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Cien años de CAF

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‘La fábrica grande’ cumple cien años. La factoría de Beasain, que ha dado empleo y vida, a todo el Goiherri es, sin lugar a dudas, la locomotora de Gipuzkoa y una de las empresas punteras de España, amén de ser la firma de construcción de material ferroviario con más tradición del país. Y eso que su creación vino precedida de una fuerte crisis que cae como un mazazo sobre la comarca. La intervención del Banco Urquijo es provindencial.

La firma nace en marzo de 1917 con el propósito de explotar los talleres que la Fábrica de Vagones dispone en la vega del Oria. Varias sociedades se suceden al frente de su administración (entre otras Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y Sociedad Española de Construcciones Metálicas), pero las dificultades económicas la abocan al fracaso.

Tres empresarios afincados en Madrid –Valentín Ruiz Senén, Luis Urquijo Ussía y Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo- se reúnen en Donostia ante el notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tiene como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad se bautiza como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) que acabará siendo conocida por sus siglas.

“La Primera Guerra Mundial resulta fundamental para la consolidación de la industria de construcción de material ferroviario en el País Vasco y en el resto de España. Dos factores resultan en este sentido determinantes: por una parte, la imposibilidad de las empresas ferroviarias españolas de seguir abasteciéndose en sus proveedores habituales de Francia, Bélgica, Alemania o Gran Bretaña, ya que sus industrias se centraron en estos años en el esfuerzo de guerra, a lo que se sumaban las graves dificultades para el comercio internacional. De hecho, esta coyuntura facilitó las primeras grandes exportaciones de la industria vasca, en concreto 6.390 vagones suministrados por la fábrica de Beasain a Francia, Bélgica y Portugal”. El párrafo está extraído de la “Introducción a la historia de la industria de construcción de material ferroviario en Euskadi” que Juanjo Olaizola escribió para el VI Congreso de Historia Ferroviaria.

La magnitud que adquiere el negocio le obliga a dotarse de mayores recursos. En su búsqueda, tantea ámbitos cada vez más amplios e inicia una ambiciosa carrera que le llevará a superar muy pronto el techo comarcal de Beasain y Goiherri, para proyectarse en los mercados nacional y extranjero. La empresa guipuzcoana pronto se convierte en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil, según asegura Olaizola.

La misma fuente apunta a que con la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía. Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. La factoria de Beasain ha ido extendiendo sus tentáculos en otros país, pese a la crisis que ha sufrido el sector ferroviario, que ha sabido capear incorporando otros productos a su cartera.

En estos cien años transcurrido, CAF se ha convertido no solo en el motor económico de Gipuzkoa, sino en una de las empresas españolas de más renombre que compite con las grandes multinacionales del sector. Sus productos (trenes, tranvías y metros) se mueven hoy por las líneas ferroviarias de los cinco continentes. Los 1.650 empleados de aquel lejano 1917, supera los 7.000 en su matriz de Beasain, resto de factorías y filiales.

El ‘funi’ se pone guapo para que Bilbao festeje su primer centenario el miércoles 7 de octubre

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Pocas cosas hay en la capital vizcaína tan bilbaínas como el funicular de Artxanda. El miércoles 7 de octubre cumple sus primeros cien años de vida. Hace un siglo, a las 12.20 de la mañana, el ‘funi’ iniciaba su servicio que, salvo contratiempos espaciados ((el asedio de Bilbao en la Guerra Civil y un accidente en el año 1976 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”.

Durante unos pocos días, el ‘funi’, como cariñosamente le llaman los bilbaínos, ha perdido su característico color rojo y, en una imagen inédita, ha circulado ininterrumpidamente de blanco en la subida y bajada a Artxanda. Este pálido semblante, inhabitual en el paisaje bilbaíno, ha pasado casi desapercibido, aunque son muchos los usuarios que lo utilizan para subir hasta uno de los montes de referencia de la Villa. Más que una operación de maquillaje -en alguna ocasión los malditos grafitis han obligado a intervenir en el repintado de la carrocería-, los dos vehículos del transporte han vuelto a ser coloreados y lucen inmaculados, casi como nuevos. Devuelto a su color original (RAL 3020 o ‘rojo tráfico’, en la jerga técnica), luce sus mejores galas antes de que se festejen sus cien años de vida. El rojo es el mismo que exhiben los autobuses del transporte municipal en Bilbao. También se colocará un vinilo que recuerde sus cien años de vida (Artxandako funikularra. Bilbao 1915-2015).

