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Abecedario de 25 años de metro Bilbao

El 11 de noviembre de 1995 la villa de Don Diego se reinventa; todo por culpa del metro. Ya han pasado 25 años y los ecos de aquel día se han apagado por completo. Pero el hoy nada tiene que ver con el ayer. La inauguración tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías del suburbano. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original -fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster-, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Exactamente a las 13.33 horas, el lehendakari José Antonio Ardanza apretó el botón que ponía en marcha el nuevo servicio metropolitano y activaba la primera unidad cargada de pasajeros en la línea Bilbao-Plentzia. A partir de ese momento, el metro comenzó a funcionar con normalidad y el subsuelo de Bilbao pasó a ser de dominio público. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

En estos 25 años se ha descrito esta efeméride de todas las formas posibles. Por eso, para este vigésimoquinto aniversario, he pensado que lo mejor es recoger lo que supone el metro en forma de abecedario, aunque soy consciente de no ser nada original. Es un simple ejercicio recordatorio, que pretende resumir en 26 ideas este cuarto siglo de funcionamiento de uno de los transportes que ha revolucionado la forma de comunicarse en Bizkaia. Muy probablemente, habrá otros términos que se adpatan al propósito de este juego, pero son los que he elegido en este momento.

rdanza, José Antonio. El 11 del 11 de 1995, a las once de la mañana, entra en funcionamiento el metro de Bilbao. El lehendakari pronuncia las mágicas palabras: “”Emoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba! (¿Está todo listo para darle [al botón]? ¿Sí? ¡Pues adelante!). Atrás quedan siete años de intensos trabajos para construir y adaptar más de 20 kilómetros y 23 estaciones, desde el Casco Viejo bilbaíno hasta Plentzia. Las estaciones subterráneas y los accesos en la capital vizcaína llevan el sello del arquitecto británico Norman Foster. El trazado, el tubo, los cajones subfluviales que cruzan la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga) son obra de los técnicos José Luis Burgos, Agustín Presmanes, José Ramón Madinabeitia y Juan Ramón Areitio; un mérito poco reconocido

arik. La tarjeta Barik es una tarjeta con un chip “sin contacto” que permite viajar inicialmente en el metro y después en todos los modos de transporte públicos vizcaínos. Permite cargar hasta un máximo de 90 euros en el título monedero y disponer de un título temporal adicional en la misma tarjeta. La tarjeta Barik aplicará el título disponible que mejor convenga en cada viaje. Para validarla, es suficiente con acercar la tarjeta al lector. El saldo tiene la misma validez que la tarjeta, es decir, un mínimo 4 años (actualmente, las tarjetas que se venden tienen una vigencia de 7 años). En caso de robo o pérdida de una tarjeta “personalizada” (con datos y foto) o “registrada” (sólo datos), ésta podrá ser reemplazada por una nueva y recuperar el saldo y los títulos que contenía en el momento del bloqueo.

onstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Desde el inicio de la operaciones de metro, CAF ha suministrado diverso material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

atos de demanda.El primer año completo de funcionamiento del metro (1996) terminó con 31.660.119 viajeros; en 2019 casi se triplica el número de viajes y alanza la cifra de 91.570.001 (es muy probable que este año no se supere ante la crisis provocada por la covid-19). Desde aquel lejano 11 de noviembre de 1995 la demanda ha ido subiendo mese a mes y año a año. En este tiempo el metro ha crecido. La línea 1 se ha extendido; ahora llega hasta Basauri. Se han añadido seis estaciones más desde el Casco Viejo hasta el nuevo final del trayecto. Cuenta con una segunda línea; las unidades se desvían en San Ignacio hacia Kabieces (otras doce estaciones) y una tercera, entre Etxebarri y Matiko, con siete estaciones. Pero se plantea una cuarta, de Matiko a Rekalde; y se proyecta una quinta, entre Etxebarri y Usansolo y la llegada al aeropuerto de Loiu también está en el horizonte.

staciones.La línea 1 tiene 29 estaciones, de las que siete radicadas en Bilbao están bajo tierra que guardan el mismo estilo; al descender de la calle, los usuarios llegan a un vestíbulo, la mezzanina. Desde este recinto, que alberga la cabina del taquillero, las máquinas expendedoras y las validadoras, se accede al andén. El diseño de Norman Foster permitió construir unas estaciones amplias y unos accesos sencillos y sin recovecos que reducen las sensaciones de agobio y claustrofobia. La línea 2, Kabiezes a Cruces, dispone de 11 estaciones (comparte un tronco común con la 1 desde Basauri a San inazio) y en la línea 3 hay siete estaciones en ‘caverna’ (salvo Kukullaga que lo es a cielo abierto) que gestiona Euskotren, a diferencia de las otras dos donde el responsable es Metro Bilbao.

osterito.Las entradas y salidas del metro están realizadas como cañones elípticos de hormigón, lo que permite frente a los accesos circulares habituales, más espacio sobre la cabeza del usuario de la escalera mecánica. Al llegar a la calle estos cañones de acceso pasan de hormigón a vidrio, constituyéndose a partir de la intersección de la elipse con el plano de la calle, en un edículo de vidrio, los llamados fosteritos, como homenaje a su creador el arquitecto Norman Foster. Su forma no sólo permite la luz del día sobre las escaleras, sino que anuncia esa figura elíptica, de estilo barroco, que nos cubre a lo largo de todo el recorrido “clasicista” hacia el tren. Por sus dimensiones el de Sarriko es conocido como ‘fosterazo’, ya que es el más grande diseñado por el técnico británico.

