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El letargo del Tramvia Blau

Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.

El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la lici­ación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.

El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.

El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.

Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.

Cien años de tren en la factoría Opel

El ferrocarril de la factoría Opel celebra este año su centenario, aunque el parque actual de locomotoras diste mucho del que comenzó a funcionar en 1920 y haya sustituido la tracción de vapor por la de diesel. Cuando se cumplen cien años del uso de vehículos ferroviarios, el fabricante automovilístico alemán dispone en Rüsselsheim de un parque compuesto por cinco locomotoras de color amarillo brillante, compuesto dos poderosas Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 B y un O&K MB 10 N; otras tres locomotoras de Orenstein & Koppel (O&K) están estacionadas en la fábrica de Kaiserslautern.

En 1868, el fundador de la empresa, Adam Opel, eligió un lugar cercano a la estación de Rüsselsheim (Alemania), para instalar su nueva fábrica. Cincuenta años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo de funcionamiento. El mayor de los vástagos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió un máquina tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas tractoras de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente. En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se disponía de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.

La era del vapor en Opel sólo duró un corto periodo de tiempo. Dos flamantes locomotoras diesel fueron añadidas a la flota del fabricante alemán en 1927. El Deutz PMZ 203 R construido por Motorenfabrik Oberursel está alimentado por motores diesel de dos tiempos de dos cilindros de 55 CV. En 1928, un PMD 230 R de 83 hp se une a la flota, y en 1942, un Deutz GA6M 420 R con un motor de seis cilindros propulsado por gas ligero. La segunda planta en Brandenburg an der Havel, inaugurada en 1935, también tiene un apartadero y su propia locomotora diesel Deutz. En 1948, todas las locomotoras de vapor se retiran del servicio y se venden (la Deutsche Bahn se permitió mantener algún modelo hasta 1977 y la Deutsche Reichsbahn en la RDA, lo hizo incluso hasta 1988). Después de la guerra, Opel planteó su futuro exclusivamente con máquinas modernas. Para este tiempo, adquiere una Gmeinder N 130, seguida de un total de cinco locomotoras Deutz, entre 1952 y 1961. En el bienio 1965-66 se añaden más locomotoras, esta vez de Orenstein & Koppel.

Con el crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim, las instalaciones del ferrocarril también se amplían constantemente. La estación de Opel es reemplazada por el moderno edificio de carga del ferrocarril K100. En 1973 la longitud de la red ferroviaria interna es de 25,3 kilómetros, 126 desvíos y cruces ayudan a controlar los procesos. Hay que tener en cuenta que el fabricante automovilístico alemán dispone ya de 50 puntos de carga. Las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, por lo que se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones. En los últimos decenios, Opel debe hacer frente a otro desafío importante: la entrega justo a tiempo. Los procesos de producción, muy ajustados, también requieren de la más alta precisión en las operaciones ferroviarias. El transporte de los componentes entre las plantas individuales todavía se realiza en gran medida por ferrocarril, y aquí se presta especial atención a una cooperación fluida con la planta de Kaiserslautern. Todas las locomotoras de Opel se mantienen regular y meticulosamente en los propios talleres del fabricante alemán, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas.

La Semana de la Ciencia en Metro Madrid

Metro de Madrid se suma a la Semana de la Ciencia con la apertura de algunas de sus instalaciones más emblemáticas para dar a conocer sus logros en materia de ciencia, tecnología e innovación, así como el trabajo de investigación que llevan a cabo sus profesionales. Para esta XIX edición de la Semana de la Ciencia, que se celebrará hasta el 17 de noviembre con el lema ‘Por una ciencia inclusiva’, Metro ha organizado actividades y visitas gratuitas que empezaron este martes con una jornada de puertas abiertas en el Puesto de Mando, uno de los recintos más importantes del suburbano que integra los sistemas de seguridad, vigilancia, gestión de energía e información al viajero.

El Puesto de Mando, que también se podrá visitar el día 7, concentra además todos los sistemas para afrontar posibles emergencias y para regular el paso de trenes, entre otros aspectos de gestión de la red. Los madrileños también podrán conocer, el 6 de noviembre, el Centro de Operaciones de Mantenimiento de Metro, en el parque empresarial Cristalia, desde donde se gestionan las incidencias en las comunicaciones e instalaciones del suburbano.

