Joyas de Delicias: locomotora 120-0201

La construcción de esta elegante máquina tuvo lugar en el año 1877 por los afamados talleres de Sharp Stewart & Co., de Manchester (Gran Bretaña). La Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) le encargó seis locomotoras, que numeraría la serie como 23-28. La que nos ocupa, en concreto, sería la primera de su serie, es decir, la número 23. Estaban destinadas a remolcar largos y rápidos trenes de viajeros que unían Barcelona con la frontera francesa en Portbou (Girona) ya que el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,670 metros) las hacía muy aptas para servicios de velocidad. Inicialmente, las locomotoras de esta serie estuvieron dotadas de ténder remolcado.

A principios del siglo XX su potencia no cubría ya el aumento constante del tonelaje de las composiciones. La T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices (1,711 metros) y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Al pasar la empresa catalana a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), las seis primeras locomotoras formaron la serie como 176-181. En 1901, MZA acometió su transformación, suprimiéndoles el ténder y convirtiéndolas en locomotoras-ténder. A la antigua locomotora número 23 le correspondió ahora el 176. Una vez transformadas, y dada la versatilidad que les otorgaba su nueva característica de máquinas-ténder, fueron profusamente utilizadas en los servicios de cercanías prestados entre Barcelona y las localidades costeras del litoral catalán. Era muy normal verlas durante décadas al frente de composiciones de cuatro o más coches de cuatro ejes. También llegaron a la red madrileña.

Las otras diceiséis máquina recibieron los números 151 a 166 y siguieron remolcando sus mejores trenes hasta la llegada de las Compound, momento en que se trasladaron a Andalucía para remolcar los expresos 91 y 92 de Sevilla y Córdoba. El buen resultado de estas máquinas hizo que en 1895 M.Z.A., que iniciaba la gestión del T.B.F., ampliase la serie con dos locomotoras encargadas esta vez a La Maquinista Terrestre y Marítima, donde llevarían los números de fábrica 9 y 1032. M.Z.A. las matriculó como 149 y 150.

Tanto unas como otras eran muy buenas locomotoras. De imagen típicamente inglesa con cilindros interiores, en las primeras, la potencia era de 630 CV; el timbre de 10 kg/cm2; y el esfuerzo de tracción de 4.952 kilogramos. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2). También lo era su potencia (634 CV), así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5.200 Kilogramos. Al contrario de las escocesas, cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía. Con los años, estas máquinas fueron desperdigadas por varios puntos de la geografía española, acabando sus días algunas de ellas efectuando maniobras en Madrid-Atocha y Sevilla. La 120-0202 en particular lo hizo a finales de la década de 1960 en los Talleres Generales de Atocha.

De las inglesas llegarían once ejemplares a Renfe, numeradas 120-2101 a 2111, mientras que las dos españolas recibieron los guarismos 120-2121 a 2122 y ambas quedaron destinadas muchos años en Madrid-Atocha, donde se las conoció por el sobrenombre de «las catalanas». Ambas se desguazaron antes de 1961, sin que lamentablemente ninguna se conservara para el Museo del Ferrocarril a pesar de su valor histórico. Parece que la 176 se convirtió en la 201 y la 178 en la 202. La «nueva» 201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Otras tres ( 178, 179 y 180) marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. La 204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de Renfe hasta su desguace en 1965. También en ese año desaparece la 203, señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos.

Todo el peso del transporte terrestre de la postguerra recayó sobre el ferrocarril, mermado por el desgaste de la contienda. Aaunque se aprobaron planes de adquisición de nuevas locomotoras, las que se podían fabricar con mucho retraso sobre esos proyectos, no podían cubrir la demanda. El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe estaba lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos eran –en el Norte- las famosas locomotoras ‘Montaña’, serie 4600; en M.Z.A., la máquina puntera era la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘“Compound’ de las citadas anteriormente.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. La tracción vapor en Madrid había sido suprimida años antes, así en el depósito de la estación de Príncipe Pío desapareció a primeros de los años cincuenta del siglo XX; en el depósito de Atocha fue en 1968 y en la reserva de Delicias, dependiente del depósito de Atocha, también en 1968. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

En 1966 la 120-0201 (ex-M.Z.A. 176), fue apartada para el futuro Museo Ferroviario. En la actualidad, se preserva en Delicias. La 120-0202 (ex-M.Z.A. 178), sirvió de modelo para la reproducción a escala H0 que efectuó Electrotrén y que se popularizó entre los aficionados, y se preservó en un pedestal en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid, en su sede de Cantoblanco. A mediados de 2011, la 120-0202 fue trasladada a los talleres de Lérida de la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) para su restauración.

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), que contibuyó a su recuperación, utilizó la 202 como locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares. Pero un proceso penal sobre esta institución de carácter privado provocó de nuevo el traslado de esta máquina a la sede ilerdense de la ASRMF, donde se supone que permanece en la actualidad.

(Fuente Ángel Rivera, autor del blor Trenes y Tiempos. Vía Libre. Fernando Fernández Sanz. Pere Comas)