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El tren AVE cumple 25 años

El tren de Alta Velocidad, que hoy cumple 25 años de actividad comercial, ha generado beneficios económicos, sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros, según indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. A ello se suma un beneficio “intangible”, relacionado con lo que el AVE contribuye a la ‘marca España’, a que las empresas españolas logren contratos en el exterior o al desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. “Hay una rentabilidad indudable, es un acierto para el país”, garantiza De la Serna respecto a la apuesta de España por el AVE en declaraciones a TVE. El ministro asegura que el AVE es rentable económicamente, tal como demuestra el hecho de que el servicio de Alta Velocidad de Renfe cerrara 2016 con un beneficio de 141 millones de euros, “una vez asumidos todos los gastos de mantenimiento y explotación”.

Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Viajeros

Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 72 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

Red y estaciones

Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

Precios

La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

Sinsabores

No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

Veinticinco años de Alta Velocidad imparables, en cualquier caso.

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25 años del AVE

Francisco Mesa Espejo es un gran desconocido para la gran parte de los españoles. Probablemente su nombre nunca aparezca en los libros de texto. Sin embargo, este veterano maquinista (se inició en 1981) forma parte de la Historia; fue el conductor del viaje inaugural del primer AVE de Madrid a Sevilla, acontecimiento del que se cumplen hoy viernes 25 años.

A las 07.00 horas del 14 de abril de 1992 partieron dos trenes AVE simultáneamente desde la madrileña estación Atocha y la sevillana Santa Justa y, en un periodo de dos horas y 55 minutos, con una velocidad de 250 kilómetros por hora, cubrieron un trayecto de 471 kilómetros, lo que redujo dos horas el tiempo de viaje. La línea se inauguró con la presencia, entre otros, de los entonces vicepresidente del Gobierno Narcís Serra y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves.

Por primera vez desde que Subercase sentenciara el uso de los seis pies castellanos, España adoptaba el ancho de vía ferroviario UIC, sistema empleado en Japón, Francia y Alemania. El país permanecía, sin embargo, ajeno a la expectativas de los profesionales. Salvo éstos, y un pequeño grupo de expertos ferroviarios, nadie era consciente del cambio que se avecinaba.

Las obras, iniciadas el 2 de octubre de 1989, tardaron cuatro años y medio en ejecutarse y en 1990 Renfe decidió llamar AVE al tren de alta velocidad, cuyo nombre constituía una simbiosis de las primeras letras de las palabras alta velocidad española y de la imagen de rapidez relacionada con los pájaros.

El Ejecutivo presidido por Felipe González repartió el contrato entre la compañía francesa Alstom y la alemana Siemens AG, que incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 85 % del material, así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional. Una cuarta parte del presupuesto fue sufragado por los Fondos de Cohesión y Desarrollo Regional de la Unión Europea.

El ferrocarril alcanza cotas de prestigio impensables hace un cuarto de siglo con la puesta en marcha del AVE. Los españoles vuelven a confiar en el tren. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla aporta rapidez, seguridad, calidad, confort e índices de puntualidad desconocidos, que rayan en el 100%. Algo inédito en nuestros trenes. Hasta entonces, recorrer la Península en tren era una auténtica odisea: los convoyes eran (salvo contadas excepciones) lentos e incómodos y los itinerarios, interminables.

Tras el éxito de la línea Madrid-Sevilla, la red de alta velocidad se ha extendido a otras ciudades como Toledo, adonde llegó en 2005. En 2003 el tren AVE había llegado también a Zaragoza y Lleida, en 2006 a Tarragona, en 2008 a Barcelona y en 2013 a Girona. En 2007 se inauguró el servicio de AVE Madrid-Segovia-Valladolid y en 2015 en Palencia y León. Y en diciembre de 2010 se suma la comunidad valenciana. De aquellos 471 kilómetros iniciales, se ha pasado 25 años después a 3.200 kilómetros

Desde su puesta en servicio del AVE en Andalucia han sido utilizados por 69 millones de viajeros, incluida Córdoba como parada intermedia en el recorrido de AVE Madrid-Sevilla, a la que posteriormente, en 1992, se incorporó Málaga. En la actualidad son 32 los trenes AVE que cada día comunican Sevilla y Madrid y -según Renfe-, la cifra anual de viajeros supera los tres millones de viajeros. Desde el comienzo de la alta velocidad en España, unos 128 millones de viajeros han utilizado los distintos servicios con origen o destino Andalucía.

Desde entonces la red española se ha multiplicado casi por siete y hoy son ya 350 millones de viajeros los que han utilizado los servicios de la Alta Velocidad. Y en los próximos años se superarán ampliamente esos 3.000 kilómetros de red, con 27 provincias conectadas, con la incorporación de Murcia, Burgos, Granada, Almería, Cantabria, Asturias, Extremadura y Euskadi, donde se realizan distintos trabajos (en distinto grado). Sin olvidar, las próximas incorporaciones de Galicia y Levante.

