La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en 1929 provocó un importante incremento del tráfico ferroviario entre Cádiz y Sevilla, lo que motivó a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a iniciar un proceso de modernización de su parque motor, especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al transporte de viajeros. Andaluces fijó su mirada en los talleres bilbaínos de Babcock & Wilcox (B&W) a quien encargó diez locomotoras de tipo ‘Pacific’, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades. La entrega de estas locomotoras se demoró; llegarían a sus manos una vez finalizada la gran Exposición Iberoamericana.
El 9 de mayo de 1929 el rey Alfonso XIII inauguró en Sevilla la Exposición Iberoamericana con el fin de dar una muestra de hermanamiento España, Hispanoamérica, Estados Unidos, Portugal y Brasil. En el recinto se construyeron 117 edificios, de los cuales solo se conservan en la actualidad 25, entre los que destacan, la Plaza de España (sede central de la muestra), el hotel que lleva el nombre del bisabuelo del actual monarca, la sede municipal de Parques y Jardines (pabellón de Marruecos) y el Museo Arqueológico (pabellón de Bellas Artes). La actuación urbanística supuso una transformación urbanística de enorme calado en la ciudad andaluza. Los trabajos, bajo la dirección del arquitecto sevillano Aníbal González, comenzaron en 1910. Al final, el terreno ocupado por el evento fue de 1.343.200 metros cuadrados(como tres ciudades del Vaticano juntas).
No parace causual que el pedido de las locomotoras se realizara a la factoría vizcaína. Aunque su principal cliente fue Norte, no desdeñó la construcción de locomotoras para otras empresas. B&W se instala en España con un objetivo claro e inmediato de fabricar material ferroviario, sin que ello significase exclusividad, muy al contrario al caso de La Maquinista Terrestres y Marítima de Barcelona que incorpora esta nueva actividad a las otras muchas que ya desarrollaba. En el campo ferroviario, la participación de la catalana no se limitó a la fabricación de locomotoras, sino que tuvo una especial relevancia en la construcción de diversas infraestructuras tanto para estaciones como para puentes. La firma vizcaína surge en el momento propicio, con un mercado que sigue demandando el producto y en una coyuntura, económica y política, muy favorable para la nacionalización de la fabricación de este tipo de material. Como en el caso de la Maquinista, son los años de 1927 a 1929 cuando las unidades producidas fueron mayores, produciéndose después una más que notable desaceleración fruto de las incertidumbres de los años treinta. Euskalduna (Bilbao), La Naval (Sestao) y Devis (luego Macosa, Valencia) iban a completar la nómina de fabricantes de locomotoras.
Babcock & Wilcox tiene su origen en el intento fallido en 1917 de unificar los parques de locomotoras de M.Z.A. y Norte. La firma apoyada por los hermanos Pereire se intentó sumar al acuerdo suscrito por MZA y la MTM en dicho año para fabricar amplias series de locomotoras con el objetivo básico de reducir su coste unitario. Pero las necesidades de las dos grandes compañías se mostraron opuestas. La empresa de los Rotschild buscaba unidades mixtas capaces de adaptarse al remolque de trenes de viajeros y de mercancías en perfiles tan irregulares como los hispanos. Pero Norte consideraba que el tipo 400 ya respondía a esta exigencia en sus líneas. Antes del casamiento, llegó el divorcio. MZA recurrió a La Maquinista y Norte decidió apoyar la creación de una nueva factoría. Con un capital social de 20 millones de pesetas (……) se crea B&W en Bilbao en 1918. Sus instalaciones, ubicadas en Galindo, estaban distribuidas a lo largo de 19 naves, disponiendo de un departamento específicamente dedicado a la construcción de locomotoras de vapor. En un primer momento mostró su interés por diversificar sus productos -calderas, grúas, estructuras tubulares, etc.-, pero pronto centró buena parte de su actividad en la construcción de locomotoras.
Los primeros productos que salieron de la factoría de Galindo fueron tubos de acero. Su contacto con el ferrocarril lo tuvo a través de la reparación de locomotoras, aunque muy pronto, en 1922, Norte le encargó la construcción de 51 máquinas. Un año después hacía entrega de la primera unidad y desde ese momento y hasta el comienzo de la guerra construyó en total 291 locomotoras. B&W tiene el honor de haber sido la pionera en la construcción de unidades eléctricas, por más que sólo fabricase sus componentes mecánicos y que el número de unidades producidas (17 hasta 1936), no fuese muy elevado, aunque lo cierto es que la demanda tampoco exigía más.