estión.La gestión directa del servicio público de transporte “Ferrocarril Metropolitano de Bilbao” corre a cuenta del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). Para el cumplimiento de este fin, el 1 de octubre de 1993 se constituyó la empresa Metro Bilbao S.A., cuyo capital pertenece íntegramente al Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual se compone de la siguiente manera: 50% del Gobierno vasco, 25% de la Diputación Foral de Vizcaya, y 25% de ayuntamientos afectados. Aunque la Diputación se hace cargo de la parte de los ayuntamientos con lo que el déficit y financiación es del 50% Diputación y 50% Gobierno vasco a pesar de que los ayuntamientos mantengan su parte de la propiedad. El Consorcio de Transportes de Bizkaia realiza las obras de superestructura y aporta el material móvil. El concepto de superestructura abarca los apartados de “vía y aparatos de vía”, “red eléctrica principal”, “sistemas de tarificación” y “sistemas de corrientes débiles”.

orario.La red de metro funciona desde las 6 hasta las 23 horas de lunes a jueves, y hasta las 2 horas la noche del viernes al sábado y vísperas de festivo. Existe un servicio nocturno ininterrumpido a lo largo de toda la noche del sábado al domingo, con trenes cada 15 minutos en el tronco común y cada 30 minutos en el resto de recorridos. Los meses de junio, julio, agosto y septiembre, el servicio nocturno ininterrumpido también funciona la noche de los viernes. Por su parte, durante la Semana Grande de Bilbao el Metro ofrece servicios especiales todas las noches, así como en Nochebuena y Nochevieja. Los intervalos de paso en días laborables son de 3 minutos en la zona A y Etxebarri (B.0), 6 minutos en las zonas B.0 (sólo Ariz y Basauri), B.1 (sólo hasta Bidezabal) y B.2 y 18 minutos en la zona C durante la mayor parte del día. En las horas “valle” y festivos, el intervalo aumenta hasta los 5 minutos en la zona A, 10 minutos en las zonas B y 20 minutos en las estaciones incluidas en la zona C. Por su parte, la Lanzadera a Mamariga tiene un intervalo de paso una circulación cada 3 minutos.

nfraestructura.La infraestructura viaria consiste en una vía de ancho métrico, carril UIC, con sus uniones soldadas, traviesa monobloque de hormigón sobre banqueta de balasto en el tramo de superficie y bibloque de hormigón embebido en placa de hormigón en el tramo subterráneo. Tiene diez subestaciones eléctricas que proporcionan en torno a un 70% para el consumo en tracción de trenes y un 30% a consumo en estaciones y talleres. En 2011 importaba de la red de alta tensión 75.751.362 kWh para realizar 4,6 millones de kilómetros recorridos por sus trenes. Y en 2014, con una red más amplia y un total de 4,9 millones de kilómetros recorridos, la energía que hubiera sido necesario importar habría alcanzado los 80.192.028 kWh. Sin embargo la realmente consumida por el ferrocarril metropolitano ha sido de 71.358.325 kWh. A lo largo de 2019 se redujo de 75,06 GWh/año a 72,52GWh/año el gasto de energía, lo que se cifró en una reducción del 2,55 GWh/año, o lo que es lo mismo, se disminuyó en un 3,38 % el gasto energético total que generó la explotación gracias a las medidas de eficiencia energética adoptadas. Este ahorro representa el consumo medio de 309 familias.

efaturas.La estructura organizativa que opera en estos momentos tiene los siguientes niveles jerárquicos: Dirección de Administración, responsable del control de la gestión económico-financiera, contratación y compras, gestión energética, asesoría jurídica y seguridad. Dirección Técnica, que engloba las labores de mantenimiento del material móvil, las instalaciones, la ingeniería, la oficina técnica y proyectos. • Dirección de, Organización y Sistemas, cuyo cometido está en la estructura de los sistemas informáticos y el mantenimiento de una adecuada organización empresarial, gestión del servicio y operaciones. Dirección General Adjunta, que englobará las áreas de marketing y comunicación, la gestión del puesto de mando y de la línea, al tiempo que asumirá la coordinación del resto de direcciones. Dirección de Capital Humano, que se encargará de la gestión de personas, las relaciones laborales y el servicio de salud, prevención y riesgos laborales.

ilómetros.La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.911.249 kilómetros; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

ogotipo.El símbolo de Metro Bilbao es una figura abstracta que se ha desarrollado a partir de los túneles y de las ruedas en movimiento. Está compuesto por tres aros de diferente grosor que se desplazan unos dentro de los otros. Su grosor creciente en el sentido de lectura (de izquierda a derecha) crea una sensación de movimiento que expresa a la perfección el carácter dinámico de este medio de transporte. La marca diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher, fue creada de forma conjunta y de acuerdo con la filosofía de la arquitectura de Norman Foster. Para Aicher, diseñador y colaborador del arquitecto británico, si la arquitectura ordena los espacios y los lugares de movimiento, la tipografía es una especie de arquitectura bidimensional. La tipografía (Rotis Semisans) para ‘metro bilbao’ ordena las superficies, los textos, las imágenes y los movimientos de lectura.

ezzanina.Un “hallazgo” decisivo en el diseño de las estaciones de Bilbao es sin duda la “gran caverna”, lo que permite ubicar una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como distribuidor hasta los andenes. La idea la esboza en 1988 Esteban Rodríguez Soto, arquitecto de Sener. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

omenclator.Los nombres de las estaciones del metro se corresponden con las zonas por donde discurre el transporte, bien localidades o zonas y barrios en el caso de Bilbao. Aunque no era así al inicio, algunas de estas últimas se reconocen con la denominación en euskera (casos de Deustu, San Ignazio e incluso Santimami, respecto a la capital; e Ibarbengoa, en Getxo). En principio, se ha optado por estas nomenclaturas porque son las que están siendo utilizadas de forma oficial por otras administraciones, en este caso, el Ayuntamiento de Bilbao, según explican desde el Metro. Los cambios tiene el visto bueno de Euskaltzaindia, que tradicionalmente ha realizado recomendaciones para nombrar a las terminales. Un informe de 2012 apuntaba que cambiar los letreros de las 42 estaciones y sus accesos costaría 130.000 euros.