La Alta Velocidad se ha convertido en estos últimos 25 años en un factor clave para la exportación de la ‘Marca España’, lo que ha permitido al sector ferroviario español en un claro exponente de la tecnología ferroviaria capaz de desarrolla proyectos en cuaqluier rincón del mundo.

Cien años de CAF

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‘La fábrica grande’ cumple cien años. La factoría de Beasain, que ha dado empleo y vida, a todo el Goiherri es, sin lugar a dudas, la locomotora de Gipuzkoa y una de las empresas punteras de España, amén de ser la firma de construcción de material ferroviario con más tradición del país. Y eso que su creación vino precedida de una fuerte crisis que cae como un mazazo sobre la comarca. La intervención del Banco Urquijo es provindencial.

La firma nace en marzo de 1917 con el propósito de explotar los talleres que la Fábrica de Vagones dispone en la vega del Oria. Varias sociedades se suceden al frente de su administración (entre otras Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y Sociedad Española de Construcciones Metálicas), pero las dificultades económicas la abocan al fracaso.

Tres empresarios afincados en Madrid –Valentín Ruiz Senén, Luis Urquijo Ussía y Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo- se reúnen en Donostia ante el notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tiene como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad se bautiza como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) que acabará siendo conocida por sus siglas.

“La Primera Guerra Mundial resulta fundamental para la consolidación de la industria de construcción de material ferroviario en el País Vasco y en el resto de España. Dos factores resultan en este sentido determinantes: por una parte, la imposibilidad de las empresas ferroviarias españolas de seguir abasteciéndose en sus proveedores habituales de Francia, Bélgica, Alemania o Gran Bretaña, ya que sus industrias se centraron en estos años en el esfuerzo de guerra, a lo que se sumaban las graves dificultades para el comercio internacional. De hecho, esta coyuntura facilitó las primeras grandes exportaciones de la industria vasca, en concreto 6.390 vagones suministrados por la fábrica de Beasain a Francia, Bélgica y Portugal”. El párrafo está extraído de la “Introducción a la historia de la industria de construcción de material ferroviario en Euskadi” que Juanjo Olaizola escribió para el VI Congreso de Historia Ferroviaria.

La magnitud que adquiere el negocio le obliga a dotarse de mayores recursos. En su búsqueda, tantea ámbitos cada vez más amplios e inicia una ambiciosa carrera que le llevará a superar muy pronto el techo comarcal de Beasain y Goiherri, para proyectarse en los mercados nacional y extranjero. La empresa guipuzcoana pronto se convierte en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil, según asegura Olaizola.

La misma fuente apunta a que con la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía. Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. La factoria de Beasain ha ido extendiendo sus tentáculos en otros país, pese a la crisis que ha sufrido el sector ferroviario, que ha sabido capear incorporando otros productos a su cartera.

En estos cien años transcurrido, CAF se ha convertido no solo en el motor económico de Gipuzkoa, sino en una de las empresas españolas de más renombre que compite con las grandes multinacionales del sector. Sus productos (trenes, tranvías y metros) se mueven hoy por las líneas ferroviarias de los cinco continentes. Los 1.650 empleados de aquel lejano 1917, supera los 7.000 en su matriz de Beasain, resto de factorías y filiales.

Cincuenta años de Feve que nadie ha celebrado

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Feve habría cumplido ahora 50 años. Desaparecida por decreto-ley y absorbida a todos los efectos por Renfe y Adif (como único rasgo ambas añaden el apellido ‘métrico’), apenas queda el recuerdo de una compañía que ha protagonizado buena parte de la historia ferroviaria española durante décadas. La efeméride pasa, sin embargo, completamente desapercibida, salvo para algunos nostálgicos y sus antiguos trabajadores que aprovecharán la fecha en un intento de mantener viva aún la extinta llama de la operadora de vía métrica.

En el momento de integrarse en Renfe y Adif (enero de 2013), la empresa de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) gestionaba una moderna red de líneas de vía métrica con buena aceptación de los usuarios, pero que se disolvía según argumentaba el Gobierno porque solo era capaz de cubrir el 25% de su gasto. El Ejecutivo presidido por Mariano Rajoy decidía que el 1 de enero de 2013 Feve debía integrar su actividad y personal en Renfe. Con esta medida, el ministerio de Fomento buscaba crear sinergias y lograr reducir la abultada deuda del conglomerado público español ferroviario, ya que Renfe, Feve y Adif sumaban pérdidas de 447 millones de euros y una deuda de 20.730 millones de euros. Nadie ha conseguido aún poner en negro las cifras de las operadoras, aunque se confía que pueda logarse en un par de años.