Tras la Guerra Civil, las dos compañías se vieron favorecidas casi por igual por los pedidos de Renfe. La catalana y la vasca se repartieron buena parte del mercado, de forma que la La Maquinista construyó un total de 230 unidades, frente a las 217 de B&W. Las otras dos empresas que participaron en estos años lo hicieron con menor entidad: Euskalduna 159 unidades y Macosa 139. Todas ellas, además, colaboraron intensamente en el programa de reparación de locomotoras dañadas durante el conflicto bélico. En 1961 salió de la factoría Badcock & Wilcox de Bilbao la última locomotra de vapor realizada en España. Desde 1884 los distintos fabricantes nacionales habían construido un total de 1.763 máquinas de estas características, cifra muy exigua comparada con las decenas de miles que construyeron los grandes fabricantes europeos.
A partir de 1910, y hasta principios de los años 30, la traccion vapor vivió su periodo de mayor auge al mantener el ferrocarril su primacía en el transoporte. Se pone en servicio en España una serie de locomotoras que marcaron el esplendor de la tracción, sin bien posteriormente serían superadas en sus caracteristicas por otros modelos de mayor potencia y velocidad, pero en una situación claramente defensiva respecto a la espansión del transporte por carretera. Es en esta época cuando se poduce el encargo de Andaluces al constructor vasco de las ‘Pacific’, con disposición de ejes 231, que reunía las condiciones necesarias para el servicio comercial de viajeros ya que permitía desarrollar altas velocidades. Auque en realidad solo resultaban aptas realmente para la linea de Sevilla-Cádiz, con un perfil prácticamente llano.
Andaluces tenía sus oficinas en el Palacio de la Tinta, en Málaga, si bien su sede social se encontraba en Madrid. La firma nace a partir de la unión de pequeñas empresas ferroviarias que existían en Andalucía, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España, tras las poderosas Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también gestionaba una pequeña línea que unía Murcia y Alicante. Mantuvo una próspera existencia hasta finales de la década de 1920, cuando entró en una profunda crisis. Este declive terminaría en 1936 con su incautación por parte del Estado. Tras la Guerra Civil, en 1941 su red se incorporaría a Renfe.
Las diez locomotoras entregadas por B&W (dada la urgencia de la entrega, adquirió los planos a la firma alemana Maffei) fueron numeradas 3301-3310 (rematriculadas en Renfe como 231-2001/231-2010) y suministradas en 1930. Al parecer, el Gobierno quería implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches «pullman» a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña. Tal y como se ha señalado, la empresa resultó imposible porque la firma vasca se retrasó con la entrega.
Como corresponde a los diseños alemanes, eran máquinas muy airosas. Con una potencia de 1800 CV, y con ruedas de diámetro de 1,90 metros (posteriormente las tendrían también las Confederación), el esfuerzo de tracción era de 9.768 kilos, aunque no podían sobrepasar en ningún caso la velocidad de itinerario de 75 kilómetros por horas, velocidad que incluso tras la Guerra Civil fue rebajada a 70. Asignadas primero al depósito de Utrera pasaron posteriormente al de Sevilla. En cualquier caso tres de ellas -2006, 2007 y 2008- estaban ya en 1963 en el de Miranda para hacer trenes entre Castejón y Zaragoza, un terreno adecuado a sus características.Fueron dadas de bajaa entre 1966 y 1968. Eliminada la tracción vapor (1975), se procedió al desguace de las locomotoras, excepción hecha con la 231-2006 que fue vendida a la sociedad Endesa, para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Allí fue designada “231 Cabeza Gorda”. Renfe la volvió a recuperar y la entregó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Restaurada para la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, se le añadieron dos placas: una con la inscripción “Andaluces 3301” (en realidad se trata de la 3306) y otra plancha con el detalle del constructor B&W.
(Fuente Francisco Cayón «¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?». Justo Arenillas «La tracción en los ferrocarriles españoles». Angel Rivera, blog «Trenes y tiempos»))
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