Archivo diario: abril 23, 2020

Joyas de Delicias: ‘bañeras’ 274

La primera línea electrificada de España entra en funcionamiento en 1911 entre Gergal y Santa Fe (22 kilómetros), en la línea de Linares a Almería, con corriente trifásica de 5.000 voltios y 25 ciclos, un caso único en el país. Poco después, en 1925, se pone en funcionamiento la de mayor peso específico, en el Puerto de Pajares, entre Busdongo y Ujo (62 kilómetros), en el acceso a Asturias. En aquel momento se decide implantar tecnología americana, debido a las limitaciones producidas por la Gran Guerra (1914-1918), y se adopta el sistema de 3.000 voltios en corriente continua. Este sistema es el habitual hoy en día.

Con la creación de Renfe, el desarrollo ferroviario se reanuda tras el paréntesis de la Guerra Civil y se concluyen los trabajos iniciados antes de la contienda, y al mismo tiempo se aprueba el Plan Extensivo de Electrificaciones (1946). Como consecuencia del mismo, se decide la electrificación de la línea Bilbao-Miranda, debido fundamentalmente a la alta industrialización de la zona de la ría del Nervión, con el movimiento de viajeros que ello origina, y sobre todo el importante tráfico de mercancías que genera en ambos sentidos, tanto de productos acabados como de materias primas, sin olvidar el perfil de la línea que así lo aconseja. A ello se suma el comercio exterior, tanto importación como exportación, a través de la frontera de Irún. Cuando se decide electrificar este tramo, las circunstancias han cambiado; en lugar de utilizar tecnología americana, se estima más aconsejable importar tecnología de Suiza, de gran calidad y menor precio, aunque a 1.500 voltios con corriente continua.

Si en un primer momento, entre 1941 y 1953, las líneas electrificadas sólo crecieron 278 kilómetros (se pasa de 44 a 722 kiómetros), en un segundo ciclo (1954 a 1968), se experimenta un notable crecimiento, ya que la longitud de las líneas electrificadas se multiplica por un factor de 4,3 veces; se pasa de 722 a 3.140 kilómetros. Es decir, el crecimiento medio interanual es de 149,7 kilómetros y su avance relativo de 17,4 puntos. Pero sigue siendo mayoritaria la tracción vapor. La cantidad media de carbón consumida por las locomotoras de vapor representa, durante la década de 1940, el 25,7% de la producción total nacional.

De esta primera fase, la única actuación de envergadura que llega a terminarse es la electrificación de la línea Madrid-Avila y Segovia (MAS), proyecto ya en estudio en 1928. En este plan dirigido por el conde de Fontao, se prevé invertir 62,5 millones de pesetas para implantar este sistema en los 360,5 kilómetros necesarios para unir las tres capitales. Para su servicio, se llega entonces a la conclusión de que es necesario instalar diez subestaciones con una potencia de 33.000 kW y adquirir 14 locomotoras de gran velocidad y 28 de pequeña velocidad. La idea queda en un cajón a la espera de mejores tiempos. Tras la guerra, y a pesar de las dificultades que entraña llevar a cabo una obra de este calibre, los nuevos gobernantes la consideran una cuestión estratégica, habida cuenta del cuello de botella que suponea el paso de la Sierra de Guadarrama para el tráfico ferroviario. Pero, más allá de las necesidades específicamente ferroviarias, la electrificación del MAS acaba convirtiéndose en un símbolo de la capacidad autárquica que pretende lograr el nuevo régimen.

El desarrollo de la electrificación de esta línea conlleva la adquisición de 12 locomotoras de gran velocidad para trenes de viajeros (serie 7500), 24 máquinas de pequeña velocidad para mercancías (7400) y 30 automotores eléctricos o ‘unidades de tren’ (subserie 349 a 378 dentro de la serie 300). A diferencia de las primeras, las 7400 son locomotoras mixtas, aunque fundamentalmente se vinculan al servicio de mercancías. En buena medidas, se inspiran en la anterior serie 7000, que Norte pone en servicio en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque dotadas de una mayor potencia. Con una estética menos atractiva que las ‘cocodrilos’, ya que carecen de los caracteristicos bogies extremos, se bautizan con el nombre de ‘bañeras’, ya que su forma redondeada recuerda vagamente a una bañera puesta del revés.

La serie 7400 (274 con su numeración UIC) sale entre 1944-1947 de la fábrica Devis (Macosa) -los elementos eléctricos son de la suiza Secheron- y se asignan al depósito madrileño de Príncipe Pío, para trabajar en las líneas electrificadas a 1.500 voltios del MAS, principalmente para trenes de mercancías. Hay especialistas que consideran que sus proyectistas pudieron inspirarsen en el diseño de las nuevas locomotoras del Berna-Lotsch-berg-Simplón de las que eran contemporáneas. Algunas de las locomotoras de la serie prestan servicio en la rampa de Brañuelas durante el breve periodo en el que esa electrificación está bajo tensión de 1.500 voltios. Desarrollan unos 2400 CV con un esfuerzo de tracción de 17.000 kilogramos. Con una distancia de topes de 17.025 milímetros, son máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción considerable.

Con las frecuentes nevadas en la sierra de Guadarrama, la presencia de estas máquinas se hace notar, Además de arrastarar pesados trenes de carga, las ‘bañeras’ tienen como misión principal despejar la nieve de las vías; para ello se colocan unas cuñas en los testeros, con los que pueden eliminar en poco tiempo y sin apenas esfuerzo los grandes mantos blancos que impiden la circulación normal de los trenes.

El cambio de tensión en el MAS (1976), de 1.500 a 3.000 voltios, obliga al traslado de estas unidades a la zona de Miranda de Ebro, donde se concentra una buena parte del parque motor que trabaja con este voltaje, ya que en esta zona del Norte aún se mantendrá durante varios años la corriente continua a 1.550 voltios. Ahí trabajan hasta su retirada, en 1978. La mayor parte de la serie se desguaza en Aranda de Duero; se preserva la 274-020 para el Museo de Madrid Delicias, donde que da expuesta en su exposición permanente. Otra de estas máquinas (274-008) permanece abandonada en la estación de San Sebastián hasta que finalmente también pasa por el desguace.

(Fuente. Miguel Muñoz, en “La electrificación de ferrocarriles en España duranta la etapa de explotación pública”. Vía Libre)