Renfe incorporaba en esa fecha 1.270 kilómetros de vías que enlazan Ferrol con Bilbao y, a su vez, la capital vizcaína con León, los diversos ramales existentes en Vizcaya, Cantabria y Asturias sin olvidar los 20 kilómetros del pequeño ferrocarril de Cartagena a Los Nietos en la región de Murcia. Adif se hacía cargo de la parte correspondiente a als infraestructuras. Ambos organismos añadían la palabra métrica a sus logos y hacían desaparecer para siempre una marca que, pese a todas las dificultades, había aumentado su prestigio. Puede que la añoranza desdibuje la realidad, pero esos son los sentimientos que me embargan ahora.

Desde las instituciones la fecha ha pasado completamente desapercibida. No parece que sea necesario celebrar un acontecimiento que, de haber existido la marca, nadie habría puesto en duda -sea cual fuere su situación económica-. ¡Qué menos que glosar las cinco décadas que ha permanecido en activo! Una conferencia, una placa, un discruso, un vídeo publicitario…un gesto simbólico, cuando menos. Condenada a la nada. Ni tan siquiera se salva su recuerdo.

Feve quedó definida como “‘una entidad con personalidad de Derecho Público, que se rige por el Decreto – Ley 11/1965 de 23 de septiembre (Estatuto y Reglamentos que lo desarrollan) y por la Ley de 1958 de Régimen Jurídico de Entidades Estatales Autónomas”. Nacía con el objetivo de desarrollar un heterogéneo conjunto de ferrocarriles de ancho inferior al normal que, hasta esa fecha, dependían del Ministerio de Obras Públicas a través de su Explotación de Ferrocarriles por el Estad. En ese momento, Feve pasó a explotar veintidós líneas de vía estrecha repartidas por buena parte de la geografía nacional. Suponía un total de 2.094 kilómetros en servicio:

-Santander a Bilbao y ramales (204 kilómetros)
-Ferrocarril Vasco-Navarro (139 kilómetros)
-Ferrocarril de Amorebieta a Bermeo (29 kilómetros)
-Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco (224 kilómetros)
-Ferrocarriles Secundarios de Castilla (205 kilómetros)
-Alicante a Carcagente (160 kilómetros)
– Ferrocarriles de Mallorca (150 kilómetros)
-Utrillas a Zaragoza (127 kilómetros)
-Ferrocarriles de Valencia (121 kilómetros)
-Villena a Alcoy y Jumilla a Yecla (133 kilómetros)
-Madrid-Almorox (74 kilómetros)
-Buitrón a San Juan del Puerto (70 kilómetros)
-Ferrol a Gijón (con dos secciones, de 53 y 83 kilómetros)
-Olot a Gerona (55 kilómetros)
-Linares-La Loma y tranvías de Linares (54 kilómetros)
-Alcoy al puerto de Gandía (53 kilómetros)
-San Feliu de Guixols a Gerona (40 kilómetros)
-Calahorra-Arnedillo (35 kilómetros)
-Tortosa a La Cava (26 kilómetros)
-Granada a Sierra Nevada (21 kilómetros)
-Málaga a Fuengirola (21 kilómetros)
-Cartagena-Los Blancos (17 kilómetros)

Cada de ellas había sido explotada en el pasado por una empresa concesionaria diferente, por lo que las características técnicas eran de lo más dispares, lo que dificultaba aún más su gestión. Aunque el métrico era el ancho de vía mayoritario, existían otras tres entrevías, en concreto el ancho de 1.067 milímetros en 87 kilómetros, el de 915 milímetros en otros 150 kilómetros y 750 milímetros en 61 kilómetros. La mayoría eran altamente deficitarios y contaban con instalaciones y material móvil muy anticuados, por lo que en muchos de los casos, la empresa estatal optó por clausurarlos. El conjunto de vías de Feve alcanzó su mínima extensión en 1970, con 689 kilómetros en explotación directa, mientras que las incorporaciones de nuevas líneas hizo que, pese al goteo de supresiones, en 1977 se alcanzase la cifra máxima de 2.026 kilómetros.

La extensión de la red de Feve volvió a experimentar una notable reducción a partir de 1978 por las sucesivas transferencias realizadas a los gobiernos autonómicos de Cataluña (1978), País Vasco (1978-1979), Valencia (1986) y Baleares (1994) que pasaron a ser explotadas por las empresas Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y Serveis Ferroviaris de Mallorca, respectivamente. Asimismo, en 1979 cedió el Suburbano de Madrid al metro de la capital de España.

Feve renovó en los 80 sus servicios, tanto de viajeros como de mercancías, e incorporó nuevas locomotoras diesel de la serie 1600, modernos vagones tolvas y plataformas especializados en los principales tráficos de mercancías de la empresa, y las unidades diesel de la serie 2400, popularmente conocidas como ‘Apolos’. Además electrificó las cercanías de Santander, sistema de tracción que, posteriormente, también sería implantado en la línea de Bilbao a Balmaseda y en diversas líneas asturianas.