bjetos perdidos.El metro dispone de un número de teléfono específico para la gestión de los objetos perdidos en sus instalaciones. Llamando al 94 425 40 40 podrás notificar la pérdida de un objeto o documento y en caso de que haya aparecido se procede a su devolución. Aparte de este número, también se puede contactar con el servicio de objetos perdidos en cualquiera de las Oficinas de Atención a Clientes y la página web metrobilbao.eus Los objetos perdidos se guardan durante 15 días; transcurrido ese plazo, estos se entregan a diferentes organizaciones con fines solidarios o se destruyen según su estado. Los objetos olvidados que comúnmente dejan los usuarios en los pasillos y asientos son los celulares, gorros, carteras con identificaciones, gafas, paraguas, bastones, prendas de vestir y mochilas. Muchas gente ni tan siquiera se molesta en intentar recuperar lo perdido.

ublicidad.Las estaciones y su mobiliario se han consolidado como soportes publicitarios convirtiéndose en un potente reclamo para los anunciantes. En el último ejercicio se llevaron a cabo 42 campañas comerciales en un total de 81 soportes. Se realizan acciones publicitarias en los distintos espacios de la estación (MUPI, Soporte Digital, máquinas expendedoras, circuito exterior, bancos, mezzaninas y máquinas canceladoras), en soportes iluminados y acristalados ubicados en andenes que maximizan la cobertura en toda la red. Metro Bilbao cuenta con más de 80 pantallas en 10 de sus estaciones clave de Bilbao. Se trata del formato más versátil para anunciarse y realizar campañas de espectáculos, conciertos, teatros y estrenos de películas. Con 10 segundos por anuncio, se puede personalizar y diseñar la campaña jugando con las diferentes opciones visuales. Se trata de un formato donde entran en escena las nuevas creatividades publicitarias, que no han podido expresarse en los tradicionales soportes estáticos.

uinientos.Metro Bilbao dispone en la actualidad de tres series de unidades de tren (UT): 500, 550 y 600. La composición de UT está formada por cuatro y cinco coches para cada una de ellas de acuerdo a la siguiente distribución: 11 de cuatro coches de las UTquinientas y 13 de cinco coches de la misma serie de las quinientas. También circulan 13 unidades de cuatro coches UT550 y 9 de cinco coches de la serie 600. Las quinientas están en servicio desde 1995 y las 550, desde el 2000; las 600 comenzaron a circular en 2009. La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

odajes.El cine ha encontrado en la modernidad y el vanguardismo del diseño del metro un escenario adecuado para sus creaciones artísticas. Largometrajes como ‘Agujeros en el cielo’ de Pedro Mari Santos, ‘Entre todas las mujeres’ de Juan Ortuoste o ‘La boda’ dirigida por el cineasta vasco Ramón Barea estrenaron las instalaciones de Metro Bilbao como escenario para el séptimo arte. Asimismo los personajes siniestros que Achero Mañas ideó en ‘Noviembre’ se pasearon por los coches del metro, después de que el suburbano de Madrid prefiriera no ceder sus instalaciones. En definitiva, se trata de actividades que han dotado de nuevos aires, colores y facetas al suburbano. La moderna arquitectura de las estaciones supone un atractivo añadido para agencias de publicidad, productoras de cine o video, e instituciones públicas, que han querido dar forma a sus propuestas en el interior del metro bilbaíno, un mundo subterráneo de acero, cemento y vidrio.

imulador.Basado en una combinación adecuada de realidad virtual y mandos reales, el equipamiento, diseñado con tecnología vasca, reproduce al detalle la red del suburbano, ofreciendo la posibilidad de conducir una unidad tren en situaciones similares a la conducción real. Esta herramienta de entrenamiento, es el alma de un centro formativo de vanguardia, diseñado para formar y entrenar a las 181 personas que forman parte del personal de conducción, así como al personal del Puesto de Mando Centralizado, y otro personal que realice tareas de conducción. El sistema representa fielmente toda la red del suburbano, más de 40 kilómetros de vía, con sus curvas, pendientes, sistema de de señalización, balizas, catenaria y estaciones. Su gran virtud es que permite simular múltiples averías e incidencias con el objeto de entrenar la respuesta del personal, y permitiéndoles aplicar las soluciones más seguras, eficaces y eficientes ante situaciones degradadas del servicio de metro.

alleres. Los centros donde se realizan las operaciones de mantenimiento de las unidades de Metro Bilbao son los talleres de material móvil situados en Sopelana y Ariz. Los talleres están divididos en dos áreas: Eléctrica – electrónica y Mecánica – neumática. Las instalaciones de los talleres de material móvil cuentan con el equipamiento necesario para realizar todas estas labores de mantenimiento de forma adecuada. Los talleres de Sopelana disponen de Laboratorio de electrónica; 8 vías de mantenimiento, 3 de las cuales van sobre pilarillos y 2 vías con columnas de elevación para unidad completa; 7 vías de estacionamiento de UT´s; 1 vía de lavadero; 2 grúas puente de 12,5 toneladas; torno de ruedas tipo Talgo; túnel de lavado; cabina de pintura de coches; cabina de pintura y limpieza de bogies; cabina de soplado de cofres; medición automática de parámetros de ruedas; instalación de carga y arena con silo y 8 tolvas; plataformas de acceso a pantógrafo y techo de la unidad; maquinaria auxiliar: torno, fresadoras, máquinas de lavado de piezas, horno de secado, etc. Los talleres de Ariz tiene cabina de limpieza; plataformas de acceso al techo de la unidad, a lo largo de toda ella, en las vías de mantenimiento; una vía levante que permite levantar la unidad completa, 5 coches, por medio de columnas de elevación; equipamiento en vía de pruebas de un sistema ATP/ATO; sistema automático de transporte de arena; máquina de lavado de trenes; centralización y automatización alumbrado del taller; 2 unidades plataformas elevadoras; puerta corredera en plataforma vía 16; máquina diesel para lavado de bogies; 2 carretillas elevadoras; máquina de limpieza de piezas mecánicas; máquina de ensayo de amortiguadores antilazo; máquina de cargar refrigerante onduladores; máquina de pruebas de válvulas de panel automático; maquinaria auxiliar: torno semiautomático, fresadora, prensa, esmeril, sierra, etc; ménsula giratoria con polipasto en vía 16 para desmontaje de compresores de aire acondicionado y pantógrafos; 2 útiles para desmontaje de disyuntores; y grúa de 12 toneladas.