Por su parte, las visitas a las instalaciones de Metro en Canillejas están programadas para los días 8, 12 y 14 de noviembre y en ellas se podrán conocer espacios como el aula de fuego, el laboratorio y los talleres centrales del suburbano, así como los simuladores de trenes y estaciones. Además, el día 13 de noviembre habrá dos charlas en este mismo recinto: una centrada en la sostenibilidad y la otra, en la gestión medioambiental que lleva a cabo Metro de Madrid. También se podrá hacer una visita a la zona de Acopio de Tratamiento de Residuos y al túnel de lavado de material móvil.

Las actividades organizadas por Metro para esta Semana de la Ciencia concluyen con una serie de visitas guiadas a la Estación-Museo de Chamberí, programadas para los sábados 9 y 16 de noviembre, de 10:00 a 19:00 horas, y los domingos 10 y 17, de 11:00 a 15:00 horas.

En el Museo ABC se muestra la exposición ‘La Huella de Metro’ con la que se pretende rememorar la inauguración de la primera línea, el 17 de octubre de 1919, un tramo de 3,5 kilómetros de longitud que unía las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. También para recordar la figura olvidada de Antonio Palacios, «el arquitecto de Metro». Esta muestra, que se puede disfrutar hasta el 8 de diciembre, es un viaje al pasado, a través de una selección de dibujos, vídeos, maquetas y fotografías del archivo del rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena.

Metro Madrid, un siglo de historia

Cuando Alfonso XIII inaugura el metro de Madrid, el 17 de octubre de 1919, ni tan siquiera pudo imaginar que el suburbano se convertiría pocos años después en el medio más popular de transporte y que, con el devenir de los años, sería referencia obligada para todas las redes que se construyen en el mundo. Aquel metro, de cuatro kilómetros de longitud y ocho estaciones, es un siglo después una compleja red de transporte con 302 estaciones y 294 kilómetros de recorrido. En sus cien años de historia, el metro de Madrid ha superado los límites de la capital y hoy llega a doce municipios; y absorbe más del 40% de la demanda de transporte público de la Comunidad de Madrid, con 657 millones de viajeros (2018).

El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de dificultades. Tras 2 años y 3 meses, el proyecto se convirtió en realidad y el 17 de octubre de 1919 el rey inauguraba la línea Norte-Sur de la denominada Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total cubría una distancia de 4 kilómetros.

Aunque la red de metro no se inauguró hasta 1919, los primeros proyectos para que Madrid pudiese disponer de este medio de comunicación rápido y eficaz se remontan a la última década del siglo XIX. Desde 1863 Londres tenía ya un suburbano y París lo tendría en 1900. Fueron varios los ingenieros españoles que pretendieron la concesión. Pero después de varios planes desestimados por incompletos, en 1914 se acepta el proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid firmado por los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González-Echarte y Carlos Mendoza, que proponen cuatro líneas: Línea 1: Norte-Sur (C. Caminos-Progreso); Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya); Línea 3: del Barrio de de Salamanca (a lo largo de la calle de Serrano, partiendo de la Plaza de la Independencia enlazando con la línea 2 y 4); y Línea 4: de los Bulevares (Ferraz- Bulevares- Alcalá).

La intervención del monarca resulta decisiva (de hecho se constituye la sociedad bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII), porque la compañía estuvo a punto de abandonar la idea por falta de financiación. El rey contribuyó entonces con un capital de un millón de pesetas al fondo de ocho millones que se necesitaba para iniciar el proyecto, salvando así su construcción.

Los tiempos, al parecer, no difieren de los actuales y surgen casi de inicio los problemas con el Ayuntamiento, ya que se decide el comienzo de las obras en la Puerta del Sol, esquina a Alcalá, en julio de 1917 con la licencia municipal aún en trámite. Por fin, el 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura en la estación de ‘Cuatro Caminos’ la línea 1 Norte-Sur del Metropolitano madrileño desde los ‘Cuatro Caminos’ a la ‘Puerta del So’l, con un recorrido de 3.480 metros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol.