La operadora métrica contaba a finales de 2012 con una plantilla de 1.857 trabajadores y unas pérdidas muy próximas a los 150 millones de euros al año, con lo que acumula una deuda de 530 millones de euros, una cantidad fijada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, tras el Consejo de Ministros que aprobó la liberalización del transporte ferroviario de viajeros.

Con la extinción de la marca se apagó también una forma de entender el ferrocarril, más cerca del cliente y apegada a la zona donde servía a la comunidad. Feve se fue en silencio, sin ruido, pero consciente de que solo desaparecía porque así se había decidio en los despachos ministeriales. Los bufetes donde sólo se habla del AVE y la alta velocidad, mientras se deja morir el tren convencional, del que nadie se acuerda casi nunca. Y pasará como con Feve. ‘Felicidades, aunque ya no estés!

(Imagen Ignacio Pérez)

Cuando el tren llegó, casi de imprevisto, de Córdoba a Málaga hace ahora siglo y medio

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“El día 10 a las seis de la mañana, como oportunamente habíamos anunciado, tuvo lugar con la solemnidad de costumbre, la apertura oficial de la importante vía férrea de Córdoba a Málaga. Asistieron a este acto el señor ministro de Fomento, los gobernadores civiles de aquella provincia y de Málaga, comisiones de la diputación provincial del ayuntamiento y cuantas personas notables encierra esta capital. Los alrededores de la estacion estaban ocupados por la muchedumbre que había acudido ávida a presenciar tan solemne acto, y en cuyos semblantes se reflejaba el entusiasmo de que estaban poseídos los corazones de todos al ver realizada la unión de Córdoba y Málaga. El prelado de Córdoba bendijo la via, y pocos momentos después se puso en marcha el tren entre los acordes ecos de las bandas de música y los vítores que la multitud daba al viento al escuchar los agudos silbidos de la locomotora, que ceñida de flores y coronada con banderolas, partía majestuoaa hacía la orilla del Mediterráneo, abriendo dilatados espléndidos horizontes al espíritu industrial y mercantil de las dos provincias hermanas. Plegue al cielo que esta unión sea fecunda en prósperos resultados para las mismas”.

Así anunciaba en su página 3 ‘La Correspondencia de España’ el 13 de agosto de 1865 la puesta en marcha de la línea férrea entre Córdoba y Málaga, que a las siete de la tarde del día 10 se había ianugurado en un derroche de pomba y boato. Un acontecimiento que celebra ahora el siglo y medio de vida. Se culminaban cinco años de complicados trabajos en la que emplearon esfuerzos y capital los grandes empresarios de Málaga –Jorge Loring, Martín Larios, Tomás Heredia–, principales interesados en la construcción de esta gran obra que conectaba la ciudad mediterránea con el interior de Andalucía y con el resto de la red ferroviaria española, aún incipiente en aquellas fechas.

El carbón de las minas de Belmez y Espiel (Córdoba) era suficiente recompenesa para embarcarse en este proyecto. «Colocada entre dos puertos, Cádiz y Alicante, que tenían ferrocarril para el interior, Málaga, careciendo de él, caminaba hacia una rápida decadencia, no solo porque el comercio del interior que iba hacia el puerto de Málaga buscaría otras salidas, sino que los ricos y especiales frutos de Málaga no podrían sin el ferrocarril ir al interior de España? He aquí por qué el ferrocarril era objeto de los deseos y aspiraciones de todos los malagueños», justificaba el gobernador civil en aquellos años, Antonio Guerola.

Los trabajos en la línea se iniciaron el 15 de marzo de 1860, «día memorable en la historia de Málaga, decía ‘El Avisador Malagueño’, pues en él se va a poner el cimiento de su futura prosperidad y grandeza». Hubo ceremonia inaugural en un ambiente de gran euforia. Los periódicos dedicaron sus primeras páginas al acontecimiento, recogiendo el entusiasmo de la población y las esperanzas puestas en el «camino de hierro». Al puerto de Málaga fueron llegando barcos cargados con el material necesario para la construcción: grandes cantidades de madera, herramientas y útiles; grúas hidráulicas, máquinas de diferentes clases, plataformas, martinetes, raíles, hierro en lingotes, traviesas, puentes, etc.

En octubre de 1862, aprovechando una visita a Málaga de la reina Isabel II se celebró una ceremonia de inauguración. La Sociedad del Ferrocarril preparó un escenario adecuado a la solemnidad del momento y a la presencia regia; arco triunfal, avenida hacia una glorieta donde se había construido una estación provisional, tienda de campaña de grandes dimensiones, multitud de adornos, banderas, lápidas con inscripciones conmemorativas. El obispo de Málaga bendijo el tren preparado para recorrer los primeros 30 kilómetros, hasta el lugar de Casa-blanca, pero debido a la falta de tiempo la Reina no pudo hacer la proyectada excursión.