Pese a la popularidad del servicio, el ‘funi’ tampoco está para echar cohetes. Es un servicio infrautilizado por los bilbaínos. Aunque este verano ha batido todas las marcas. En agosto, 87.255 usuarios utilizaron sus servicios, frente a los 66.301 del año anterior. En realidad, es un transporte más abierto al turismo que al servicio ciudadano, pero el Ayuntamiento quiere cambiar la tendencia.

Los vecinos de la parte alta de Uribarri se verán beneficiados del apeadero que el Consistorio ha previsto en la zona del Mirador de Bilbao y Vía Vieja de Lezama, el punto donde se cruzan las dos unidades. Será una parada a mitad de trayecto que ahorrará una considerable pendiente a los residentes en esta zona de la capital vizcaína. Pero aún deberán esperar a 2019 antes de que sea hagan realidad los planes municipales.

El ‘funi’ se inauguró el de octubre de 1915. Benito Marco Gardoqui, a la sazón alcalde de Bilbao durante los años de gestación del proyecto, no pudo inaugurar el servicio ya que dimitió en septiembre, tras un incidente con el ministro de Gobernación, Sánchez Guerra, a propósito de la reconstrucción del teatro Arriaga devastado por un incendio tiempo antes.

Desde finales del siglo XIX y primeros años del siglo XX, muchos bilbaínos utilizaban el monte Artxanda como lugar de esparcimiento y diversión, creándose en torno diversos ‘txakolis’ donde la gente disfrutaba de su tiempo de ocio. Desde 1901 y hasta 1912 se valoró un proyecto de un tren de cremallera para unir el centro de la Villa con el monte Artxanda que finalmente no prosperó. Habría que esperar hasta 1913, cuando se creó la sociedad Funicular de Artxanda, para que el proyecta cuajara y se hiciera realidad cuatro años más tarde. Tibidabo (Barcelona) e Igeldo (Donostia) se adelantaron a la capital vizcaína en disponer de un sistema de funicular para alcanzar las partes más elevadas de las respectivas localidades.

La empresa suiza Société des Usines de Louis de Roll (después Von Roll) asesora el proyecto y la firma Talleres Mariano del Corral (tenía su sede cerca de la estación inferior) construye los tres coches (uno de repuesto) necesarios para el servicio. El recorrido empieza en un túnel de 145 metros de largo, que atraviesa las líneas del ferrocarril de las Arenas y Lezama; sigue después por un gran viaducto de 170 metros de longitud, integrado por 19 arcos monumentales, que se sitúa a poca distancia de la línea viene de cambio, una disposición especial que permite cruzarse, sin maniobra alguna, al coche que sube con el descendente. La rampa máxima es del 42% y la mínima del 24%, en una longitud total de 777 metros. Cada vehículo tiene capacidad para 60 personas, y su velocidad de 2,30 metros por segundo. Artxanda se sitúa a siete minutos de Bilbao.

Pedro Guimón, uno de los arquitectos más afamados del Bilbao de principios de siglo, se encarga de la obra civil, en la que se planteaba también la construcción de un casino. El precio del billete en esos primeros años es de 0,50 pesetas (ida y vuelta). Personas mayores y niños tienen descuentos considerables.

El casino se convierte en el centro neurálgico de las fiestas del Bilbao de aquella época. Todos los grupos sociales hacen de sus locales el lugar de reunión para celebrar reuniones y actvidades importantes. La Guerra Civil acabó con esta construcción, que ya no se volvió a levantar. Sin embargo, el funicular sí recuperó su actividad tras la contienda y reinaugurado el 18 de julio de 1938. Sobrevivió con diversos altibajos hasta junio de 1976. Un fallo en los frenos provocó la caída libre del coche superior que acabó en astillas en el andén inferior. Recuperado en mayo de 1983, volvió a poner al alcance de los bilbaínos uno de los parajes más significativos de la Villa. En solo tres minutos es posible alcanzar la cima de Artxanda.

(Imágenes cortesía Joseba Barrio)