nidades tren. Las unidades de tren (UT-500, UT-550 y UT-600) disponen de los más modernos sistemas tecnológicos existentes en el ámbito del transporte por ferrocarril. Todos los coches son motores, lo que les confiere unas prestaciones técnicas extraordinariamente eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Cada unidad de tracción resulta autónoma. Estéticamente, las unidades UT-600 no difieren mucho de las unidades existentes en la actualidad, las conocidas como UT-500 y UT-550. En apariencia son iguales a las 37 unidades de Metro Bilbao, aunque se han incorporado las últimas novedades en el ámbito del transporte por ferrocarril. Con respecto a los existentes, los nuevos trenes mejoran en aspectos como la insonorización y la información al cliente. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT-600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se ha acoplado un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT-512 hasta la UT-524 ambas incluidas. Actualmente, de las cuarenta y seis unidades de Metro Bilbao, veintidós tienen cinco coches.

iajeros. Los dos primeros meses de funcionamiento en 1995 propician 3.086.251 viajes que se multiplican por diez durante el primer año de servicio, con 31.660.119. El impacto del nuevo transporte en la ciudad es brutal. El suburbano evita la entrada a la villa de 9.000 vehículos diarios y tiene una fuerte repercusión sobre el transporte urbano. En la primera década, los datos confirman las mejores expectativas. Un total de 580 millones de personas viajan en el metro de Bilbao; casi tanto como la población de Estados Unidos e Indonesia juntas, tercer y cuarto países más poblados del mundo. En esta segunda década, el metro obtiene cifras estratosféricas con 1.352.756.501, cifra que coincide con los habitantes que tiene China, el país con más habitantes de la tierra. En 2019 se produce la cifra récord con 91.570.001 viajes; 2.030.377 por kilómetros de red. Para 2020, la perspectiva era que se rompiera la barrera, pero con la pandemia de la Covid-19 las cifras muy probablemente se reducirán considerablemente.

áter. ¿Por qué no existen servicios públicos en las estaciones de Metro Bilbao? Existen varias razones por las que no hay servicios en la estaciones. En primer lugar, porque no existe una legislación que obligue a ello. En segundo lugar, el tiempo de espera en las estaciones del metro es mínimo si se comparas con las líneas de medio y largo recorrido. Y por último, el diseño arquitectónico funcional de las estaciones se ha centrado en la consecución de espacios abiertos, sin recovecos y, como consecuencia, seguros. Los servicios públicos han resultado siempre, debido a su desprotección, lugares “ideales” para la comisión de hechos delictivos, según reconocen los gestores del metropolitano bilbaíno.

En sentido figurado, la letra X supone la incógnita en una trama. Por lo que si alguien se llegara a preguntar quién se esconde tras esta letra en la construcción del metro, la respuesta sería más compleja de lo que inicialmente puede parecer. Hay quien no dudaría en asegurar que se corresponde con el arquitecto Norman Foster, que en muchos libros (incluso técnicos) aparece como el constructor del metro, pero él solo es (que ya es bastante) autor de la parte más visible: las estaciones y los accesos exteriores (fosteritos en su honor). Muy al contrario la X de Bilbao se identifica con una serie de técnicos ‘locales’, cuyo trabajo resultó fundamental para la conclusión exitosa del proyecto. El arquitecto José Luis Burgos es el padre espiritual de la obra; el ingeniero de caminos Agustín Presmanes, el nucleador del equipo y sus ideas; su colega de profesión José Ramón Madinabeitia, artífice de los cajones subfluviales que cruzan por debajo de la ría en El Arenal y Olabeaga; Juan Ramón Areitio, el experto ferroviario que orienta en la construcción del transporte; y como se ha visto anteriormente Esteban Rodríguez Soto es el creador del distribuidor, conocido como ‘mezzanina’. Sobre sus hombros descansa todo el trabajo creativo y constructivo, en el que participan unos 200 ingenieros.

