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Estaciones singulares: La Naja de Bilbao

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Siglo y cuarto de ‘El tren de la ría’, el ferrocarril Bilbao-Portugalete, motor de Bizkaia del XIX

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Un siglo y cuarto se cumple hoy de la puesta en funcionamiento del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Y la fecha ha pasado inadvertida para instituciones y organismos, pese a la importancia que tuvo como motor y vertebrador en el desarrollo de la margen izquierda y el puerto exterior. Sólo el ayuntamiento de la villa jarrillera ha tenido en cuenta la efémeride con una exposición que recuerda algunos de los episodios trascendentales de la construcción del ‘tren de la ría’. La muestra, que se expone en el centro Rialia de Portugalete, se ha organizado con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren y, sobre todo, con la de Oskar Ramos Moreno, uno de los máximos conocedores de la historia de esta línea ferroviaria que aún sigue en funcionamiento. La exposición permanecerá abierta al público hasta el 5 de noviembre.

Todo lo contrario que hace 125 años. Aquel 24 de septiembre de 1888, festividad de Nuestra Señora de las Mercedes, pernoctaba en Bilbao el ministro de Fomento, José Canalejas Méndez, que años más tarde llegaría a presidir el Consejo de Ministros. Vinculado al ferrocarril desde la infancia –su padre fue ingeniero, asesor y consejero de algunas empresas del sector, además de editor – fue testigo directo de la inauguración del segundo ferrocarril peninsular Madrid-Aranjuez, que presidió la reina Isabel II. Incluso formó parte de la dirección de algunas de las líneas férreas del país. El futuro líder del Partido Liberal y jefe del Ejecutivo de Alfonso XII encabezó la comitiva ferroviaria. Unos meses antes (15 de marzo) se había abierto el primer tramo que salía de Uribitarte, donde se había instalado una estación provisional hasta disponer de la terminal de La Naja, que llegaba hasta Desierto. Haste este punto Olabeaga, Zorroza y Lutxana eran paradas intermedias; y después Sestao.

Los invitados ocupaban los siete coches que arrastraba la locomotora ‘Baracaldo’, convenientemente engalanada para la ocasión. En la estación de Desierto esperaban el alcalde de la localidad fabril y otras autoridades. El párroco bendijo el tren, aunque también dirigió el hisopo hacia la vía para ofrecer la protección del Divino y librarla de cualquier incidente. El convoy siguió curso abajo hasta la fábrica de ‘La Vizcaya’ donde su director, el ingeniero Mariano de Zuaznabar, se disculpó ante el ministro por la sociedad que había formado con astilleros franceses para construir unos cruceros.

La llegada del tren a Portugalete fue apoteósica. La multitud recibió al convoy con explosivas muestras de entusiasmo. Los accionistas y propietarios (José María Arteche, Eduardo Aguirre, Pablo Alzola , Xenofonte Gallego y los señores Durañona, Barcaistegui y Romero Robledo) pronunciaron vibrantes discursos, que se cerraron con un “espléndido lunch” que duró hasta primera hora de la tarde. Las prisas de Canalejas por volver a Madrid precipitaron la disolución de la comitiva.

El tren había llegado a la capital vizcaína veinticinco años atrás (marzo de 1863) de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirigió las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que unía la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propuso completar los servicios, de forma que se prolongara la vía hasta el Abra, en cuya dársena era preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tendría un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegaban hasta Bilbao. Pero la idea del inglés durmió durante años en el cajón de los sueños.

Hubo que esperar a que se redactara el Proyecto de Ensanche (1876) que firmaron Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que dio paso a este trazado perseguía fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres fueron claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constaban todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen.

Las obras más importantes de la línea fueron los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cadagua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentaron también muchas dificultades.

Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho de 1,67 metros. Los ocho kilómetros que separaban la capital vizcaína y la estación de Desierto fueron de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponían de un único carril. La obra fue muy laboriosa – se tardaron cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conocía una expansión espectacular y porque hubo de atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría forzó a desviaciones. Tuvo incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se llevó 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedaban unidas por un ramal que discurría en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando era muy pronunciada, existiendo además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salvó en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decidió manter el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplicó la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vio conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llegó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado. Casi todas las máquinas se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquirieron otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargaron en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aportó algunas vehículos. Entre ambas proporcionaron 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabricaron las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos fueron los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegaron a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compro dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

Pablo Alzola y Minondo fue, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869, año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construyó el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tuvo una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llegó a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre consideró Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘capilla’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde accedían los viajeros de esta línea.