Pero no es hasta el 31 de ese mes cuando se abre al público las estaciones terminales del recorrido, a fin de que los viajeros se fueran habituando ale nuevo medio de transporte. El primer día de servicio viajaron 56.220 personas y la recaudación fue de 8.433 pesetas de la época. El trayecto completo costaba 15 céntimos en clase única. (En los años veinte el precio rondaba los 22 céntimos, mientras que un litro de leche costaba 20 céntimos, el pan a 66 céntimos por kilo y el kilo de patatas a 0,30).

Las primeras estaciones se construían a escasa profundidad y estaban iluminadas por lámparas de bujías. A partir de 1994 se planteó una nueva estructura de las estaciones de Metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más “comprensibles” para el usuario. El primer ascensor de la red se instaló en 1920, en la estación de Gran Vía y fue diseñado por Antonio Palacios, mientras que las primeras escaleras mecánicas son de 1961 y se instalaron en Aluche y Plaza de España.

Los primeros coches que entran en circulación en 1919 son los llamados Cuatro Caminos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza (actualmente absorbida por CAF). Estos trenes se mantuvieron en circulación durante 70 años, aunque fueron reformados a finales de los años 50 y principios de los 60. Hasta 1945 se introducen hasta seis modelos más de coches clásicos, todos ellos de gálibo estrecho, que es el instalado en las líneas más antiguas (1, 2, 3, 4, 5 y Ramal).

Para celebrar este primer siglo de vida, el suburbano agasajará hoy a sus usuarios con sorpresas y actuaciones de la Orquesta y Coro de la Comunidad. Diez actuaciones repartidas entre las estaciones de Embajadores, Legazpi, Nuevos Ministerios, Callao, Canal, Paco de Lucía, Puerta del Sur, Moncloa, Chamartín y Ópera celebrarán así la histórica fecha. Un quinteto de cuerda, en cada una de ellas, pondrá la música de pequeñas piezas de cinco minutos –entre las 17 y las 19.30 horas– al paso incesante de viajeros que podrán, además, disfrutar de las voces de 40 integrantes del Coro de la Comunidad en Sol –a las 20 horas–.

El Ejecutivo regional asegura que los usuarios «más madrugadores» encontrarán un obsequio en el interior de los trenes –se desconoce la naturaleza del regalo–. El primero de los trenes que recorrerá las vías, en este caso de la línea 1, saldrá de las cocheras de Hortaleza a las 6 de la mañana con los misteriosos detalles a bordo. El tren, decorado con vinilos que recuerdan al histórico modelo en el que viajó el Rey Alfonso XIII el día de su inauguración, parará las estaciones más antiguas de la red –Sol, Tribunal, Iglesia, Ríos Rosas y Cuatro Caminos– donde el Metro tiene reservado otro obsequio: magdalenas que llevarán impreso en su envoltorio el logotipo diseñado especialmente para el centenario.

Billete de la Once para el centenario del metro

La Once dedicará el próximo 17 de octubre un cupón al centenario de Metro de Madrid como reconocimiento “a los 2,3 millones de pasajeros diarios y su apuesta por la accesibilidad” del transporte público. El cupón ha sido presentado este miércoles en el Andén 0 (la ‘estación fantasma’ de Chamberí), al que ha acudido el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras del Gobierno regional, Ángel Garrido, quien ha ahondado “en los planes de accesibilidad e inclusión que se están realizando en el suburbano madrileño”.

El próximo 17 de octubre se dedicarán cinco millones de cupones dedicados al centenario del primer viaje de Metro de Madrid y serán difundidos por toda España. La ilustración de este billete será una instantánea de los años 20 de un tren clásico circulando por el depósito de Cuatro Caminos y también aparecerá el logotipo del Centenario de Metro con la frase: “100 años de Metro de Madrid 1919-2019”. Desde la Once señalan que el Metro de Madrid es “uno de los más accesibles del mundo” ya que cuenta con ascensores, escaleras mecánicas y otras medidas de accesibilidad como braille en pasamanos o navegación por voz en las máquinas billeteras.

Este billete de metro es una de las actividades que se están celebrando durante este año que celebra el centenario de Metro, que arrancó el pasado 17 de octubre de 2018, como muestra expositivas de vagones antiguos o exposiciones. Con 294 kilómetros de red y a punto de inaugurar su estación número 302, el metro se ha convertido en la forma más rápida, económica y sostenible para moverse por la ciudad, con 626 millones de viajeros al año.

