas fuera de la región, es de sobra conocido. “En España hay unos ocho ferrocarriles históricos en funcionamiento, y cada año se suman nuevos proyectos, porque son una fuente de turismo como se ha podido comprobar con Samuño”, remarcó Fernández. En este caso, el papel del museo “será de asesoramiento, porque dinero no tenemos; pero sí podemos apuntar qué se puede hacer o las fórmulas de gestión, aportando nuestra experiencia”.

Tras esta primera visita, el director del Museo del Ferrocarril y sus colaboradores tendrán que volver a la senda y hacer un recorrido completo por la línea. También deberán actualizar el informe existente y realizar un estudio preliminar para determinar las posibilidades del proyecto, enfoques sobre la inversión necesaria y los plazos necesaruios para lleva a buen término esta experiencia.

La recuperación del patrimonio industrial de la comarca puede abrir nuevas oportunidades de negocio y creación de empleo. De momento, la iniciativa del colectivo ha dejado señal en este antiguo trazado, que dejó de utilizarse para el transporte de mercancías en 1969. Una placa conmemorativa recuerda el pasado histórico del tren, hoy convertido en senda verde desde Lloreo hasta el valle de Frechura.

Calpe conmemora con una exposición de FGV el centenario de la llegada del trenet de La Marina

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Cien años. La Casa de la Cultura de Calpe acoge a partir de este miércoles una exposición organizada por Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) y el Ayuntamiento de la localidad sobre el centenario de la llegada del trenet al norte de la provincia de Alicante. La muestra forma parte de las actividades programadas por FGV por los cien años de la puesta en marcha de la línea ferroviaria que une Alicante y Dénia.

La línea destaca por su accidentado terreno. A principios del siglo XX se construyeron 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de 8 metros, 38 pasos inferiores o superiores, 25% con un del trazado en curvas de radio inferior a 500 metros, 35 kilómetros del trazado en terraplén y 40 kilómetros en trincheras, de vía única en su totalidad.

Los actos conmemorativos se iniciaron en noviembre pasado en Altea, con dos exposiciones y mesas redondas, y prosiguieron en Villajoyosa. Ahora continúa en Calpe para seguir desarrollándose en otros municipios por los que pasa el ferrocarril hasta completar este calendario de actividades en Dénia.

La exposición, organizada bajo el título genérico “El centenari del trenet de La Marina a Calp, 1915-2015”, permanecerá abierta al público del 21 de enero al 4 de febrero en la Sala de Bellas Artes de la Casa de Cultura “Jaume Pastor i Fluixà” de Calpe, de lunes a sábado, en horario de 9 a 22 horas. La muestra, que hace hincapié en la relación de este medio de transporte con Calpe, recopila documentos, fotografías y objetos relacionados con la llegada del ferrocarril a esta población. Su contenido, perteneciente a FGV y a colecciones particulares, cuenta con publicaciones originales y vestuario propio de los 100 años de historia de esta línea.

La línea de ferrocarril entre Alicante y Altea se inauguró el 28 de octubre de 1914 y entre Altea y Dénia, el 11 de julio de 1915. FGV ha partido de estas fechas para organizar, en colaboración con los ayuntamientos por los que circula la línea, una serie de actividades conmemorativas para poner en valor la historia de este medio de transporte, que desde 1986 gestiona la operadora de Levante. Desde su inauguración, la línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Dénia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.

Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe, vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm.

Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros. La conexión Alicante-Dénia forma parte de la red del Tram de Alicante, que combina un sistema de tren -tram- tranvía y tren diésel, con 5 líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de 100 kilómetros, con 71 estaciones y que llega a 13 municipios.

El ‘Tren del Cemento’ recuerda con un viaje conmemorativo los cien años del ‘carrilet’

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Un siglo de historia. El ‘Tren del Cemento’ celebra los 100 años desde su primer recorrido. Conocido popularmente como ‘carrilet’ fue un tren industrial hasta el 1 de agosto de 1914, cuando se convirtió en un servicio público de viajeros. Un viaje conmemoratvo, con salida desde La Pobla de Lillet (Barcelona) y llegada a Clot del Moro (Barcelona), recuerda su centenaria historia.

Desde 2005, el ‘Tren del Cemento’ es un servicio turístico operado por Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), con un recorrido de 3,5 kilómetros y parada en cuatro estaciones: La Pobla de Lillet, la Pobla Centre, Jardins Artigas y Museu del Ciment-Castellar de n’Hug. El Ferrocarril Turístico del Alt Llobregat históricamente unía la antigua fábrica de cemento Asland de Castellar de n’Hug con Guardiola de Berguedà, desde donde partía la línea del ferrocarril de vía estrecha hacia Berga y Manresa. El tren tiene un recorrido de 3,5 kilómetros que se recorre en unos 20 minutos y se realiza en una locomotora diésel con dos coches que tienen una capacidad para 25 viajeros cada uno.

El popularmente conocido como “carrilet” empezó siendo un ferrocarril industrial hasta el 1 de agosto de 1914, cuando se convirtió en servicio público de viajeros, y actualmente el ‘Tren del Cemento’ es un servicio turístico operado por FFC desde el año 2005.

El punto de salida del viaje ha sido la estación de La Pobla de Lillet y el de llegada, la estación del Clot del Moro, donde el conseller de Territorio y Sostenibilidad Santi Vila, acompañado por el director general de FGC, Pere Calvet; la directora general de Calidad Ambiental, Assumpta Farran; y los alcaldes de la zona han podido ver diferente material histórico como la locomotora de vapor, el coche de viajeros o vagones de carga.

También ha visitado la exposición “Tren del Cemento, compañero de viaje”, inaugurada el 13 de junio dentro del marco de los actos del centenario. La exposición itinerante, actualmente ubicada en la antigua estación de tren de Guardiola de Berguedà, muestra la historia del ‘Tren del Cemento’ desde los inicios a través de las anécdotas vividas por una familia de tres generaciones que trabajaron en la fábrica de cemento y en el tren.

El ‘Tren del Cemento’ es hoy un reclamo turístico que explota FGC desde julio de 2005 en su último tramo: desde la antigua estación de la Puebla-Apartador hasta el Clot del Moro. Esta iniciativa surgió del interés por recuperar este tren histórico, que fue muy importante tanto a nivel económico como social.

Fue en el año 1910 cuando se planteó la creación de una línea férrea que permitiera el transporte del cemento desde la explotación del conde Eusebio Güell. En agosto de 1914 se inaugura el servicio de pasajeros para completarse hasta la última estación, diez años más tarde. Su pequeña locomotora a vapor (que puede verse en la primer estación) trabajó incansablemente hasta que en 1963, la ruta fue clausurada definitivamente.