(Imágenes Puente del Arenal y la ‘capilla’ de Alzola del Archivo Histórico Ferroviario; y La Canilla del Fondo APG) (El Correo de Bilbao publicó un amplio reportaje el domingo con el texto que reproduzco en este post y otros aspectos singulares de este ferrocarril, referente en el sistema ferroviario español)

Fomento estudiará “a fondo” la conexión por tren en Ferrol tras críticas al trazado que cruza la ensenada

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, estudiará “a fondo” el proyecto para llevar el tren al puerto exterior de Ferrol, un proceso todavía “abierto”, matizó, ante las críticas vecinales que ha suscitado la elección del trazado sur que cruza la ensenada de A Malata, de la ría ferrolana, con un viaducto de varios pilares. La titular de Fomento se desplazóy hasta la estación de trenes de Ferrol para presentar los trenes turísticos de Renfe para la temporada 2013, acompañada del presidente de la compañía ferroviaria y del delegado del Gobierno en Galicia, entre otras autoridades. A su llegada, fue recibida con una sonora protesta de unas treinta personas de la plataforma vecinal que se opone a la elección de la ruta sur para llevar el ferrocarril hasta el puerto de cabo Prioriño Chico, en Caneliñas, que se colocaron tras una pancarta en la que podía leerse: “Lo que esconde el tren al puerto exterior”. Agentes de la Policía Nacional los mantuvieron a cierta distancia tras un cordón policial.

A este colectivo, que coreó consignas a favor del trazado norte y otras como “más saneamiento y menos cemento”, pertenecen las tres cofradías de mariscadores de la ría (Ferrol, Fene y Mugardos), agrupaciones ecologistas (Adega y Sociedade Galega de Historia Natural) y vecinales, junto algunos miembros de la plataforma Stop Desahucios. En la protesta también participaron ediles de IU y el BNG en Ferrol, junto al alcalde nacionalista de San Sadurniño, Secundino García.

Pastor, en declaraciones a los medios preguntada por el proyecto de su Ministerio para conectar la rada ferrolana por ferrocarril, se mostró muy sorprendida por la protesta. “Me he llevado una sorpresa”, declaró, “mal voy a saber lo que quieren si no me han preguntado ni han pedido hablar conmigo”, dijo. No obstante, puntualizó que se trata aún “de un proceso abierto”. El colectivo presentó alegaciones al proyecto que fueron contestadas en la Declaración de Impacto Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente que el BOE publicó el pasado 6 de abril, donde el Gobierno se decanta por el trazado sur, el más corto (6,7 kilómetros) como la alternativa “globalmente más ventajosa”.

Al término del acto institucional de Renfe, la ministra charló con dos portavoces del colectivo en el andén de la estación ferrolana. Se interesó por los motivos de su protesta “porque hablando se entiende la gente”, y volvió a repetirles que estudiará “a fondo la cuestión”. Los opositores a la ruta sur aseguraron que la construcción del viaducto sobre la ría supondrá la desaparición de la ensenada de A Malata y la muerte del banco marisquero, actualmente vetado por la UE a la extracción directa por su elevado nivel de contaminación fecal. “Esa ensenada es el sustento de mucha gente”, manifestó Xandro García, de Adega en Ferrolterra. “Tememos que se convierta en un problema de salud pública”, añadió.

A sus quejas replicó el alcalde de Ferrol, José Manuel Rey, del PP, que aseguró que ahora mismo esa ensenada está “impracticable” y que se trabaja en su recuperación. “Ningún proyecto va a poner en riesgo esa ensenada”, manifestó Rey, para añadir que está “en permanente contacto” con el departamento que dirige Ana Pastor para tratar el enlace ferroviario a Caneliñas.

La conexión por tren del puerto exterior de Ferrol es una demanda unánime de partidos y sindicatos de la zona desde hace años para garantizar la competitividad de una dársena que recibió su primer mercante en septiembre del 2007. La infraestructura se construyó en dos fases, la segunda acabó en 2010 y consumió, en total, más de 200 millones de euros. El puerto se conecta con la AP-9 y la autovía a Vilalba a través de un vial de 15 kilómetros y dos carriles que se inauguró por tramos entre 2008 y 2009.

La ría de Bilbao tendrá el puente elevable “más largo del mundo” por donde transitará el tranvía

Un puente móvil unirá Leioa y Sestao saltando la ría para permitir que el tranvía que partirá del campus de la Universidad del País Vasco (UPV) alcance la Margen Izquierda y finalice su recorrido en Barakaldo. Para consumar esta conexión, la plataforma voladiza tendrá 150 metros de longitud y ascenderá de una sola pieza hasta 55 metros sobre el Nervión para permitir el tránsito de los barcos de mayor tamaño. Estas características lo convertirán en el puente de elevación vertical «más grande del mundo», han revelado portavoces de Eusko Trenbide Sarea (ETS), sociedad pública dependiente del departamento de Transportes del Gobierno vasco, que ya ha iniciado los trámites burocráticos para licitar tan simbólico trabajo, cuyo coste rondará los 60 millones de euros.