El primer tramo que acogía aquel metro inaugurado el 17 de octubre de 1919 constaba de ocho estaciones, de Cuatro Caminos a Sol, la que se llamaba Línea Norte-Sur y hoy es parte de la línea 1. Aquel trayecto eran 3,48 kilómetros y se recorría en unos diez minutos. El 31 de octubre de 1919, día de la apertura al público, usaron el metro 56.200 personas, muy lejos de las más de 2,3 millones que lo usan a diario hoy en día.

El logotipo de Metro, uno de sus mayores signos de identidad, fue diseñado por el arquitecto Antonio Palacios y, aunque ha sufrido diversas modificaciones a lo largo de su historia, siempre ha mantenido intacta su esencia. Antonio Palacios fue también quien diseñó el mítico templete de Metro de la Red de San Luis, desmontado en 1970 y cedido al ayuntamiento gallego de Porriño (Pontevedra), lugar de nacimiento del arquitecto. Con motivo del centenario será instalada una réplica para recuperar el diseño y espíritu originales de esta estación.

Otra de las obras de Antonio Palacios es la antigua estación de Chamberí (Andén 0). A principios de los 60, la Compañía Metropolitano decidió aumentar la longitud de los trenes y, ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró en 1966. Se restauró en 2008 y hoy es un museo, conocido como la estación fantasma, porque por ella pasan los trenes, pero no paran

Metro Madrid renueva sus cargos

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha aprobado la renovación de los consejos de administración de Metro de Madrid y de la sociedad de titularidad pública Centro de Transportes de Coslada. De esta manera, se adapta la composición de los máximos órganos de administración de estas entidades a la nueva estructura de la Administración regional. En el caso de Metro de Madrid, Ángel Garrido se incorpora al consejo de administración de la compañía y será nombrado nuevo presidente al ocupar el cargo de consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, en sustitución de la anterior titular del departamento, Rosalía Gonzalo.

También se incorpora Rafael Prieto Martín, hasta ahora vicepresidente ejecutivo de Canal de Isabel II, que pasará a ser el nuevo conejero delegado de la compañía. Prieto llegó al Canal de Isabel II de la mano de Ángel Garrido, que entonces era consejero de Presidencia y presidente de la empresa pública del agua. Ahora, ya en las filas de Cs, Garrido es el consejero de Transportes, y por tanto el jefe directo del consejero-delegado de Metro. Nacido en Madrid en 1963, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, especialidad de Economía y Hacienda Pública, por la Universidad Autónoma de Madrid. Hasta su incorporación al Canal de Isabel II, primero como director general, desarrolló su carrera personal durante 26 años en el grupo automovilístico PSA Peugeot Citroën ejerciendo diferentes responsabilidades ejecutivas, tanto a nivel nacional como internacional.

Igualmente la Comunidad designa como nuevo director general de Infraestructuras a Miguel Núñez; y secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, María Teresa Barcons. Se mantienen como consejeros, en consonancia con sus nuevos puestos en el Gobierno regional, tanto el nuevo viceconsejero de Presidencia y Transformación Digital, Miguel Ángel García, como la viceconsejera de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Consolación Pérez Esteban. También sigue en el consejo Narciso de Foxá, que hasta ahora era el consejero delegado de la compañía, y quedan dos puestos vacantes que podrían cubrirse en el futuro.

En el caso del consejo de administración del Centro de Transportes de Coslada, el Consejo de Gobierno también ha acordado renovar los representantes de la Comunidad de Madrid en el organismo. Los vocales nombrados por parte del Ejecutivo regional son la viceconsejera de Transportes, Consolación Pérez Esteban; el viceconsejero de Presidencia, Miguel Ángel García; la viceconsejera de Presupuestos, Patrimonio y Contratación, Mª Victoria Alonso; la secretaria general técnica de la Consejería de Transportes, María Teresa Barcons; el director general de Infraestructuras, Miguel Núñez; y el director general de Carreteras, Francisco Javier Abajo.