La sección más complicada de la línea fue la comprendida entre Álora y Bobadilla. Había que atravesar la sierra de los Gaitanes, macizo montañoso «inaccesible», verdadero desafío para la ingeniería de la época, que había de llevar a cabo una obra colosal horadando montañas, salvando desfiladeros, venciendo en definitiva la «barrera inexpugnable» que oponía la naturaleza. La obra de los Gaitanes exigió la construcción de 14 túneles con una longitud total de más de cinco kilómetros, numerosos viaductos, muros de contención, caminos de servicio; se hicieron hornos para la elaboración de cal, se abrieron canteras; según datos de la empresa, se emplearon más de 3000 trabajadores.

Tras varios aplazamientos, la inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 10 de agosto de 1865. A las seis de la mañana el obispo de Córdoba bendijo la locomotora y la vía, en presencia del ministro de Fomento, Marqués de Vega Armijo; el director General de Obras Públicas; gobernadores Civiles de Córdoba y Málaga; autoridades de las dos provincias; consejo de administración de la Compañía, ingenieros y numerosos invitados. El tren se puso en marcha llevando como viajeros al grupo citado acompañados por la banda de música del Ayuntamiento de Córdoba. A lo largo del trayecto los habitantes de los pueblos del tránsito se agolparon junto a la vía prodigando «mil demostraciones de júbilo» y obligando a detenerse a la expedición en varios puntos.

En Málaga, donde se conoció la noticia de la inauguración con muy escasa antelación, hubo que improvisar un recibimiento adecuado a la importancia del acontecimiento. La estación fue adornada profusamente, bandas de música recorrieron la ciudad, las tiendas cerraron y multitud de personas acudieron a esperar la llegada del tren. Al producirse ésta –siete de la tarde– se dispararon fuegos artificiales, sonó de nuevo la música, se encendieron bengalas y los asistentes manifestaron su entusiasmo con vítores.

La línea fue abierta a los viajeros el 15 de agosto. Menos de ocho horas, señalaba ‘El Avisador Malagueño’, tardaría el tren en recorrer los 193 kilómetros de vía, «y esto a causa de la desviación que hay que hacer para salvar uno o dos túneles, ínterin se hacen en ellos las obras que se juzgan necesarias para su mayor fortificación». Terminadas éstas, se tardaría menos de siete horas. El sueño se había cumplido. Málaga estaba unida por el camino de hierro «al corazón del reino, a sus extremos y en más íntimo contacto con las naciones extranjeras».

Metro Bilbao llega a la mayoría de edad con 1.255,5 millones de viajeros y 65,68 millones de kilómetros

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Mayoría de edad. El metro de Bilbao cumplió ayer 18 años en servicio durante los que ha sumado 1.255,5 millones de viajes y ha recorrido 65,68 millones de kilómetros, lo que supone 171 ocasiones la distancia que separa la Tierra de la Luna. A las 11.11 horas de la mañana, cuando se puso en marcha el primer tren hace 18 años entre las estaciones de Moyúa y Sarriko, ha sonado en todas las estaciones de la red el ‘Zorionak zuri’ (cumpleaños feliz) para conmemorar la efeméride. Se han repartido piruletas y se ha abierto una pequeña exposición fotográfica en el edificio de Metro Bilbao para repasar los principales hitos de estos primeros 18 años.

El suburbano vizcaíno se ha convertido en este tiempo en el eje vertebrador del transporte público en Bizkaia.

Parece que fue ayer cuando el lehendakari José Antonio Ardanza inauguró el embrión de Metro Bilbao, el tramo comprendido entre el Casco Viejo y Plentzia. Pero ya han pasado 18 años y la red del suburbano no ha parado de crecer. Metro Bilbao tiene en la actualidad 43,28 kilómetros de longitud y cuarenta estaciones, de las cuales veinticuatro son soterradas y dieciséis en superficie. Cuando se inauguró, la red tenía 26,4 kilómetros de longitud y veintitrés estaciones, de las cuales once eran soterradas y trece en superficie. Desde su inauguración, las estaciones del nuevo modo de transporte, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, se convirtieron en símbolo de la ciudad. Los accesos a las estaciones subterráneas, popularmente conocidos como ‘fosteritos’ son ya parte fundamental del paisaje urbano bilbaíno.

En lo que respecta a la flota, ésta se compone de 46 unidades (veinticuatro UT 500, trece, UT 550 y nueve UT 600) que disponen de los más modernos sistemas tecnológicos. Cada unidad está compuesta por cuatro coches motores, lo que le confiere unas prestaciones técnicas muy eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Los cuatro coches que forman la unidad de tren están acoplados entre sí, sin puertas ni separación alguna. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se acopló un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT512 hasta la UT524 ambas incluidas.

