La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inagura en 1925 la electrificación de la rampa de Pajares. Vistas las grandes ventajas estudia la de otras secciones de su red, cuyas caracteristicas aconsejan la sustitución de la tracción a vapor por la traccion eléctrica. Poco antes de la década de los 30, se termina la electrificación de las líneas de Barcelona-Manresa-San Juan y las de Alsasua-Irun. Durante la Guerra Civil, se paralizan los trabajos y muchas de las obras realizadas acaban destrudidas y desaparecen importantes materiales de línea, como la casi totalidad de las ménsulas, y más de mil toneladas de cobre, sin ir más lejos.
Terminado el conflicto bélico, y a pesar de las dificultades económicas, se consigue inaugurar el tramo Madrid-El Escorial (1944) y poco después se realizan las pruebas de electrificación de Madrid a Ávila y la sección Villalba-Segovia (1945). La electrificación de estas se efectúa con corriente continua a 1.565 voltios, procedentes de siete subestaciones de transformación propiedad de Renfe, situadas en Madrid, Las Matas, Las Zorreras, Robledo, Las Navas, Navalgrande y Ávila en la primera de las secciones; y de otras cuatro para la segunda, emplazadas en Collado-Mediano, La Tablada, Otero y Segovia.
El material motor que se ha previsto para este servicio con tracción eléctrica en las secciones Madrid-Avila-Segovia se compone de doce locomotoras de gran velocidad para los trenes rápidos y expresos; y de veinticuatro máquinas para mercancías. Para el remolque de estos últimos, Norte prevé la adquisición de locomotoras de menor potencia, pero también de menor velocidad máxima, por lo que su esfuerzo de tracción seria elevado. El planteamiento era una locomotora se características similares a las de la serie 7000, adquiridas para las electrificaciones vasca y catalana, pero asumiendo avances los tecnológicos producidos desde la fabricación de las anteriores. La guerra paraliza la construcción de estas locomotoras. Recibidas en 1946, inicialmente se destinan al depósito de Madrid-Príncipe Pio y prestan servicios en las líneas para las que fue diseñada con recorridos hasta Avila y Segovia-Hontanares. Estas máquinas se mantienen en activo hasta 1976 y terminan sus días en Miranda de Ebro. Se preserva la 7420 en el Museo de Madrid-Delicias.
Como ha se ha mencionado en anteriores entradas, las antiguas compañías ya se habían adentrado con éxito en la tracción eléctrica. Para las electrificaciones de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-Puigcerdá, Norte dispone de doce locomotoras de la serie 7000 (usadas en el ámbito de Barcelona) y 25 locomotoras de la serie 7100 (usadas en el ámbito de Irún), ambas fabricadas por Euskalduna y Oerlikon (1928). Estas máquinas parten de un modelo ya puesto en servicio en Francia para la Compañía de Paris-Orleans. Las doce unidades para el tráfico puro de viajeros salen en 1929 de la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Poco tiempo después, la Sociedad de Construcción Naval le presenta un prototipo de locomotora de alta potencia, que le permitiría presentarse a posteriores adquisiciones de material. Las pretensiones de la SECN pasan por disponer de un prototipo probado (y en manos del cliente) para presentar a las futuras (y próximas) adquisiciones. Estas unidades quedan encuadradas en la serie 7300.
De vuelta a la electrificación de la línea Madrid-Avila-Segovia (MAS), en 1943 Renfe solicita la construcción de las doce locomotoras para trenes de gran velocidad previstas para este servicio a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). El constructor vasco proveerá la parte mecánica (caja, bogies), mientras que los equipos eléctricos los suministra la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y la Sociedad Española Oerlikon. Las dos primeras unidades (7501 y 7502) llegan en 1944, mientras que las diez restantes (7503 a 7512) lo hacen en 1945. Estas máquinas, en su momento las más potentes de España, proporcionan 3504 CV. Alimentadas por corriente continua a 1.500 voltios, remolcan los trenes en las secciones citadas y quedan asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío.
El aspecto exterior de las 7500 guarda muchas similitudes con sus predecesoras, las series 7200 y 7300 de Norte. Con un peso total de 147 toneladas y una longitud de 24 metros entre topes, consta de un cuerpo central con dos cabinas de conducción comunicadas entre sí por medio de dos pasillos laterales que corren a todo lo largo del departamento central que alberga los principales equipos de tracción, que podían ser extraídos por el techo en caso de mantenimiento, quedando rematada en sus extremos por dos grandes capotas articuladas respecto al cuerpo central y sobre el techo dos pantógrafos accionados por aire comprimido.
La caja de la ‘sietemilquinientas’ se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores independientes con su correspondiente transmisión elástica Buchli y dos ejes libres reunidos en un bogie guiador bajo el extremo exterior de cada carretón, para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad para la velocidad que podía alcanzar de 110 kilómetros por hora. Las cabinas contienen todos los aparatos de mando, regulación e indicadores; entre ellos el regulador principal y las manetas de combinadores; la de la válvula del freno de vacío y las correspondientes a los pantógrafos y areneros neumáticos; vacuómetros, manómetros, amperímetros, voltímetros y los conmutadores para el funcionamiento de los servicios auxiliares; el freno de mano, el tirador del silbato y un indicador de velocidad “Teloc”.
Con la conversión a 3.000 voltios de las líneas madrileñas, la serie renumerada como 275 y con el apelativo popular de ‘cocodrilos’, pasa a prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco, donde realizan distintos servicios comerciales hasta que son dadas de baja en 1976. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, la locomotora eléctrica 7507 (275-007-3 en su numeración UIC) es la única superviviente de su serie. En 1982 la máquina llega a la estación de Delicias para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.
(Fuente. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Justo Arenillas Melendo, en «La tracción en los ferrocarriles españoles»)
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