A las puertas de su centenario, Metro Madrid trabaja para que la apertura 24 horas los fines de semana, se lleve a cabo “cuanto antes” porque una ciudad “moderna” como Madrid “no se puede permitir tener una infraestructura como ésta cerrada los fines de semana”, como señala el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado. Para ello, lo primero que pondrán en marcha es una auditoría económico-financiera de Metro para conocer cuál es la situación real en gastos y cómo está el “esqueleto” del suburbano. A partir de ahí, junto con un Plan de Movilidad a diez años ver cuándo pueden implementar esta medida desde un punto de vista técnico. “La voluntad es ponerlo en marcha cuanto antes”, advierte el ‘segundo’ en el Gobierno madrileño.

Tanto Aguado como su consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras mantienen su compromiso para que Metro de Madrid “siga siendo uno de los mejores metros del mundo“. Para eso se comprometen a apostar en cuidar al personal, en aumentar las inversiones, en cuidar las infraestructuras y cuidar lugares “donde tienen a las personas mejor capacitadas”. Otros retos para esta nueva etapa son las ampliaciones de la línea 3 y 11 de Metro, así como las mejoras de frecuencias en la red, como ya se planea en las líneas 1 y 6.

Trenes clásicos de cien años de Metro

Cerca de 27.000 personas han visitado ya la muestra de trenes clásicos ubicada en la estación de Chamartín y la exposición ‘100 años de Metro’, de la Nave de Motores de Pacífico. Estas iniciativas se enmarcan dentro de las actividades que está llevando a cabo el suburbano madrileño con motivo de la celebración de su centenario. La entrada a la exposición es gratuita, pero es necesaria la adquisición de un título de transporte, ya que la exposición se encuentra dentro de tornos

En la exposición de trenes clásicos de Metro de Madrid, inaugurada por el rey Felipe VI el 17 de octubre pasado, se encuentran diez coches de diferentes épocas de la historia de la compañía y tiene un carácter permanente, con el fin de que todos los madrileños puedan disfrutar de estas joyas de “extraordinario” valor histórico. Además de los trenes, principales protagonistas de la exposición, también se pueden contemplar cerca de 100 elementos propios del suburbano, que han ido cambiando con el tiempo y se han quedado como piezas históricas en la trayectoria de Metro de Madrid.

Cuatro de ellos pertenecen al modelo ‘Cuatro Caminos’ y son los que circularon inicialmente por la red y estuvieron en servicio durante setenta años. La estructura de la caja era totalmente metálica y en el interior no tenía revestimientos, poseían todo el esqueleto metálico visto.

Los otros dos son del modelo ‘Salamanca’ y comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha.

También se puede observar uno de los nuevos coches restaurados de tipo ‘Ventas’, un modelo que empezó a circular en 1924, con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas. Este modelo marcó un notable avance en la modernización del material móvil de la compañía. Otro coche que ha llegado a Chamartín es de tipo ‘Quevedo’ y data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros.

La muestra ‘100 años de Metro’ fue inaugurada el pasado 17 de mayo y permanecerá abierta al público hasta el próximo 15 de julio. El recorrido de la exposición está dividido en cuatro bloques que tratan diferentes aspectos relativos a la compañía: ‘los orígenes’, ‘una ciudad subterránea’, ‘innovación’ y ‘futuro’. En la muestra se pueden contemplar piezas históricas y elementos propios del suburbano, además de contar con apoyo audiovisual para dar a conocer algunos ámbitos de la empresa.

‘Una ciudad subterránea’ es un apartado de la exposición que refleja la historia y evolución de Metro de Madrid, por donde cada día transitan en la actualidad más de 2,3 millones personas. Se reflejan diversos aspectos de la compañía, desde su relación con el mundo de la cultura, pasando por la historia de los museos de Metro o del uniforme de sus empleados, hasta el papel que jugó el suburbano madrileño durante la Guerra Civil.

La sección ‘Innovación’ hace un recorrido por los hitos más destacados desde la inauguración de las ocho primeras estaciones de la red en 1919 hasta la actualidad, a través de una proyección audiovisual. Por último, Metro de Madrid pretende acercar a los visitantes al metro del ‘Futuro’ con una proyección que les permite conocer cómo serán las estaciones de la red en los próximos años.