El área metropolitana de Bilbao se ha desarrollado de forma lineal, teniendo como extremo superior la estación de San Inazio. Un gran cuerpo central constituido por el municipio bilbaíno y dos largas extremidades que discurren por ambas márgenes de la ría. De este modo, el trazado definitivo del metro toma la representación gráfica de una “Y” que, siendo Basauri el extremo inferior, se desplaza a través de Etxebarri, Bolueta, Basarrate, Santutxu, Casco Viejo, Abando, Moyua, Indautxu, San Mamés, Deusto, Sarriko y San Inazio, con un total de 10,5 kilómetros. Aquí se produce la división de los brazos de la “Y”. El brazo derecho discurre por el mismo trazado del anterior ferrocarril de la margen derecha, hasta su finalización en Plentzia (28,83 kilómetros de longitud). El brazo izquierdo recorre las localidades de la margen izquierda pasando, en trayecto subterráneo, por el centro de los principales núcleos de población ( 20,90 kilómetros con un tramo común San Inazio-Etxebarri).

onas tarifarias.En Bilbao, el metro establece un sistema zonal distribuido de la siguiente forma: Zona 1: las estaciones comprendidas entre Bolueta y San Ignazio. Zona 2: la estación de Etxebarri, Ariz y Basauri; las estaciones comprendidas entre Lutxana y Berango; y las estaciones comprendidas entre Gurutzeta-Cruces y Kabiezes. Zona 3: las estaciones comprendidas entre Larrabasterra y Plentzia. La estructura tarifaria se define a partir de las zonas tarifarias y el volumen de clientes de las mismas. En 2019, los tránsitos dentro del tronco común sumaron 128.797 cancelaciones más que en 2018, alcanzado un total de 27.779.003 viajes y siendo los viajes con origen o destino en Zazpikaleak/Casco Viejo los que experimentaron un mayor crecimiento. Todos los desplazamientos de dos zonas se incrementaron en 1.154.881validaciones, destacando los 411.143 viajes más realizados entre la Margen Izquierda y el tronco común. A distancia le siguieron los crecimientos en los trayectos entre las zonas 1-2.0 es decir, los viajes realizados entre el tronco común y las estaciones de Etxebarri, Ariz y Basauri, que aumentaron en 267.984 viajes y los 1-2.1 que registraron 260.896 validaciones más que el año pasado. Dentro de los trayectos de 3 zonas, que experimentaron un incremento de 113.779 viajes, destaca el de 1-3, es decir entre el tronco común y las estaciones Larrabasterra, Sopela, Urduliz y Plentzia con una subida cifrada en 93.768 viajes más que el año anterior. Los viajes que realizan el trayecto 2.2-3 aumentaron en 16.134 y los 2.0.3 en 3.877 validaciones.

25 años de vapor en Azpeitia

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 25 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua. Este sábado se celebra, por todo lo alto, las bodas de plata de este centro museístico que vive y siente el ferrocarril como ningún otro.

La invención de la máquina de vapor y su aplicación al mundo ferroviario no sólo modificó los hábitos de viajar, sino que también contribuyó al desarrollo industrial, económico y social en todo el mundo. El tren coadyuvó como ningún otro a la gran transformación española, pese a que el Estado reaccionó tardíamente con respecto a otros países europeos en sentar las bases para el desarrollo del ferrocarril. Fue el gran negocio del siglo XIX y el único camino para vertebrar el mercado español. En los inicios del siglo XX, había ya 18.000 kilómetros de red ferroviaria, de los cuales 5.500 eran de vía métrica.

Antes de alcanzar el tercer cuarto de siglo, las capitales vascas explotan sus trazados ferroviarios (1863 y 1864), mientras que en el último se forma una densa malla de ferrocarriles de vía métrica que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián. También se asegura la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al trazado de La Robla y al enlace de las principales comarcas con la capital. Durante los años siguientes, se completan nuevos proyectos ferroviarios que tuvieron como escenario Guipúzcoa con la construcción de diversos ferrocarriles de vía estrecha. La capital alavesa queda unida por el raíl con tierras guipuzcoanas (Oñate) y navarras (Estella) a través del Anglo Vasco Navarro.

El siglo XX amanece con todos los valles guipuzcoanos con servicio ferroviario; salvo el del Urola. La Diputación de Gipuzkoa recoge el reto y decide completar el mapa de la provincia con las obras de un trazado entre Zumarraga y Zumaia. Inaugurado el 22 de febrero de 1926, es el último gran ferrocarril construido en Euskadi y marca el final de una etapa en la historia de las comunicaciones terrestres vascas.

Paradójicamente, en pleno apogeo del vapor, el Urola es uno de los primeros trenes de tracción eléctrica de España. En Zumarraga conecta con la estación del Ferrocarril de Norte (ancho ibérico) y con el ramal de vía estrecha de Vascongados; en Zumaia empalma con los éste último. El trazado discurre por Arrona, Iraeta, Zestoa, Lasao, Azpeitia, Loiola, Azkoitia, Olotzaga, Aizpurutxo, Agiñeta y Urretxu. Todas las estaciones, diseñadas por el arquitecto Ramón Cortazar en estilo vernáculo, son diferentes. En total 34,4 kilómetros, a los que habría que sumar otros 2,2 de un ramal hasta el puerto de Zumaia. El trayecto cuenta con 29 túneles y 20 puentes, que sortean las múltiples accidentes geográficos.

El tren del Urola atraviesa el valle homónimo, que, como el resto de vegas guipuzcoanas, está metido en un agujero, sobre todo río arriba. Como la cuenca ensancha a partir de Azpeitia, las comunicaciones son más sencillas a partir de ese punto. El ferrocarril mantenía conectada esta comarca con los pueblos de la cuenca del Urola y le daba salida y conexión con la costa a la que se desplazaban muchos vecinos, sobre todo en verano, para ir a las playas de Zumaia. Su construcción fue el resultado del tesón, la perseverancia y la decidida apuesta que hicieron los vecinos por dotar al valle de una vía de comunicación moderna, cómoda y mucho más rápida que las tradicionales. En definitiva, fue su apuesta por la modernidad y para no perder el tren del progreso económico, resumen los historiadores.

Hasta que llega su traumático cierre. El Gobierno vasco decide su clausura el 2 de febrero de 1988. El esquema operativo con el que funcionaba este pequeño ferrocarril no permitía su supervivencia económica. La causa principal de los males de la línea eran los desorbitados gastos que ésta tenía en cuanto a personal, aunque nunca se haya reconocido abiertamente. El déficit era consecuencia directa del estado ruinoso de sus instalaciones, infraestructura y parque móvil, que no permitían garantizar la seguridad de la circulación y que hacían del Urola un servicio no competitivo con otros transportes públicos e inviable desde el punto de vista económico.