En lo que se refiere a la demanda, en 1997 Metro Bilbao registró un total de 41.493.501 viajeros, con una media en día laborable de invierno de 147.437. En 2012, el número de usuarios fue de 87.615.087 y la media diaria de 281.253. Las estaciones que registran mayor número de usuarios son las de Casco Viejo, Moyua e Indautxu (con 6.257.809, 6.221.799 6.157.792 viajeros, respectivamente, en 2012), ubicadas en el centro de la ciudad, en el tramo común de las líneas 1 y 2.

En la actualidad se trabaja en la construcción de la la línea 3 del Metropolitano que supondrá un nuevo acceso ferroviario a Bilbao, con frecuencias de Metro (entre 5 y 7 minutos) que servirá además para conectar la actual línea del Txorierri con las líneas Bilbao – San Sebastián y Bilbao – Bermeo. Dará servicio a 70.000 personas residentes en los barrios del norte de Bilbao, contará con estaciones en San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko. Desde Matiko, las unidades de tren podrán dirigirse en sentido Deusto o hacia Lezama y en el futuro al aeropuerto de Loiu, a través del nuevo túnel de Artxanda.

De las siete estaciones con las que contará la Línea 3, seis estarán en el término municipal de Bilbao. Entre ellas, Casco Viejo/Zazpi Kaleak, que actualmente presta servicio en las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao y en la línea del Txorierri de EuskoTren, y que va a ser remodelada para hacer confluir a las tres líneas de Metro y Matiko, actualmente correspondiente a la línea del Txorierri de EuskoTren. También se está trabajando en la futura estación de Uribarri, que sustituirá a la actual estación de la línea del Txorierri de EuskoTren denominada Zumalakarregi.

(Imagen Mitxel Atrio)

Siglo y medio de la llegada del ferrocarril, entre la indiferencia y el desapego, salvo excepciones

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Como que a nadie le afecta. Hay efemérides que se celebran por todo lo alto. Hay recordatorios que sirven para poner la ciudad patas arriba. Existen fechas que no se marcan en rojo en el calendario, pero que se guardan como los domingos de antes. Y, sin embargo, en muchas ciudades españolas apenas si ha trascendido la celebración de los 150 años del tren. Sin ir más lejos, en Bilbao (marzo de 1863) las autoridades pasaron olímpicamente.Tuvieron una segunda oportunidad (agosto de 1863), pero si para la primera no hubo ni el mínimo gesto, la segunda mejor dejarla en el olvido y no hacerla caso. Dicen que a la tercera va la vencida, pero ni por ésas. Los 125 años del ‘tren de la ría’ (nuestro afamado BPT) (octubre 1888) tan solo alcanzó eco en la villa jarrillera de Portugalete; su ayuntamiento organizó una exposición. Algo es algo. Pero en Bilbao (¿es que ya no somos de Bilbao?), nada de nada.

Cuando menos Irún sí ha sido generosa con el tren. Tan desprendido como el ferrocarril lo ha sido con la ciudad fronteriza, a quien casi le debe lo que es hoy en día. No es que los corporativos se volvieran locos con el aniversario, pero colaboraron en los actos organizados para festejar este siglo y medio. La ciudad -al menos, la más cercana a las dependencias ferroviarias- quiso saldar la deuda con el ferrocarril y salió a la calle. Agentes sociales y económicos, como Adif, Renfe, la asociación vecinal del barrio de San Miguel (que surgió en torno a la estación de tren) o la Bidasotarra 7301 de Amigos del Ferrocarril participaron activamente en la recreación de aquel momento (octubre de 1863). Vecinos y especialistas, entre ellos, la historiadora Mertxe Tranche, participaron en la recreación y las aceras se llenaron de gente. Una exposición recuerda, además, aquel célebre momento.

Dicen que en Badajoz la exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras “con mayor éxito de público” de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. Incluso la han visto extremeños que no residen en la región. El programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, ‘El maquinista de la general’, ‘Los hermanos Marx en el Oeste’ y ‘El tren’. Un éxito, vamos.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid fletó un tren el domingo 13 de octubre que partió a las 9.44 de la madrileña estación de Chamartín y que, tras recalar en estaciones intermedias, alcanzó Ávila a las 12.05 horas bajo el aviso por megafonía de tren especial. Repleto en sus 160 asientos, al frente iba una máquina ‘gato montés’ de 1981, con las enseñas de Madrid y Castilla y León. También llegó un vagón-restaurante propiedad del Museo del Ferrocarril, cuyo director, Carlos Abellán, acudió al acto. Querían conmemorar el siglo y medio de vida del tren en Avila. El alcalde de la ciudad, Miguel Ángel García Nieto, descubrió una placa conmemorativa en al estación y destacó que se celebraba un “acontecimiento histórico”, que recuerda el momento en el que “empezó a cambiar la forma de vida” de la capital.