Adicionalmente, y por primera vez desde su construcción, se han abierto al público los sótanos de la Nave de Motores. Antiguas herramientas de trabajo y varios vídeos permiten al visitante acercarse a la historia de este singular espacio. La visita general es libre. El horario de apertura al público es de lunes a viernes de 17.00 a 21.00 y los sábados y domingos, de 12.00 a 21.00. Para conocer los sótanos de la Nave de Motores es necesario hacer una reserva previa a través de la web de Metro (www.metromadrid.es), ya que la visita es guiada.

Metro Madrid busca logotipo para el centenario

Este domingo se cierra el plazo para presentar los diseños del logotipo del centenario del Metro de Madrid. La empresa busca ideas para crear el logo específico de su centenario, que un jurado de expertos elegirá en las próximas semanas y cuyo ganador recibirá un premio de 5.000 euros y un abono transporte anual. El proceso será totalmente anónimo hasta la elección del ganador, según el procedimiento de participación detallado en las bases del concurso y que se encuentran publicadas en la web www. metromadrid. es. Metro podrá adaptar la idea ganadora de este concurso de ideas a sus necesidades. El premio puede quedar desierto en caso de que ninguna propuesta se ajuste a dichas necesidades.

El jurado estará formado por representantes de la Comunidad de Madrid, Metro de Madrid y expertos de Marca y Marketing elegirá la idea ganadora entre todas las participantes. Seleccionará para ello cinco finalistas, cada uno de los cuales será premiado con un Abono Transportes anual.

Para la celebración de su centenario, Metro de Madrid fomenta la participación de los ciudadanos y usuarios, que desde el pasado mes de julio han aportado sus ideas e iniciativas para la celebración del centenario a través de los canales de comunicación interna de la empresa. La plantilla ha aportado más de cien propuestas para esta conmemoración.

El pasado 17 de julio, Metro ya conmemoró los 100 años del inicio de las obras del suburbano con una acción teatral que recorrió la Línea 1 con personajes de la época, tales como el rey Alfonso XIII y la reina o el arquitecto Antonio Palacios, actores e impulsores fundamentales para la consecución del proyecto de construcción de Metro. También con otra acción conmemorativa, el pasado 16 de octubre, se rindió homenaje a la emblemática figura de los taquilleros y taquilleras de Metro, una profesión que ha dejado de existir tal y que se ha transformado en la actual figura del supervisor comercial.

El 17 de julio de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de trabas por las dificultades surgidas a la hora de recaudar los ocho millones de pesetas necesarios para el inicio del proyecto y por las complicaciones para conseguir el material necesario para la construcción de las instalaciones y los trenes, debido a la escasez derivada de la I Guerra Mundial. Tras dos años y tres meses, el proyecto se convirtió en realidad.

El Metro de Madrid se conocía como Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Línea 1 como Línea Norte-Sur. Este tramo constaba de ocho estaciones, cubría cuatro kilómetros de recorrido y tuvo un coste de ocho millones de pesetas (48.000 euros). Las obras se realizaron en dos tramos, de Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao, y de la Glorieta de Bilbao a Cuatro Caminos.

El 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII inauguró la línea Norte-Sur. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total, sus trenes cubrían una distancia de cuatro kilómetros y viajaban a una velocidad de 25 kilómetros por hora, de manera que se podía realizar el trayecto completo de la línea en unos diez minutos. Como dato curioso, durante la jornada inaugural utilizaron la infraestructura 56.200 viajeros, que pagaron 15 céntimos por su billete.

Actualmente, dispone de 301 estaciones y 294 kilómetros de red que utilizan al día 2,3 millones de viajeros; es la sexta red de metro del mundo. Las estaciones de Metro llegan a doce municipios de la región. Su plantilla actual está compuesta por casi 7.000 empleados.

Valencia Norte, cien años de historia

Un siglo de historia ferroviaria en Valencia. Hace cien años entraba en servicio la Estación del Norte, una de las terminales más espectaculares y bellas de toda Europa. La agitación política y social que se vivía en ese momento obligaron a posponer su inauguración durante varios meses. Y cuando esta se produjo, entra en funcionamiento sin ninguna solemnidad. Con su apertura, se derriba la antigua terminal, de 1851, cuya fachada daba a la plaza de Castelar, y que construye el ingeniero inglés James Beaty, cuando la capital del Turia aún tenía murallas. Con su desaparición, se elimina el enojoso paso a nivel que cortaba frecuentemente la ronda entre el coso y el instituto.