El material móvil de la línea, prácticamente sin variaciones relevantes a lo largo de su historia, queda depositado en las cocheras y talleres de Azpeitia, y progresivamente se incrementa el parque con el procedente de otras líneas también cerradas. En esa época, nadie sabe a ciencia cierta cuántas máquinas y coches de valor existen en Euskadi. No hay un inventario que permita saber dónde permanecen los vehículos históricos. La tarea se encomienda a un joven y curioso historiador, especializado en la materia. Juan José Olaizola realiza una cuidada y documentada lista de los bienes patrimoniales ferroviarios y establece los mimbres de lo que a la postre será el Museo Vasco del Ferrocarril. El mismo controlaría durante dos décadas los fondos allí depositados y dirigiría la restauración del material histórico ¿Por qué se decide que Azpeitia sea el núcleo neurálgico de este proyecto? Son varias las razones. Los terrenos e instalaciones eran propiedad del Gobierno vasco; fue estación principal del ferrocarril del Urola y contaba con talleres y cocheras, oficinas generales y una subcentral de tracción eléctrica; la propia arquitectura de los edificios; y su proximidad al Santuario de Loiola, que garantiza un flujo estable de visitantes.

La primera parte del museo se abrió en 1992; dos años más tarde se empezaron a recibir los trenes, y en 1998 se inauguró el de vapor que se desplaza desde la estación de Azpeitia hasta Lasao. Los fines de semana los visitantes tienen la ocasión de montar en los coches de madera del antiguo tren del Urola, donde, remolcados por locomotoras de vapor, necesitan 20 minutos para recorrer una distancia aproximada de 5 kilómetros.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria Jesús Mínguez, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.

El visitante alcanza realmente el cénit cuando recorre los 5 kilómetros que separan Azpeitia de Lasao a bordo de uno de los coches de época construidos en la cercana Beasain, que, normalmente, están encabezados por la ‘Aurrera’ y donde un revisor ‘pica’ el correspondiente billete. La operación del ‘cambio de agujas’, cuando la locomotora se desengancha para dar la vuelta y volver a encabezar el convoy, es seguida con una atención inusitada, como si fuera un transbordador de la NASA acoplándose a la Estación Espacial Internacional

Penachos de humo negro y blanco, olor a combustión y carbonilla penetran por las ventanas en este viaje a otra época. Y, en ese momento, recuerdas las frases leídas tantas veces siendo un simple escolar. Largas horas dedicadas al análisis sintáctico de Azorín (Castilla) y su delicada prosa sobre el tren y aquella maravillosa y erudita descripción, que el tiempo ha adormecido, aunque rememoras unas cuantas frases: Sí; tienen una profunda poesía los caminos de hierro () los silbatos agudos de las locomotoras que repercuten bajo las vastas bóvedas de cristales; el barbotar clamoroso del vapor en las calderas; el tráfago de la muchedumbre; el alejarse de un tren hacia las campiñas lejanas y calladas, hacia los mares azules (). Y, casi al alcance de la mano, el Urola sigue impasible camino de ese mar.

Azpeitia celebra este sábado su 25 aniversario por todo lo alto con siete circulaciones de vapor. Los actos de este cumpleaños se inician a las 10.30 con la entrega de premios del concurso de dibujo infantil . Poco después tendrá lugar la actuación del grupo de danzas EGAPE. A las 11.00 horas comienza este particular homenaje al vapor. La locomotora Euzkadi, construida en 1920, protagonizará el primer recorrido hasta la estación de Lasao. Después (12.00 horas) le seguirán la locomotora Zugastieta (construida en 1888), la Portugal (construida en 1913) y Euzkadi (a las 13.00 horas). Posteriormente se ha organizado una degustación de Euskal Sagardoa (14.00 horas) y putxera ferroviaria (14.30). A las 16.30 se reanudan los viajes en vapor con el tren diesel de Alsthom (1965), y una hora después con la joya museística Aurrera (1898). A las 18.30 se cierran las circulaciones de vapor entre Azpeitia y Lasao con la locomotora Euzkadi. Un gran acontecimiento que merece la pena.

Nueva tanda de 25.000 billetes de AVE

Renfe lanza este lunes, 25 de septiembre, una nueva tanda de 25.000 billetes de AVE a 25 euros para viajar a cualquier destino entre el 1 de octubre y el 30 de noviembre, según informa la compañía. Se trata de la sexta tanda de billetes que la compañía pone a la venta en el marco de esta iniciativa comercial para conmemorar los 25 años del AVE, que consiste en vender 25.000 billetes a 25 euros el día 25 de cada mes.

Los billetes se pueden comprar, hasta que se agoten, en taquillas, en el canal de venta telefónica, en agencias de viaje y en la página web de Renfe, donde las plazas figuran identificadas con un símbolo de ’25 aniversario’. En las últimas ediciones de esta promoción mensual Renfe ha venido vendido todas las plazas de la promoción de forma muy rápida, en algunas ocasiones incluso en menos de una hora.

Desde que lanzó la iniciativa conmemorativa el pasado mes de abril, la operadora ha tenido que implementar mejoras y aumentos de capacidad en su sistema de venta y su página de Internet para evitar los colapsos registrados en las primeras tandas vendidas ante la fuerte demanda registrada. Según sus datos, sólo el volumen de consultas a la web se llega a multiplicar por 114 respecto a un día normal, hasta alcanzar las 1,14 millones de consultas por hora, e incluso las 55.000 consultas por minuto.