Para conmemorar el 150 aniversario de la entrada en servicio comercial del primer ferrocarril de la Región de Murcia (en febrero de 1863, Murcia-Cartagena), la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (AMAF) planeó un ciclo de conferencias que se prolongó durante tres días. Además de las interesantes disertaciones se pusieron en marcha otras actividades, como “El Museo del Ferrocarril en el Museo de la Ciudad“, que tuvo lugar en la sede museística murciana. La muestra consistía en una exposición de objetos y fotografías ferroviarias, completada con maquetas y la proyección de documentales. La AMAF también participó en las estaciones de Murcia y Cartagena en el descubrimiento de sendas placas conmemorativas de la efemérides. El 1 de febrero de 1863 entró en servicio comercial la relación entre las dos principales localidades murcianas, que tan sólo dos años después, desde abril de 1865, quedarían unidas por ferrocarril con Albacete y Madrid.

Unión del Pueblo Leonés denunciaba días atrás a ausencia de actos con motivo del 150 aniversario de la llegada del tren a León (noviembre 1863) y apuntaba a “los máximos responsables políticos autonómicos, provinciales y locales” que han “omitido intencionadamente la celebración de cualquier acto conmemorativo”. Una situación, criticaba UPL, que sitúa a León como “la única ciudad de España, que está ocultando y dejando pasar de conmemorar el mayor hito que cambió la historia de esta ciudad y trajo el desarrollo económico industrial y minero a esta provincia en esa fecha señalada”. Ya hemos establecido que no es la única ciudad huérfana de conmemoraciones (Bilbao por ejemplo, pero hay más, muchas más).

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) que, por número de socios, es una de las más importantes de España lamenta que “el hecho más importante de la revolución industria en León y en toda España, que es la llegada del ferrocarril como un hito”, no se haya “celebrado de alguna manera” y las instituciones no hayan organizado ningún acto en este sentido, más aún por todo lo que supuso para León la llegada del tren. El ferrocarril fue un “revulsivo absoluto en lo económico para León”, que luchó contra Valladolid, igual que ahora pasa con el AVE, para que la línea pasara por la ciudad, y no se derivara el avance de la estructura hacia Galicia a través de Zamora, y que la capital se quedara huérfana de revolución. Con el tren llegaron, además, las rutas hacia Asturias, tierra con la que se estrechó relación, pero también empresas como las azucareras, la Papelera Leonesa, la jabonera o algunas dedicadas al aceite, que configuraron el “hito industrial más importante y más a tener en cuenta”, recuerdan desde la asociación.

Lo cierto es que sin pena ni gloria, amparados por la excusa de la crisis (¿quién dice que se trata de gastar dinero para conmemorar este siglo y medio?), la llegada del ferrocarril a nuestras ciudades en el último tercio del siglo XIX ha pasado casi desapercibida. Escaso reconocimiento que se hace al medio de transporte que más ha hecho por lograr el desarrollo urbano y social de las tierras de esta piel de toro. La ingratitud tiene más nombres propios. Pero se hace repetitivo citar a todos los que han mostrado tanto desapego e indiferencia hacia el ferrocarril.

Siglo y cuarto de ‘El tren de la ría’, el ferrocarril Bilbao-Portugalete, motor de Bizkaia del XIX

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Un siglo y cuarto se cumple hoy de la puesta en funcionamiento del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Y la fecha ha pasado inadvertida para instituciones y organismos, pese a la importancia que tuvo como motor y vertebrador en el desarrollo de la margen izquierda y el puerto exterior. Sólo el ayuntamiento de la villa jarrillera ha tenido en cuenta la efémeride con una exposición que recuerda algunos de los episodios trascendentales de la construcción del ‘tren de la ría’. La muestra, que se expone en el centro Rialia de Portugalete, se ha organizado con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren y, sobre todo, con la de Oskar Ramos Moreno, uno de los máximos conocedores de la historia de esta línea ferroviaria que aún sigue en funcionamiento. La exposición permanecerá abierta al público hasta el 5 de noviembre.

Todo lo contrario que hace 125 años. Aquel 24 de septiembre de 1888, festividad de Nuestra Señora de las Mercedes, pernoctaba en Bilbao el ministro de Fomento, José Canalejas Méndez, que años más tarde llegaría a presidir el Consejo de Ministros. Vinculado al ferrocarril desde la infancia –su padre fue ingeniero, asesor y consejero de algunas empresas del sector, además de editor – fue testigo directo de la inauguración del segundo ferrocarril peninsular Madrid-Aranjuez, que presidió la reina Isabel II. Incluso formó parte de la dirección de algunas de las líneas férreas del país. El futuro líder del Partido Liberal y jefe del Ejecutivo de Alfonso XII encabezó la comitiva ferroviaria. Unos meses antes (15 de marzo) se había abierto el primer tramo que salía de Uribitarte, donde se había instalado una estación provisional hasta disponer de la terminal de La Naja, que llegaba hasta Desierto. Haste este punto Olabeaga, Zorroza y Lutxana eran paradas intermedias; y después Sestao.