El edificio, declarado monumento histórico artístico en 1983, es una de las pocas estaciones modernistas de España y una de las más singulares por su ornamentación, inspirada en los movimientos regionalista y ecléctico, muy del gusto de la burguesía valenciana de la época. Obra del arquitecto Demetrio Ribes en 1906, destaca la fachada por sus coloridos adornos cerámicos y el magnífico vestíbulo de su interior, donde se evidencia la colaboración de importantes artistas de la época. En la obra de Ribes dejan su huella el ceramista catalán Lluís Bru, también escenógrafo del Gran Teatro del Liceo, o los pintores José Mongrell y Gregorio Muñoz Dueñas, este último decorador de la Sala de los Mosaicos, uno de los lugares más frecuentados de la estación, donde madera y trencadís (cerámica troceada) se combinan a la perfección.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto propone levantar en Valencia una nueva terminal y proyecta un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico. Levantada en un lugar destacado para manifestar ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte, se plantea como la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna y toma el relevo de las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, en la que también participa junto a Ribes el ingeniero Javier Sanz, triplica en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasa de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m². La nueva marquesina cubre una superficie de 9.000 m², que contrastan con los 2.160 m² de la antigua. Tiene 196 metros de longitud y 45 metros de luz transversal. Técnicamente es lo más relevante de la estación, ya que las grandes luces (o huecos) eran el gran reto de la ingeniería del siglo XIX, explica el arquitecto José María Tomás. No es la primera estación con empaque -Atocha, Delicias o Príncipe Pio, en Madrid, son obras monumentales- pero la de Valencia está reconocida como una de las mejores estaciones europas de ferrocarril. Impresionan entonces su longitud y anchura, pero sobre todo la utilizacíón de unos arcos articulados que llegan hasta el suelo y se apoyan en unas rótulas que ya pudieron verse en la Exposición Universal de 1889 de París. Es la obra más conocida y reconocida de Ribes y uno de los monumentos más representativos de la ciudad.

Otros de los elementos notables es la presencia de estrellas de cinco puntas, emblema de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, y la Sala que en su día estuvo dedicada a Cafetería y que, después de muchos años cerrada, ha vuelto a ser reabierta con el nombre de Sala de Mosaicos. Su fisonomía no ha variado en exceso en estos cien años de vida. Se conservan la verja y las grandes farolas del exterior; el vestíbulo principal es quizá la parte que más cambios ha notado, sobre todo, la zona de equipajes y la galería comercial, en el ala este de la estación. Sin embargo, mantiene en madera las vigas, zócalos y taquillas de venta de billetes, según el diseño original.

Con motivo del centenario, a lo largo del presente ejercicio Adif ha programado un amplio repertorio de actividades conmemorativas compuesto por conciertos de música clásica y tradicional valenciana, exposiciones de indumentaria regional, muestras de fotografía y modelismo ferroviario o demostraciones de baile, entre otros.

‘El Bobadilla’ cumple un siglo

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Fue un día de gran júbilo para la comarca. Un siglo ha transcurrido desde la inauguración de uno de los dos ferrocarriles de vía estrecha que circularon por La Rioja hasta bien entrado el siglo XX; el otro, unía Calahorra y Arnedillo. El Haro-Ezcaray, comunicaba entre sí varias localidades del Valle del Oja: Haro, Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde-Santurdejo, Ojacastroy Ezcaray. La longitud total de la línea era de 34 kilómetros.

El 9 de julio de 1916 se inauguró el ferrocarril Haro a Ezcaray, asistiendo como máxima representación del Estado Miguel Villanueva y Gómez, quien desempeñaba el cargo de presidente del Congreso de los Diputados y era asimismo diputado por la circunscripción de Haro-Santo Domingo. Estuvo acompañado, entre otros, por Tirso e Isidoro Rodrigáñez, diputados provinciales y por los obispos de Calahorra y Zaragoza.