Además de las mejoras técnicas, Renfe realiza en paralelo una serie de recomendaciones para los viajeros que quieran optar a comprar uno de estos billetes. En primer lugar, y para que el proceso de compra sea más rápido, es aconsejable que el usuario se registre en la web de la operadora. Eso te permite que el proceso de compra sea más rápido. Si se accede inmediatamente después de las 00.00 horas a la página de venta, es muy posible que muchos clientes estén intentando en ese momento lo mismo, bien para consultar fechas, trenes y hacer una compra. Lo más probable es que te invite a intentarlo más tarde; pero no lo hagas inmediatamente. Deja transcurrir unos minutos.

Antes de volver a entrar, es preciso que se borre la caché del navegador. De esta forma, realizará una nueva búsqueda sin recurrir a la información de la búsqueda anterior, que fue fallida. Transcurridos unos minutos, ya es posible acceder a la web. Aun después de seguir estos pasos, “es posible que el mensaje se reproduzca. Lo mejor es que dejes pasar algunos minutos más y que, de nuevo, borres la caché antes de entrar de nuevo”, aconseja la misma página de Renfe.

También es muy importante tener decidido dónde, cuándo y con quién se quiere viajar antes de acceder a la página y realizar las operaciones de rutina. “Verás ofertas #25Aniversario disponibles para un intervalo de fechas concreto. Elige, compra y sal, para permitir que otros puedan entrar y comprar a su vez”, dice la operadora.

También es posible que se dé un mensaje de eror. En la mayor parte de los casos, este se produde porque la búsqueda de billetes se hace del periodo de venta abierta, cuando varios clientes están consultando la misma y única plaza en oferta y al realizar una combinación errónea de tarifas (por ejemplo querer combinar una tarifa Ida/Vuelta con una de oferta). ¡Y que la suerte os acompañe! En caso contrario, paciencia.

La quinta tanda de billetes AVE, en hora y media

Menos tiempo que un caramelo a la puerto de un colegio. Solo hora y media. La quinta tanda de ofertas de billetes a 25 euros de AVE que Renfe lanzaba este 25 de agosto se agotaban en noventa minutos. La operadora colgaba a la 1.30 horas en su cuenta de Twitter el cartel de ‘plazas agotadas’. Renfe ha puesto a la venta 25.192 billetes a 25 euros para viajar en todos los trenes de Alta Velocidad-Larga Distancia entre el 4 de septiembre y el 30 de noviembre.

El total de consultas de viaje en renfe.com ha sido de 1,92 millones hasta el cierre de la promoción. A las 1.20h horas la venta de billetes se ha completado por completo, con un total de 25.192 billetes vendidos, y la web ha vuelto a mostrar los precios habituales. En ese momento, Renfe ha recordado a sus clientes, a través de su home, que, a pesar de estar agotada esta promoción puntual, mantiene los billetes Promo, con los que la compañía ofrece descuentos de hasta el 70% sobre la Tarifa Flexible.

Apenas sobrepasada la medianoche, Renfe anunciaba que tras vender más de 3.800 billetes, que la “afluencia de visitas” provoca “saturaciones” en la web, tal y como ocurrió en las ocasiones anteriores. La quinta tanda de billetes de tren se ha agotado después de que se realizaran en la página web casi dos millones de consultas. Esta oferta está integrada en la campaña por el 25 aniversario del AVE, desde la cual, en nueve tandas, Renfe ofertará hasta un total de 250.000 plazas en todos los trenes que circulan en España, especialmente AVE y Alvia de larga distancia.

Durante las cuatro tandas anteriores los usuarios se han quejado de problemas de acceso en la web de la operadora ferroviaria, que ha sufrido constantes y parecidos problemas en estos ‘sorteos’. Ante esta constante, Renfe ofrece una serie de consejos para poder adquirir los billetes en el resto de días de oferta que todavía quedan por venir. En primer lugar, la compañía recomienda que el usuario ya esté registrado en la web para disponer, ya en el momento de la compra, de usuario y contraseña, y poder así adquirir el billete más rápido. “Si recibes un mensaje en el que se te indica que lo intentes “más tarde”, haz caso: inténtalo más tarde, deja pasar unos minutos para volver a tratar de comprar el billete. Y, antes de volver a entrar, borra la caché del navegador, para que éste pueda realizar una nueva búsqueda sin recurrir a la información de que ya disponía anteriormente”, advierte la operadora.

Otro de los consejos a seguir es tener decidido con anterioridad a dónde, cuándo, horario y cuántas personas van a viajar. Es decir, acelerar al máximo posible el proceso de compra, ya que hay una avalancha de consultas (1,92 millones de páginas visitadas en esta tanda) que pueden ralentizar y bloquear las peticiones de los clientes. A este respecto, además, es importante tener en cuenta el plazo de la promoción (para este quinta tanda entre el 4 de septiembre y el 30 de noviembre).

Se recomienda desde la página de Renfe sacar solo billetes de ida. Es mejor seleccionar el viaje como solo ida y, una vez conseguido, intentar el de la vuelta. La selección de ida y vuelta por defecto es uno de los errores que más se repiten. Desde Renfe aseguran que de esta forma la petición se hace más compleja y hay más opciones de que haya un error en la compra de los billetes promocionados por el 25 aniversario del AVE en España.

La pasarela de compra sufre errores en la finalización del pedido, aunque en un porcentaje muy reducido. En estos casos, pese a cobrar el billete de tren, no se ha enviado la confirmación por correo electrónico. Por ello, la compañía ha devuelto el dinero al comprobarse el error. Así, para justificar esta compra no culminada en caso de producirse, es aconsejable descargar el billete en formato PDF para hacer la reclamación.