Los invitados ocupaban los siete coches que arrastraba la locomotora ‘Baracaldo’, convenientemente engalanada para la ocasión. En la estación de Desierto esperaban el alcalde de la localidad fabril y otras autoridades. El párroco bendijo el tren, aunque también dirigió el hisopo hacia la vía para ofrecer la protección del Divino y librarla de cualquier incidente. El convoy siguió curso abajo hasta la fábrica de ‘La Vizcaya’ donde su director, el ingeniero Mariano de Zuaznabar, se disculpó ante el ministro por la sociedad que había formado con astilleros franceses para construir unos cruceros.

La llegada del tren a Portugalete fue apoteósica. La multitud recibió al convoy con explosivas muestras de entusiasmo. Los accionistas y propietarios (José María Arteche, Eduardo Aguirre, Pablo Alzola , Xenofonte Gallego y los señores Durañona, Barcaistegui y Romero Robledo) pronunciaron vibrantes discursos, que se cerraron con un “espléndido lunch” que duró hasta primera hora de la tarde. Las prisas de Canalejas por volver a Madrid precipitaron la disolución de la comitiva.

El tren había llegado a la capital vizcaína veinticinco años atrás (marzo de 1863) de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirigió las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que unía la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propuso completar los servicios, de forma que se prolongara la vía hasta el Abra, en cuya dársena era preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tendría un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegaban hasta Bilbao. Pero la idea del inglés durmió durante años en el cajón de los sueños.

Hubo que esperar a que se redactara el Proyecto de Ensanche (1876) que firmaron Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que dio paso a este trazado perseguía fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres fueron claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constaban todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen.

Las obras más importantes de la línea fueron los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cadagua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentaron también muchas dificultades.

Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho de 1,67 metros. Los ocho kilómetros que separaban la capital vizcaína y la estación de Desierto fueron de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponían de un único carril. La obra fue muy laboriosa – se tardaron cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conocía una expansión espectacular y porque hubo de atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría forzó a desviaciones. Tuvo incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se llevó 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedaban unidas por un ramal que discurría en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando era muy pronunciada, existiendo además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salvó en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decidió manter el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplicó la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vio conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llegó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado. Casi todas las máquinas se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquirieron otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargaron en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aportó algunas vehículos. Entre ambas proporcionaron 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabricaron las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos fueron los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegaron a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compro dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

Pablo Alzola y Minondo fue, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869, año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construyó el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tuvo una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llegó a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre consideró Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘capilla’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde accedían los viajeros de esta línea.

(Imágenes Puente del Arenal y la ‘capilla’ de Alzola del Archivo Histórico Ferroviario; y La Canilla del Fondo APG) (El Correo de Bilbao publicó un amplio reportaje el domingo con el texto que reproduzco en este post y otros aspectos singulares de este ferrocarril, referente en el sistema ferroviario español)

El ‘primer AVE’ se hizo a la vía hace veinte años entre grandes medidas de seguridad

Neil Armstrong ha pasado a la posteridad no solo como el astronauta que llevó el ‘Apolo 11’ a la Luna, sino también como el primer hombre que dejó su huella en el satélite terrestre. Francisco Mesa Espejo, sin embargo, no figura en ningún manual de Historia; probablemente, su nombre nunca aparecerá en los libros de texto. Maquinista desde 1981, fue conductor del primer AVE de Madrid a Sevilla. Habrá quien considere que ambos hechos son incomparables. Es evidente que son magnitudes diferentes. Pero la puesta en marcha de la alta velocidad fue para España todo un acontecimiento, casi como pisar la Luna, como el “gran salto para la Humanidad” que supuso el “pequeño paso” de Armstrong en el Mar de la Tranquilidad. Mesa Espejo fue, casi sin querer, el protagonista de un acontecimiento histórico para nuestro país. El 14 de abril de 1992, con la circulación del primer AVE, se inauguraba la era moderna del ferrocarril español y se daba paso a una nueva forma de concebir el mundo del tren.

El hoy veterano maquinista de Comsa Rail guarda fresca en la memoria aquella tarde, pese a los veinte años transcurridos y a los cientos de miles de kilómetros recorridos desde entonces a lomos de las ‘veteranas’ 100 de Alston -los primeros AVE- y ahora de las ‘253’ y las ‘311’ de la concesionaria de mercancías. “Fue algo mágico, irrepetible. No tanto por todas las autoridades que subieron a aquel tren, sino porque sabíamos y éramos conscientes de que estábamos contribuyendo a iniciar una nueva etapa del ferrocarril español. Era una apuesta arriesgada y tenía que salir bien. Y salió bien. No recuerdo si la unidad elegida fue la 100.002 o la 100.003; aunque me inclino por esta última. Llegamos con algún minuto de adelanto”.
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