El tren inaugural partió de Haro a las 9 de la mañana y se detuvo en todas las estaciones del trayecto. Las autoridades que viajaban en el mismo fueron continuamente vitoreadas (con la anécdota de que, en plena Monarquía, en la estación de Castañares, la banda de música municipal interpretó con entusiasmo el himno de Riego). Por fin llegó el tren a Ezcaray, a las 12 del mediodía, en medio de un impresionante aguacero, dirigiéndose los invitados a la iglesia parroquial. Allí se ofició un Te Deum y posteriormente regresaron a la estación, donde en una improvisada tribuna pronunciaron los discursos
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las autoridades invitadas. Después viajaron a Santo Domingo de la Calzada, donde les tenían preparado el ágape correspondiente: entremeses, paella, ternera con champiñón, truchas, merluza con salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos de Rioja, champán Lumen, café, licores y habanos.

En 1923 trataron de modernizar este ferrocarril, mediante su transformación a vía ancha (1,676 metros), y conectándolo en la localidad soriana de Abejar con la línea férrea Burgos-Mediterráneo, de modo que se estableciera un corredor ferroviario directo entre Bilbao y Valencia, atravesando la Sierra de la Demanda. De hecho existió un proyecto que contemplaba el trazado de 98,8 kilómrtros entre Ezcaray y Abejar, pasando por los pueblos de Zaldierna, Posadas, Altuzarra, Monterrubio, Neila, Quintanar de la Sierra, Regumiel, Covaleda y Abejar. En dicho trayecto, se construirían un total de 57 túneles, sobresaliendo entre todos ellos el denominado ‘Túnel de la Demanda’, con 4.691 metros de longitud. El Directorio Militar, presidido por el general Primo de Rivera, desestimó la idea.

Tras años de supervicencia, en 1962 la compañía presenta solicitud de suspensión de pagos. La sentencia de muerte cayó como una losa; los potenciales viajeros ya optaban decididamente por los medios de transporte por carretera. El 16 de enero de 1964, el ferrocarril de Haro–Ezcaray prestó su último servicio al público, después de 48 años y medio de vida.

Medio siglo después de su muerte, el presidente del Ejecutivo riojano, José Ignacio Ceniceros, felicita a los alcaldes de las localidades de las ocho localidades que comunicaba ‘El Bobadilla’, en el acto de celebración del centenario de la puesta en marcha de esta vía ferroviaria. José Ignacio Ceniceros, además de valorar el manifiesto que ha leído el alcalde de Ezcaray, Diego Bengoa, destaca que este ferrocarril que unió durante 48 años a los valles del Oja y Tirón fue un “símbolo de progreso”, y que “el futuro, como este pasado que hoy recordamos, pasa por la suma de esfuerzos y voluntades para hacer realidad los deseos y aspiraciones de los riojanos”.

“Hace cien años ‘El Bobadilla’ hizo su primer viaje de tres horas de duración entre Haro y Ezcaray con la ilusión de ser el punto de partida de un acelerado progreso y de una nueva vida: más rica, más potente y más industriosa, según contaron los periodistas de la época”, señala José Ignacio Ceniceros.

Además de recordar y reconocer a quienes en su día hicieron posible este gran proyecto del ferrocarril, el presidente del Gobierno de La Rioja manifiesta que “debemos renovar nuestro compromiso con los municipios como garantes de la cohesión territorial de La Rioja y apostar por un desarrollo equilibrado de nuestra región, asegurando su sostenibilidad y la igualdad de oportunidades”. José Ignacio Ceniceros reivindica la “necesaria colaboración entre las distintas Administraciones Públicas para realizar proyectos comunes que contribuyan al crecimiento económico, a la creación de empleo y al desarrollo turístico de La Rioja”.

En el acto, organizado por el Gobierno de La Rioja y los ocho municipios que unía esta vía ferroviaria, ha contado también con las intervenciones del consejero de Fomento y Política Territorial, Carlos Cuevas, y la alcaldesa de Haro, Laura Rivado, además de la Banda Municipal de Haro, que ha interpretado un concierto para conmemorar esta efemérides.

El ferrocarril de Haro a Ezcaray comenzó su andadura el 9 de julio de 1916 con un recorrido que pasaba por Casalarreina, Castañares de Rioja, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde y Ojacastro y dejó de prestar este servicio el 16 de enero de 1964. El antiguo trazado del tren es hoy la Vía Verde del Oja, un sendero que además de comunicar estas localidades riojanas ofrece a los visitantes unas vistas privilegiadas de esta zona. Pero esa es otra historia.