El tranvía entre la UPV y Barakaldo es un macroproyecto que ha empezado a dar sus primeros pasos en 2010, tras varios años de incertidumbre en los que su construcción fue aparcada por su alto coste –200 millones de euros–. El trazado tendrá una longitud de 16 kilómetros, incluirá 27 paradas y se espera que dé servicio a unos 7,5 millones de viajeros anuales. En la práctica, el tren ligero partirá de la UPV hacia el centro urbano de Leioa, donde conectará con la Línea 1 del metro antes de cruzar la ría por el nuevo puente y unirse al segundo ramal del suburbano en la estación intermodal de Urbinaga, en Sestao. El itinerario seguirá hacia Barakaldo con un recorrido circular que alcanzará, entre otros lugares, Lasesarre, el BEC y el centro comercial Megapark.

El departamento de Transportes ha decidido afrontar la construcción del trazado por fases independientes que mantienen sus propios calendarios de actuación. De este modo, los tramos UPV-Leioa, Leioa-Urbinaga y Urbinaga-Barakaldo, así como la construcción de las cocheras del tranvía en Lamiako, se licitarán y ejecutarán por separado, como obras independientes que acabarán encajando.

El diseño de los 3,8 kilómetros que componen el tramo entre la UPV y Leioa ya está finalizado y se espera que su construcción, que cuenta con un presupuesto de 37 millones de euros, arranque en 2011 y se prolongue durante 20 meses.

Más avanzados se encuentran los trabajos en Lamiako, donde el pasado mes de julio las autoridades pusieron la primera piedra de los talleres donde dormirán los trenes ligeros. Según los últimos informes de ETS, costarán 10,5 millones de euros y podrían estar disponibles en invierno del próximo año. El proyecto más ‘verde’ es el de los casi 10 kilómetros que el tranvía recorrerá por Barakaldo. Transportes adjudicó en agosto la redacción del estudio informativo para concretar el recorrido definitivo, que debería anunciarse dentro de un año para que la construcción de la infraestructura –que requerirá una inversión de 93 millones– arranque en 2013.

Quedaba pendiente saber cómo estaban las cosas en la fase Leioa-Urbinaga, el tramo cuya construcción presenta una mayor complejidad técnica al atravesar la ría. Constará de 1,6 kilómetros de vía, pero ha sido el puente para conectar la Margen Derecha con la Izquierda el que ha traído de cabeza a los ingenieros responsables del proyecto. Tras barajar varias alternativas, el departamento liderado por Iñaki Arriola ha optado por un puente móvil de elevación vertical, una opción que permite despejarel canal a gran velocidad, dejando una altura de paso muy importante –mayor por ejemplo que la que ofrece el puente de Deusto–. Su funcionamiento se asemeja al de un ascensor ya que la infraestructura estará anclada a cuatro pilares metálicos que impulsarán la pasarela central –la que ocupará el ancho del cauce del Nervión– hacia arriba o hacia abajo. «A estas construcciones también se las conoce como ‘puente mesa’ porque cuando la plataforma está en su punto más alto puede parecer algo así», explicaron portavoces de ETS.

El futuro puente móvil tendrá una longitud total de 370 metros, aunque la zona regulable ronda los 150. Estas medidas le permitirán superar como viaducto elevable más largo del planeta al de Arthur Kill, en Nueva Jersey (Estados Unidos), que con sus 170 metros totales ocupaba hasta ahora el primer puesto del ranking. Tiene un margen de altura de 9,5 metros cerrado y 41 levantado. La nueva pasarela vizcaína se construirá en el entorno de los astilleros de La Naval, unos 15 metros por encima de la lámina de agua, y ofrecerá otros 40 más de galibo máximo. «Son necesarios cuando pasan por la zona bergantines rumbo al Museo Marítimo», explicaron desde ETS, que ya tiene elaborados los primeros bocetos sobre el proyecto.

A falta de posibles retoques, ya se sabe que la plataforma tendrá una anchura de 19 metros en los que se incluirán dos paseos peatonales, un bidegorri y un doble carril para los tranvías. La zona elevable estará semi-cubierta y contará con barras de seguridad en los laterales. Lakua inició la licitación del proyecto el pasado 3 de septiembre y, si se cumplen los plazos previstos, la empresa adjudicataria de los trabajos se conocerá a finales de 2011. El puente debería comenzar a materializarse meses después.

(Fuente Octavio Igea. El Correo)