Tercera tanda de 25.000 billetes de AVE a 25 euros

Renfe pone a la venta este domingo 25 de junio la tercera tanda de 25.000 billetes de trenes de Alta Velocidad (AVE) a 25 euros, para lo que la operadora ferroviaria ha implementado medidas adicionales para evitar que la amplia demanda que registran estas promociones colapse su página de Internet. Las dos ventas anteriores de esta iniciativa comercial, que se enmarca en la conmemoración del 25 aniversario del AVE, registraron una amplia demanda, que se prevé se mantenga en la actual, dado que se ponen a la venta billetes para viajar durante la campaña de verano, del 3 de julio al 10 de septiembre.

La operadora ha diseñado un protocolo de setenta medidas internas para mejorar el rendimiento de su sistema de venta, ha reforzado todos los canales de información y atención al cliente y ha excluido de las ventas la App ‘Renfe Ticket’.También ha duplicado el ancho de banda de Internet, “para que la navegación sea más ágil y fluida”, ha duplicado el número de servidores, se han bloqueado IPs intrusivas (robots), “que ralentizaban la compra a otros usuarios”, y se han mejorado los sistemas de búsqueda, según detalla Renfe en su página web.

Renfe ha realizado “pruebas de estrés y de carga de la página”, ha optimizado el sistema para ampliar el nivel de concurrencia admitido para evitar una saturación de los sistemas, y se ha reforzado la atención telefónica. Además, la compañía mantendrá un dispositivo de atención a los clientes sobre esta promoción a través de las redes sociales.

Con todas estas medidas, la compañía ferroviaria pretende evitar los colapsos que sufrió su web en anteriores promociones, en las que llegó a recibir más de 25.000 visitas por minuto y hasta tres millones de visitas en dos horas. Esta “avalancha” de visitas y peticiones de compra registradas en el marco de esta campaña de billetes de AVE a 25 euros llevó al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, a comparar el interés de la iniciativa con el que suscita la puesta a la venta de entradas para un concierto de Bruce Sprinsteen.

Esta oferta forma parte de los actos conmemorativos de los 25 años de la puesta en marcha del AVE en España. Se trata de vender 250.000 billetes para todos sus trenes de las líneas AVE a 25 euros a lo largo del año, mediante la comercialización de paquetes de 25.000 plazas el día 25 de cada mes, si bien en un mes, aún por determinar, se lanzarán 50.000. No obstante, en la segunda tanda, ante la demanda registrada, Renfe amplió la oferta y llegó a vender 32.000 billetes.

Colapso en la web de Renfe

Renfe ha sufrido “saturación” y “colapsos” en su página de Internet ante la “avalancha” de visitas registrada tras poner a la venta 25.000 billetes de tren AVE a un precio de 25 euros. A las nueve de la mañana de este martes, jornada en que se lanzó la promoción, las visitas a la página de Internet de la operadora se habían multiplicado por más de nueve, dado que sumaban 391.621 visitas, frente a las 42.210 contabilizadas entre las mismas horas del pasado martes. De hecho, la compañía ya había vendido el 74% de las plazas ofertadas en la oferta, esto es unos 18.500 billetes del total de 25.0000 lanzados.

“La campaña se ha convertido en una promoción sin precedentes en la historia de Renfe, lo que ha congestionado por momentos la web, a pesar de que se ha reforzado con un servidor adicional”, indicó la compañía en un comunicado. “Es la promoción que mayor impacto ha cosechado”, resalta la empresa, para seguidamente ofrecer sus “disculpas a todos los viajeros a los que la saturación de la web haya podido causar alguna molestia”.

Facua-Consumidores en Acción denuncia el “caótico” funcionamiento de la página web de Renfe, ya que los precios se multiplican hasta por siete durante el proceso de compra. Facua ha realizado cincuenta simulaciones seleccionando distintos trayectos por este precio y en ninguna ha podido finalizar el proceso con la adquisición de los billetes por los 25 euros. Treinta y seis han derivado en incrementos de los precios y catorce en distintos mensajes de error que han hecho imposible la compra, indica en un comunicado. El aumento de precio “más descomunal” se ha producido en simulaciones para la compra de un billete de ida Sevilla-Madrid para este viernes 28 de abril a las 21.00 horas, ya que los 25 euros se multiplicaron por siete para alcanzar los 175 euros. Al llamar al teléfono de atención al cliente de Renfe, los operadores se limitan a indicar que no pueden resolver los problemas para adquirir billetes por 25 euros.

Según la operadora, la “avalancha” de visitas se ha concentrado en varios momentos durante la madrugada, especialmente a la medianoche, cuando los billetes se ponían a la venta, y a primera hora de la mañana (entre las 7.00 y las 9.00 horas). “Esta avalancha ha provocado momentos de saturación de la web, a pesar de lo cual ya se han vendido el total de la promoción que ha roto todos los esquemas previos de lanzamientos promocionales realizados por la empresa en los últimos años”, apunta la compañía.

Se trata de la promoción que Renfe ha lanzado para conmemorar los 25 años de la Alta Velocidad española. La compañía prevé vender 250.000 billetes de AVE a 25 euros a lo largo del año, lanzando paquetes de 25.000 billetes a este precio el día 25 de cada mes. El objetivo es seguir aumentando el número de usuarios que optan por los trenes AVE como medio de transporte, tendencia que sigue su curso al alza, ya que desde el 21 de abril de 1992, fecha del primer AVE Madrid Sevilla, 357 millones de pasajeros han viajado en estos trenes. La infraestructura de Alta Velocidad ha conseguido reducir los tiempos de viaje a la mitad, además de la puntualidad, una de sus señas de identidad, ya que los convoyes cuentan con un índice de puntualidad del 95.6% y la ocupación media es del 85%. España cuenta ya con 47 ciudades conectadas por la Alta Velocidad y con la segunda red de trenes de Alta Velocidad más extensa a nivel mundial.